ボーイング247

ボーイング247
ボーイング247
	ユナイテッド航空のボーイング247Dが飛行中
一般情報
タイプ	旅客機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ボーイング
状態	引退
プライマリユーザー	ボーイング航空輸送
建造数	75
歴史
導入日	1933年5月22日
初飛行	1933年2月8日

ボーイングモデル247は、初期のアメリカの旅客機であり、全金属製（陽極酸化アルミニウム）のセミモノコック構造、完全に片持ちの主翼、引き込み式の着陸装置などの先進技術を取り入れた最初の航空機の1つです。^[3]^[4]その他の先進的な機能には、操縦面トリムタブ、自動操縦装置、主翼と尾翼の除氷ブーツなどがあります。^[5] 247は1933年2月8日に初飛行し、その年の後半に就航しました。^[6]

設計と開発

ボーイング社は、初期のモノメール（モデル200、221、221A）郵便機やB-9爆撃機の設計を基に、新しい民間航空機に多くの空力的および技術的特徴を導入した。ボーイング247は、当時の米国最高の戦闘機であったオープンコックピット複葉機のボーイングP-12よりも高速であった。^[7]着陸速度が時速62マイル（100 km/h）と低速だったためフラップは不要で、パイロットは時速10マイル（16 km/h）の低速でも247を「尾部を高く」して地上での取り扱いを容易にできることを知った。^[8]

247は1つのエンジンでも飛行可能だった。可変ピッチプロペラを搭載した247は、最大総重量で11,500フィート（3,500メートル）を1つのエンジンで飛行することができた。^[9]そのサイズ、はるかに低い翼面荷重、客室を遮る主翼桁を除けば、その特徴の多くは、第二次世界大戦前のダグラスDC-1を含む旅客機の標準となった。^[6]当初はプラット・アンド・ホイットニーR-1690ホーネット星型エンジンを搭載した14人乗りの旅客機として計画されていたが、ユナイテッド航空のパイロットによる設計コンセプトの予備的レビューの結果、 R-1340ワスプエンジンを搭載した小型で性能の低い構成に再設計されることとなった。^[10]^[11]^[12]

パイロットたちの懸念の1つは、8トンの航空機を安全に着陸させることができる飛行場はほとんどないということだった。^{[11]彼らはまた、利用可能な低}オクタン価燃料を使用すると爆発の問題があり、過度の振動に悩まされていたホーネットエンジンにも反対していた。^[13] プラット・アンド・ホイットニーの主任技術者ジョージ・ミードは、この問題が最終的には解決されることを知っていたが、^[11] P&Wの社長フレデリック・レンシュラーは航空会社のパイロットたちの要求を黙認した。この決定はミードとレンシュラーの間に亀裂を生んだ。^{[11]意見の相違にもかかわらず、247は}1933年のシカゴ万国博覧会でボーイングの目玉展示品となった。^[14]

初期の247の風防の傾斜は通常と逆だった。これは、コントロールパネルの計器灯が風防に反射する問題に対する設計上の解決策であり、他の同時代の航空機でも使用されていたが、逆の風防は特に着陸時に地上の光を反射し、抗力も増加させた。^[15]^[16] 247Dの導入までに、風防は通常の傾斜になり、パネルの上にグレアスクリーンを延長することでグレアを解決した。^[17]

ボーイングは、サーモスタット制御、エアコン、防音キャビンなど、乗客の快適性を高める設計要素を取り入れた。乗務員には、パイロットと副操縦士、そして乗客の要求に応じる客室乗務員（当時は「スチュワード」と呼ばれていた）が含まれていた。^[18]主脚は完全には格納されず、車輪はナセルよりわずかに下に伸びていた。これは当時の設計の典型であり、車輪を上げた着陸時の構造的損傷を軽減する手段であった。尾輪は格納式ではなかった。モデル247と247Aはスピードリングエンジンカウリングと固定ピッチプロペラを備えていたが、モデル247DはNACAカウリングと可変ピッチプロペラを採用した。^[19]

