空の自由

空の自由は、航空輸送の5つの自由とも呼ばれ、一国の航空会社に他国の空域への進入および着陸の特権を与える商業航空権の集合である。これは、シカゴ条約として知られる1944年の国際民間航空条約における航空自由化の範囲をめぐる意見の相違の結果として策定された。 ^[1]米国は、国家間で交渉されるべき個別の航空権の標準化された集合を求めていたが、他のほとんどの国は、厳格な規則がなければ米国の航空会社の規模が航空旅行を支配することを懸念していた。空の自由は、国際商業航空路線ネットワークの基本的な構成要素である。「自由」および「権利」という用語の使用は、国際航空サービスを、それを許可する多国間および二国間条約（航空サービス協定）の範囲内でのみ運営する資格を付与するものである。

最初の 2 つの自由は、民間航空機による外国の空域および空港の通過に関するものであり、その他の自由は、国際的に人、郵便物、貨物を輸送することに関するものである。1 番目から 5 番目の自由は、国際条約、特にシカゴ条約によって正式に列挙されている。他のいくつかの自由が追加されており、そのほとんどは広く適用可能な国際条約で正式に認められていないものの、多くの国で合意されている。番号の小さい自由は比較的普遍的であるのに対し、番号が大きい自由は稀で、物議を醸している。自由なオープンスカイ協定は、航空サービス協定の中で最も制限の少ない形式であることが多く、すべての自由ではないにしても多くの自由を含むことがある。これらは比較的まれであるが、例としては、欧州連合(欧州共同航空領域) やオーストラリアとニュージーランドの間で最近設立された単一の航空市場が挙げられる。

概要

空の自由は商業航空にも適用される。^[2]^[3]^{: 145–146}「自由」と「権利」という用語は、2か国以上で許可されている国際サービスの種類を指す簡潔な言い方である。^[3]^{: 145–146}そのようなサービスが各国によって許可されている場合でも、航空会社は条約の条項やその他の理由により、それらのサービスへのアクセスに制限を受ける可能性がある。^[3]^{: 145–146}^[4]^{: 19}

通過権

第一および第二の自由は、その国を出発地または目的地とする交通を運ばずにその国を通過する権利を付与するもので、「通過権」として知られている。^[3]^{: 146}シカゴ条約は、国際航空サービス通過協定（IASTA）または「二つの自由協定」として知られる最初の二つの自由がすべての署名国に開放されている多国間協定を作成した。2017年末時点で、この条約は133カ国によって承認されている。^[6]

通過権を付与する国は、その特権に対して料金を課す場合があります。このような料金の妥当性は、時として論争を引き起こしてきました。

最初の自由

第一の自由は、着陸せずに外国の上空を飛行する権利である。^[7]^{: 31}この権利は、条約国の領土上空を着陸せずに飛行する特権を付与する。国際航空サービス通過協定の加盟国は、通過する航空機が指定された航空路を使用することを条件に、この自由（および第二の自由）を他の加盟国に付与する。^[8]²⁰⁰⁷年夏の時点で、米国、インド、オーストラリアなどの大国を含む129カ国がこの条約に加盟している。しかし、ブラジル、ロシア、インドネシア、中国は加盟せず、カナダは1988年に条約を脱退した。^[10]これらの大国で戦略的な位置にあるIASTA非加盟国は、外国航空会社の自国領空上空飛行に対するより厳しい管理を維持し、ケースバイケースで他国と通過協定を交渉することを好んでいる。^[4]^{: 23}冷戦中、ソ連と中国は航空会社の自国領空への進入を許可しなかった。^[^要出典^]アラスカで給油したヨーロッパから日本への便もあった。冷戦終結以来、第一自由権はほぼ完全に普遍的となっている。^[3]^{: 151}ほとんどの国では、上空通過前に事前通知を義務付け、場合によってはかなりの額になる料金を課している。^[11]