運用履歴

247が試験・開発段階を終えると、同社は1934年にイギリスからオーストラリアまでの長距離航空レース、マクロバートソン・エアレースに出場し、その能力をさらに披露した。1930年代には、航空機の設計は航空レースやその他の航空競技でよく実証された。ロスコー・ターナー大佐とクライド・パンボーンが操縦する改造された247Dが出場した。^[20]レース番号「57」の247は、基本的には量産モデルであったが、胴体燃料タンクを8つ追加するため、旅客機の装備はすべて取り外された。 ^[21]マクロロバートソン・エアレースには、プロトタイプと確立された量産タイプの両方を含む航空機が世界中から参加し、過酷なコースは優れた試験場であると同時に、世界中の注目を集める機会と考えられていた。ターナーとパンボーンは輸送部門で2位（総合では3位）となり、ボーイング247のライバルとなる新型機ダグラスDC-2に次ぐ成績を収めた。^[22]

1934年の米国コリアートロフィーで航空機設計の優秀賞を受賞し、最初の247の生産注文はウィリアム・ボーイングの航空会社ボーイング・エア・トランスポートに割り当てられた。^{[21] 247は}フォード・トライモーターやカーチス・コンドルなどの先行機よりも8時間早く米国を東から西に横断することができた。1933年5月22日に就航したボーイング・エア・トランスポート247は、1933年5月22日に19時間という大陸横断記録を樹立した。+サンフランシスコからニューヨーク市への初飛行では1⁄2時間かかりました。^[2]^[23]

ボーイングは最初の60機の247を、前例のない350万ドルの注文として、傘下の航空会社であるボーイング・エア・トランスポート（ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション、UATCの一部門）に、1機あたり65,000ドルで販売した。^[6]^[9] TWA（トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空）も247を注文したが、UATCは注文を辞退した。その結果、TWA社長のジャック・フライは新しい旅客機の要件を示し、ドン・ダグラスに資金を提供してダグラスDC-1プロトタイプの設計と製造を行わせた。ダグラスは最終的にこの設計をDC-2とDC-3に発展させた。^[6]

ボーイングの設計は最初に量産に入ったが、247には重大な欠陥があることが判明した。航空会社は、座席数が限られていることを欠点とみなした。なぜなら、座席は通路の両側に5列あり、乗客は10人しかおらず、スチュワーデスも乗れないからだ。より広々としたDC-2や後のDC-3と比較すると、商業的に成功するには乗客数が少なすぎた。^[22]乗客の快適性に影響を与えるもう1つの特徴は、247の主翼桁が客室を貫通しているため、客室内を移動する人はその上を歩かなければならなかったことである。^[24]ロッキードモデル10 エレクトラは同様の構成で、よりコンパクトな設計であったが、エレクトラは同じ数の乗客を運ぶことができ、全体的な性能がわずかに優れ、マイルあたりのコストも低かった。^[22]

247は75機が製造された。ダグラス社は真珠湾攻撃前に民間からDC-3の注文を800件集め、戦時中のC-47生産を含めて1万機以上のDC-3を生産した。一方、ライバルのロッキード・エレクトラ「ファミリー」は、様々な民間および軍用派生型を合わせて最終的に3,000機以上を生産した。ボーイング・エア・トランスポート社は60機、ユナイテッド・エアクラフト社は10機を購入し、ルフトハンザ航空は3機を発注したが、納入されたのは2機のみで、^[25]^{[26] 1機は中国の個人所有者に渡った。業界は主にボーイング社の競合他社に標準化されたが、ユナイテッド社の航空機の多くは後に}ウエスタン・エア・エクスプレス社によって「格安」で購入された。 ^[27]

247は第二次世界大戦まで航空会社で使用され、その後数機がC-73輸送機や練習機に改造された。カナダ空軍第121飛行隊は戦争初期に7機の247Dを中型輸送機として運用した。^{[28]これらの航空機のうち1機は}レーダーテストのためにイギリス空軍（RAF）に寄贈され、 DZ203と改番された。DZ203はRAFのいくつかの部隊に回され、 1945年1月16日に世界初の完全自動ブラインド着陸に使用された。 ^[29]

軍閥「若き元帥」張学良は、空軍用にボーイング247Dを2機発注した。張学良はそのうちの1機「白鷲」を1936年の西安事件の際に使用した。この事件では、張学良は秘密休戦協定の下、西安（現在の西安）の敵国軍陣地に飛び込み、国民党の指導者である蒋介石総統を逮捕させ、共産党軍と国民党軍の間の内戦を終わらせ、日本軍に対して共闘できるようにした。^[30]

特別に改造された派生型には、ユナイテッド航空隊から供与され、機首に2丁の機関銃を装備した試験機としてのボーイング247Yが含まれていた。同じ装備が後に蒋介石総統所有の247Yにも装備された。この機体にはフレキシブルマウントにコルト50インチ（12.7 mm）機関銃も搭載されていた。^[31]イギリス空軍が購入した247Dは計器進入装置の試験機となり、非標準の機首、新型エンジン、固定式着陸装置を装備した。^[32] 1960年代後半でも、一部の247は貨物輸送機やビジネス機として飛行していた。^[22]

ターナー/パンボーン 247D は今も現存している。1934 年 9 月 5 日に初飛行したこの機は、1934 年のマクロロバートソンエアレースのためにユナイテッド航空からリースされ、ユナイテッド航空に返却されて 1937 年まで定期航空便で使用された。その後、247D はセントルイスのユニオンエレクトリックカンパニーに売却され、役員輸送機として使用された。航空安全委員会は 1939 年にこの機体を購入し、ワシントン DC の国立航空宇宙博物館に寄贈されるまで 14 年間使用された。現在は 2 組のマーキングが貼られた状態で展示されており、左側にはターナー大佐の 1934 年のマクロロバートソンエアレースカラーの NR257Y が、右側にはユナイテッド航空の塗装の NC13369 が塗られている。^[20]

バリエーション

^[33]

モデル247: 双発民間輸送機、初期生産型
247A: 1934年にドイツ航空ルフトハンザ航空向けに特別注文された、新しい625馬力（466kW）のP&W Waspを搭載
247E: この名称は最初のボーイング 247 航空機に与えられ、後にボーイング 247D に組み込まれたいくつかの改良をテストするために使用されました。
247D: オリジナルのワンオフ機は、マクロバートソン航空レース用に設計されたレース機で、ハミルトンスタンダード可変ピッチプロペラの使用により、時速 7 マイル (11 km/h) の速度向上が可能でした。247D 構成は、同じ名前の生産シリーズに組み込まれました。
247年: 武装バージョン、1台は中国に輸出、2台目は試験に使用
C-73: ボーイング247D旅客機の名称がアメリカ空軍に採用され、合計27機が配備される
モデル280: 14席、700馬力（520kW）のP&Wホーネットエンジンを搭載したボーイング247の開発提案

オペレーター

民間事業者

ブラジル

Viação Aérea Bahiana は1 機の航空機を運航しました。

カナダ

中華民国

個人所有者が1機の航空機を運航しました。

コロンビア

アビアンカ航空はSCADTAとして10機の航空機を運航した。

ドイツ

ルフトハンザ航空は1機の航空機を運航し、2機目をスペアパーツやテスト用に使用しました。^[25]^[26]

アメリカ合衆国

ボーイング・エア・トランスポート（後のユナイテッド航空）は60機の航空機を運航した。
エンパイア航空
ナショナルパークス航空
ペンシルバニアセントラル航空
ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションは10機の航空機を運航した。
ウィーンエアアラスカ
ウエスタン航空の前身であるウエスタン・エア・エクスプレスは、ユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの旧航空機の一部を受領した。
ウッドリー航空
ワイオミング航空サービス