IASTAは、加盟国が自国の空港（おそらく第2の自由のみに適用）と「施設」の使用に対して外国航空会社に「妥当な」料金を請求することを認めている。^[9] IATAによれば、そのような料金は、同様の国際サービスに従事する国内航空会社に請求される料金よりも高くてはならない。^[9]空港の使用を伴わない場合、そのような料金は、国の領土上空を飛行する特権に対してのみ請求されるのが一般的である。^{[12] （上空飛行は、国の}航空交通管制センターのサービスを利用している可能性がある）。たとえば、IASTA加盟国である米国連邦航空局は、航空機が米国管制空域に入る地点と出る地点の間の大圏距離に基づいて上空飛行料金を請求している。この通過は、陸上（経路と呼ばれる）と海洋の要素に分けられ、後者には、大西洋と北極海の一部、および北太平洋の大部分を含む、米国によって航空交通が管制されている国際水域上の飛行が含まれる。^{[13] 2019年以降、}航行中のコンポーネントについては0.6175ドル/海里（0.3334ドル/km、0.5366ドル/マイル）、海洋コンポーネントについては0.2651ドル/海里（0.1431ドル/km、0.2304ドル/マイル）で課金されています。 ^[14]

IASTAに加盟していない国も上空通過料金を課している。その中でもロシアは、特にシベリアを横断する北極横断ルート（北米とアジア間）で高額な料金を課すことで知られている。^[12] 2008年、ロシアはルフトハンザ・カーゴの領空通過許可を一時的に拒否したが、その理由は「上空通過権の支払いが遅れている」ことだった。^[15] 2008年、欧州の航空会社はロシアに上空通過許可料として年間3億ユーロを支払っていた。^[15]

ロシア・ウクライナ戦争のため、2022年に米国、EUおよびその他の国々はロシアの航空会社に対する第3および第4の自由を取り消し、これらの国への飛行を禁止した。これに応じてロシアは西側諸国の航空会社に対する第1の自由を含むすべての自由をブロックした。現在、EUから日本へのフライトは中央アジアと中国上空を飛行している。中国およびその他の航空会社は引き続きロシア上空を飛行している。^[16]

第二の自由

第二の自由は、乗客や貨物の乗降なしに技術的な寄港を許可するものである。^[7]^{: 31} これは、別の国へ向かう途中で、燃料補給やその他の整備のためだけに、ある国に立ち寄る権利である。^[3]^{: 146}現代の航空機の航続距離が長くなったため、今日では第二の自由の権利が旅客航空会社によって行使されることは比較的稀であり、代わりに第五の自由として、寄港時に新たな乗客の搭乗を許可する権利として行使されることが多かった。しかし、第二の自由の権利は航空貨物航空会社によって広く使用されており、多かれ少なかれ国間で普遍的である。^[12]

第二の自由の最も有名な例は、シャノン空港（アイルランド）で、1960年代までほとんどの大西洋横断便の中継地として使用されていた。シャノン空港は米国に最も近いヨーロッパの空港だったためである。アンカレッジも同様に、冷戦の終結まで閉鎖されていたソビエト領空を迂回して、西ヨーロッパと東アジアを結ぶ便に使用されていた。アンカレッジは、2000年代まで一部の中国の航空会社が米国やトロントへの便に使用していた。ヨーロッパと南アフリカ間の便は、アパルトヘイト体制中に多くのアフリカ諸国が自国領土上空での南アフリカの便の飛行を拒否したため、セネガル沖のカーボベルデのサル島に頻繁に停車した。ニューファンドランド島のガンダーも、ソ連や東側諸国の航空会社がカリブ海、中央アメリカ、メキシコ、南アメリカへ向かう途中で頻繁に立ち寄った空港であった。

交通権

通過権とは対照的に、「交通権」は、航空サービス協定またはその他の条約の締約国間、締約国を経由する、および場合によってはその国内での商業的な国際サービスを認めるものである。^[3]^{: 146} 3番目から5番目の自由は国家間で交渉されることが合意されたが、最初の5つの自由を包含する国際航空運送協定（または「5つの自由協定」）も署名のために開かれた。^[17]^{: 108}残りの4つの自由は、いくつかの航空サービス協定によって可能になるが、シカゴ条約では言及されていないため「公式に」認められていない。^[17]^{: 108}

第三と第四の自由

第三、第四の自由は、二国間の基本的な国際サービスを認めるものである。^[3]^{: 146}相互に第三、第四の自由の権利が認められている場合でも、航空サービス協定（例：バミューダ協定）により、航空機の収容力、便数、飛行が許可されている航空会社、就航が許可されている空港など、交通の多くの側面が制限されることがある。^[3]^{: 146–147}第三の自由は、自国から他国へ旅客または貨物を輸送する権利である。^[7]^{: 31}他国から自国へ旅客または貨物を輸送する権利は第四の自由である。^[7]^{: 31}第三、第四の自由の権利は、国家間の二国間協定においてほぼ常に同時に認められている。

権利を超えて

超越権は、航空会社が運航する国外の国々（場合によっては国内）の間での運送を許可する。^[3]^{: 146}今日、これらの中で最も物議を醸しているのは第五の自由権である。^[3]^{: 146}^[17]^{: 108–109}^[17]^{: 112}比較的一般的ではあるが、物議を醸すことは少ないが依然として制限されることがあるのが第六の自由権である。^[3]^{: 146}^[18]^{: 94–95}

権利外輸送には、外国に途中停車する国際便も含まれ、この場合、乗客は、その便を運航する航空会社の出発地を起点とする便の区間の途中地点でのみ乗降できる。^[3]^{: 146}また、複数区間の便または接続便の終点間の旅程の一部として、途中停車地で乗客が乗降できる「ストップオーバー」輸送も含まれる。^[b]^[3]^{: 146}国際便の中には外国の複数の地点に停車するものもあり、乗客は同様の方法でストップオーバーすることがあるが、輸送される輸送は、その便が運ばれる国を起点としていないため、カボタージュではなく、権利外輸送の別の形態である。^[20]^{: 110}

第五の自由

第五の自由は、航空会社が自国を結ぶサービスの一環として外国との間で有償輸送を行うことを許可している。^[21] これは、自国から第二の国へ、そしてその国から第三の国へ（というように）乗客を運ぶ権利である。第五の自由輸送権の一例として、2004年にドバイからオーストラリアのブリスベンへ、そしてニュージーランドのオークランドへ向かうエミレーツ航空のフライトが挙げられ、このフライトではどの区間でもチケットを販売することができる。^[7]^{: 34}

第五の自由の交通権は、航空会社の長距離路線の経済的実行可能性を高めることを目的としていますが、地元の航空会社や政府からは不公平な競争になる可能性があると見なされる傾向があります。^[22]^{: 33–34} 第五の自由の交通権の交渉は、実際には少なくとも3つの異なる国の承認が必要であるため、長くなる可能性があります。^[c]^[19]^{: 131}

第五の自由運航権は、1980年代初めに技術の進歩と乗客数の増加により直行便の運航が可能になるまで、長距離飛行の経済的実現可能性を高める上で重要な役割を果たした。^[7]^{: 31–32}複数セクターのルートの余剰容量は、途中で乗客を乗せたり降ろしたりすることで埋めることができた。^[22]^{: 33}航空会社がフライトの最終目的地に向かう途中で1か国以上の外国に立ち寄ることは珍しくなかった。第五の自由運航は、ヨーロッパとアフリカ、南米、極東の間で一般的だった。^[7]^{: 31–32} 1980年代半ばの複数セクターのフライトの例としては、アテネ、デリー、バンコク、香港を経由してローマから東京に向かうアリタリア航空の便がある。 ^[7]^{: 31–32}第五の自由運航は、2000年代の東アジア、特に東京、香港、バンコクを結ぶルートで非常に一般的であった。 2004年、後者の2つの目的地の間では、香港やバンコクに本拠地を置いていない航空会社が少なくとも4社、サービスを提供していた。^[7]^{: 32}シンガポール・バンコク路線も重要な第5の自由市場を構成している。1990年代後半には、両都市間の利用可能な座席の半分が第5の自由運航権を持つ航空会社によって提供されていた。^[17]^{: 112}第5の自由便が運航されている他の主要市場は、ヨーロッパ、南米、カリブ海、タスマン海にある。^[7]^{: 32–33, 36}