軍事オペレーター

カナダ

カナダ空軍

イギリス

イギリス空軍

アメリカ合衆国

アメリカ陸軍航空隊

事故と事件

1933年10月10日: ユナイテッド航空247便、NC13304便（c/n 1685）は、おそらく民間航空機に対する破壊工作の最初の犠牲者であった。この飛行機はクリーブランドからシカゴへ向かう途中、インディアナ州チェスタートン上空でニトログリセリン系爆発装置によって破壊された。^[34]搭乗していた7人全員が死亡した。
1933年11月9日: パシフィック・エア・トランスポート247便、NC13345便（c/n 1727）は、霧と視界不良でパイロットが方向感覚を失い離陸時に墜落し、搭乗していた10人のうち4人が死亡した。^[35]
1933年11月24日: ナショナル・エア・トランスポート247、NC13324（c/n 1705）はシカゴからカンザスシティへフェリー輸送中、イリノイ州ウェドロン近郊で墜落し、乗員3名全員が死亡した。^[36]
1934年2月23日: ユナイテッド航空247便、NC13357便（c/n 1739）がソルトレイクシティ近郊の霧の中、パーリーズキャニオンに墜落し、搭乗していた8人全員が死亡した。
1934年12月20日: ユナイテッド航空6便247（NC13328、c/n 1709）は、イリノイ州ウェスタンスプリングス近郊で木に衝突して墜落したが、キャブレターの着氷が原因で、搭乗していた4人全員が生き残った。事故機は1935年7月に修理され、247D規格に改造され、再び就航した。^[37]この機は1942年にUSAAFに配備され、機体番号42-57210でC-73に再指定された。この機は1942年8月30日、テキサス州ダンカンフィールドで暴風雨に遭い、廃棄された。^[38]
1935年3月24日: ルフトハンザ航空が運航していた唯一の247 （D-AGAR 、c/n 1945）は、ニュルンベルクの地上でエールフランス機と衝突し、経済的に修理不可能なほど損傷し、その後廃棄された^[26]
1935年9月1日: ウェスタン・エア・エクスプレス247便、NC13314（c/n 1695）は、カリフォルニア州バーバンクからカリフォルニア州ソーガスへフェリー輸送中、離陸後に高圧線に衝突し、搭乗していた3人全員が死亡した。^[39]
1935年10月7日: ユナイテッド航空4便247D（c/n 1698）は、パイロットのミスによりワイオミング州シャイアンの西約10マイル（16 km）に墜落した。乗員3名と乗客9名が死亡し、生存者はいなかった。^[40]
1935年10月30日: ユナイテッド航空のボーイング247D、NC13323（c/n 1704）がシャイアン近郊で計器飛行中に墜落し、乗員4名が死亡した。^[41]
1936年12月15日: ウエスタン・エア・エクスプレス6便247D ^[42]がカリフォルニア州バーバンクからラスベガス経由でソルトレイクシティへ向かう途中、ユタ州ローンピークのハーディリッジの真下に墜落し、 7人が死亡した。^[43]機体の主要部分は尾根を越えて投げ出され、1,000フィート（300メートル）下の盆地に落下した。^[42]
1936年12月27日: ユナイテッド航空34便、247D（c/n 1737）が、パイロットのミスによりカリフォルニア州ロサンゼルス郡ライスキャニオンの奥に墜落し、搭乗していた12名全員が死亡した。
1937年1月12日: ソルトレイクシティからバーバンクへ向かうウェスタン・エア・エクスプレス7便、247D便（c/n 1696）がカリフォルニア州ニューホール近郊の山に墜落し、5人が死亡した。死者の中にはマーティン・ジョンソンとオサ・ジョンソン（冒険家、作家、ドキュメンタリー映画製作者）で有名なマーティン・ジョンソンも含まれていた。^[44]
1937年8月13日: ドイツ空軍のレヒリン試験場（旧ルフトハンザ航空のD-AKIN、1944年製造）で運用されていた247がドイツのハノーバーで試験飛行中に墜落し、 ^[26]搭乗していた8名中7名が死亡した。この航空機は実験的な自動操縦装置の試験機として使用されていた。
1939年3月13日: SCADTA 247D、C-149がコロンビアのカルダス州マンサナレス近郊で墜落し、搭乗していた8人全員が死亡した。^[45]
1940年2月27日: SCADTA 247D、C-140がコロンビアのサンタンデール州トナ近郊のエル・モルティーノ山に衝突し、乗っていた11人全員が死亡した。^[46]
1942年7月30日: ノースウエスト航空のC-73、42-68639 （ c/n 1717、旧NC13335）がミネソタ州ミネアポリス近郊のウォルド・チェンバレン・フィールドから離陸中に墜落炎上し、搭乗していた10人全員が死亡した。^[47]