第五の自由による通行権は、未就航または就航率の低い路線に乗り入れたい航空会社、または既に第2の自由で認められている場所に技術的な寄港を行っている航空会社によって求められている。^[7]^{: 32}政府（例：タイ）は、利用可能な座席数を増やすことで、観光を促進する方法として第五の自由による通行権を奨励することがある。しかし、その一方で、フラッグキャリアの商業的利益を保護するために通行権を自由化しすぎないようにという反動的な圧力がかかる可能性がある。 ^[17]^{: 110} 1990年代までに、第五の自由による通行権は、ホスト国の航空会社の赤字のサービスのためにアジアで論争を巻き起こした。^[23]^{: 16–19}特に、アジアでの米国航空会社のサービスパターンに対する抗議で、一部の国は第五の自由による通行権の付与に寛容ではなくなり、一方でアジアの航空会社にとって第六の自由による通行権の重要性が高まった。^[17]^{: 112}

1952年の日米二国間航空協定は、日本より西のアジア太平洋地域の目的地に運航する指定米国航空会社に無制限の第5の自由運送権が付与されているため、特に物議を醸しているとみなされてきた。例えば、1990年代初頭、日本政府がニューヨーク市-大阪-シドニー路線の運航を許可しなかったため、米国政府と同路線の運航を申請した航空会社が抗議した。日本政府は、日本-オーストラリア区間の交通量のうち米国発着の第3および第4の自由運送は約10%に過ぎないと反論したが、二国間協定では、無制限の第5の自由運送の主な正当性は、これらの権利に基づいて米国発着の交通量の大半を運ぶ航空機を満席にすることであると規定されていた。日本は米国外で未使用の第5の自由運送権を多く保有していた。しかし、日本の航空会社の運航コストが高く、地理的な状況もあるため、これらは米国航空会社が日本経由で享受している第5の自由運送権よりも価値が低いと見なされていた。日本は北米の旅行者にとってアジアへの便利な玄関口となっている。米国は、日本の有利な地理的位置と、日本のフラッグ航空会社が日本の玄関口都市を経由してかなりの量の第六の自由の交通を運んでいることが、公平な競争条件に貢献していると主張した。1995年に航空運送協定が更新され、日本の航空会社の米国への移動が自由化される一方で、米国の航空会社には特定の制限が課された。^[23]^{: 19–24}

1980年代まで、エア・インディアのインドからニューヨークJFKへの便はすべて第五の自由権に基づいて運航されていた。1962年にアイドルワイルド（1964年にJFKに改名）へのボーイング707サービスを開始して以来、フライトは中東の空港（クウェート、カイロ、またはベイルート）の1つに途中停車し、次にヨーロッパの空港2つまたは3つに停車し、最後の空港は常にロンドンのヒースロー空港で、ヒースローとJFKの間で大西洋横断便が運航されていた。このサービスはボーイング747の時代まで続いた。現在、エア・インディアの北米便はインドへの直行便であるボーイング777であるが、ニューアーク—ヒースロー—アーメダバード路線でボーイング787サービスを運航する第五の自由権便の復活という例外が1つある。しかし、エア・インディアは現在その路線を運航していない。

第5の自由は、セントヘレナ空港に関連して2017年に議論された。同空港に就航する（南アフリカの航空会社による）便はウィントフック空港で給油する必要があるが、乗り継ぎ便からの乗客をさらに搭乗させることは許可されていない。つまり、ケープタウンからの乗客は、乗り継ぎ時間がかなり短いヨハネスブルグで迂回しなければならず、週1便の便に乗り遅れるリスクがある。

第六の自由

非公式の第六の自由は、第三の自由と第四の自由を組み合わせたもので、自国に立ち寄って第二国から第三国へ旅客または貨物を輸送する権利である。^[7]^{: 31}また、運航航空会社の母国市場で途中降機する第五の自由の一種とも言える。この特徴づけは、第五の自由の交通と同様に、第三および第四の自由の交通に次ぐ性質の交通であるため、保護主義政策としてしばしば援用される。 ^[22]^{: 33–34}その結果、一部の国は、第六の自由の交通をあたかも第五の自由の交通であるかのように規制しようとしている。^[19]^{: 130}

第六自由輸送は歴史的にアジアで広く普及しており、タイ航空やシンガポール航空などの東南アジアの航空会社はカンガルールートでヨーロッパとオーストラリア間の輸送を行い、日本の航空会社は東南アジアとアメリカ大陸間の輸送を行ってきました。最近では、ペルシャ湾地域の航空会社が大陸間の第六自由ハブを開発し、コパ航空は南北アメリカの多くの都市を結ぶ第六自由ハブをパナマに開発しました。^[24]もう1つの例はエア・カナダで、同社はカナダのハブを通じて米国とヨーロッパおよびアジアの地点間で旅客を輸送する戦略を追求してきました。^[25]

第六の自由運航が法的に制限されることはめったにないが、物議を醸す可能性がある。例えば、カンタス航空は、エミレーツ航空、シンガポール航空、その他の第六の自由航空会社がヨーロッパとオーストラリア間の市場で不当な優位性を持っていると訴えている。 ^[24]

航空サービス協定の本質は、本質的には輸送権の公平な交換を目指す重商主義的な交渉であるため、二国間協定の結果は完全に互恵的ではなく、むしろ2つの市場の相対的な規模と地理的位置を反映するものになる可能性があり、特に大国がはるかに小さな国と交渉している場合はその傾向が顕著である。 ^[19]^{: 129}小国が大国に第5の自由権を付与する代わりに、小国は大国から次の目的地への第6の自由輸送を獲得できる可能性がある。^[19]^{: 129–130}

2007年10月2日、英国とシンガポールは、2018年3月30日から無制限の第6の自由の権利を認めるとともに、他の空の自由の完全な交換を認める協定に署名した。

カボタージュ

カボタージュとは、他国に登録された船舶または航空機によって、同じ国内の2地点間で商品または乗客を輸送することです。カボタージュはもともと海運用語でしたが、現在では航空、鉄道、道路輸送にまで及びます。カボタージュとは、「沿岸水域での貿易または航行、または、国が自国の領土内で航空交通を運営する独占的権利」のことです。^[26]

修正第六の自由（間接カボタージュ）

非公式に修正された第六の自由とは、母国に立ち寄りながら、外国の 2 地点間で乗客または貨物を輸送する権利です。

たとえば、（非公式の修正第 6 の自由）カナダの航空会社が米国の空港から出発し、カナダのハブ空港に立ち寄り、別の米国の空港へ出発または飛行を続ける場合です。

第 7 および第 9 の自由 (独立カボタージュ)

非公式の第7および第9の自由は、第5の自由のバリエーションです。自国への、自国からの、または自国を経由するサービスなしに、外国の領域で乗客または貨物を輸送する権利です。^[7]^{: 31}第7の自由は、2つの外国間で国際サービスを提供する自由であり、第9の自由は、単一の外国国内の地点間で国際サービスを提供する自由です。

自国との継続的なサービスなしに外国国内で旅客または貨物を輸送する権利は、^[27]「スタンドアロンカボタージュ」と呼ばれることもあります。これは、自国に直接関係しないという点で、航空業界の「真のカボタージュ」の定義とは異なります。