生き残った航空機

この写真では、ユナイテッド航空のマークがついたボーイング247Dが国立航空宇宙博物館に展示されている。 ^[20]

c/n 1699、CF-JRQ: オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されている。1967年にアルバータ州カルガリーのカリフォルニアスタンダードオイル社から博物館に寄贈された。^[48]

c/n 1722、N18E: 英国ロートンの国立科学産業博物館に展示

c/n 1729、N13347: 静止展示。米国ワシントン州スノホミッシュ郡ペインフィールドの航空博物館修復センターで修復された後、2016年4月26日に航空博物館のメイン施設まで飛行し、その後同博物館のエアパークに設置された。^[49]

c/n 1953、NC13369 / NR257Y: アメリカ合衆国ワシントンD.C.の国立航空宇宙博物館の航空輸送ホールに展示されており、右胴体と右翼にはユナイテッド航空のカラーと登録番号NC13369 、左側面にはマクロバートソン航空レースのマークが付いたNR257Yが描かれている。 ^[20]

仕様（ボーイング247D）

1916年以降のボーイング機のデータ^[50]

一般的な特徴

乗員: 3人
定員:乗客10名+手荷物および郵便物400ポンド(181kg)
長さ: 51 フィート 7 インチ (15.72 メートル)
翼幅: 74 フィート 1 インチ (22.58 メートル)
高さ: 12 フィート 1.75 インチ (3.7021 メートル)
翼面積: 836.13平方フィート (77.679 m ² )
翼型：ボーイング106B^[51]
自重: 8,921 ポンド (4,046 kg)
最大離陸重量: 13,650 ポンド (6,192 kg)
燃料容量: 273 米ガロン (227 英ガロン; 1,030 L)
動力装置:プラット・アンド・ホイットニー R-1340 S1H1-G ワスプ9 気筒空冷星型ピストンエンジン2 基、各 500 馬力 (370 kW)、2,200 rpm、高度 8,000 フィート (2,400 m)
プロペラ： 2枚羽根可変ピッチプロペラ（線画は3枚羽根プロペラ）

パフォーマンス

最高速度: 200 mph (320 km/h、170 kn)
巡航速度:高度 12,000 フィート (3,700 メートル) で 189 mph (304 km/h、164 kn)
範囲: 745 マイル (1,199 km、647 海里)
実用上昇限度: 25,400 フィート (7,700 メートル)
絶対高度: 27,200 フィート (8,291 メートル)
上昇率: 1,150 フィート/分 (5.8 m/秒)

メディアでの注目の出演

参照

関連開発

ボーイング 307 ストラトライナー

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

第二次世界大戦の航空機一覧

注記

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外部リンク

1934年、バンクーバー空港から離陸するユナイテッド航空のボーイング247 NC13364の映像
ギャラリー: ボーイング 247 の画像 (機内写真 2 枚と格納された主脚の写真 1 枚を含む)
ボーイングモデル 247: 最初の近代的旅客機
「モックアップから最新の旅客機まで」、ポピュラーメカニクス、1932年10月、将来のモデル247に関する初期の記事
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ボーイングモデル 247 輸送機のメンテナンスおよびサービスマニュアル – 航空博物館デジタルコレクション

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