第8の自由（連続カボタージュ）

非公式の第8の自由は、外国の2つ以上の地点間で旅客または貨物を輸送する権利であり、カボタージュとしても知られています。^[7]^{: 31} これはヨーロッパ以外では非常にまれです。主な例は欧州連合で、そのような権利はすべての加盟国間で存在しています。他の例としては、1996年にオーストラリアとニュージーランドの間に設立された単一航空市場（SAM）、ブルネイ、チリ、ニュージーランド、シンガポール間の2001年の国際航空運送の自由化に関する多国間協定（MALIAT）議定書、グアムからホノルルへのユナイテッド航空の「アイランドホッパー」ルート（ミクロネシア連邦とマーシャル諸島内の旅客輸送が可能、ただし関係する国は米国と密接な関係にあります）などがあります。このような権利は通常、国内の航空ネットワークが非常に未発達な場所でのみ付与されてきました。一例として、 1950年代から1980年代にかけてパンアメリカン航空がフランクフルトと西ベルリン間を飛行する権限を持っていたことが挙げられますが、これは国内航空網の状態ではなく政治的な状況によって決定されたものであり、 1990年まではフランス、イギリス、アメリカの連合国の航空会社のみが西ドイツと法的に独立した独自の領域である西ベルリン間の航空輸送の権利を持っていました。 ^[28] 2005年、イギリスとニュージーランドは無制限の国内航行権を付与する協定を締結しました。^[29]両国間の距離を考えると、この協定は近い将来にこれらの権利が行使されるという期待ではなく、政治的な原則を反映していると見ることができます。同様に、ニュージーランドは1999年にアイルランドと第8の自由権を交換しました。^[30]

参照

注記

^ 米国の一部の島嶼領土は海洋料金地域内にあるが、バハマ諸島とバミューダ諸島では高高度航空管制サービスのみ提供されており、経由料金が課せられる。
^ 第五の自由権が認められている場合でも、容量と頻度に関するさらなる制限により、航空会社が権利を途中降機のみに使用したり、まったく輸送できない状態に陥る可能性がある。^[19]^{: 131}
^ このため、第五の自由の交通は3つのタイプに区別できる。「中間地点」は、第三国から第三国と譲受人の間にある2番目の国に権利が付与される場合、「先地点」は、権利を付与する国が第三国への交通の継続を許可する場合、「後地点」または「先地点」は、譲受人の出身国以外の他の目的地間のサービスが譲渡人によって許可される場合である。^[17]^{: 108}^[19]^{: 131}

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外部リンク

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[7] 米国の一部の島嶼領土は海洋料金地域内にあるが、バハマ諸島とバミューダ諸島では高高度航空管制サービスのみ提供されており、経由料金が課せられる。

[21] 第五の自由権が認められている場合でも、容量と頻度に関するさらなる制限により、航空会社が権利を途中降機のみに使用したり、まったく輸送できない状態に陥る可能性がある。^[19]^{: 131}

[25] このため、第五の自由の交通は3つのタイプに区別できる。「中間地点」は、第三国から第三国と譲受人の間にある2番目の国に権利が付与される場合、「先地点」は、権利を付与する国が第三国への交通の継続を許可する場合、「後地点」または「先地点」は、譲受人の出身国以外の他の目的地間のサービスが譲渡人によって許可される場合である。^[17]^{: 108}^[19]^{: 131}

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[en_route_2-15] FAA の料金表では 100 海里あたりの料金が示されていますが、「計算」セクションでは正確な距離が使用されることが明記されています。「§ 187.53 飛行料金の計算」、連邦官報(PDF)、第 81 巻 #229、2016 年、p. 85854を参照してください。暦月中の航空機料金の合計が 400 ドル未満の場合、すべての航空機料金は免除されますのでご注意ください。

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概要

通過権