トランスワールド航空

トランスワールド航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン 台湾 TWA TWA
設立	1930年7月16日（トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空として） ( 1930-07-16 )
営業停止	2001年12月1日（アメリカン航空と合併）[1] ( 2001-12-01 )
ハブ	アトランタ (1992–1994) シカゴ・オヘア （1958年～1982年） カンザスシティ-ダウンタウン （1951-1972） カンザスシティ・インターナショナル （1972年～1982年） ニューヨーク–JFK ピッツバーグ (1966–1985) サンファン セントルイス
重点都市	アテネ-エリニコン ボストン デンバー・ステープルトン ロサンゼルス パリ・シャルル・ド・ゴール
マイレージプログラム	飛行士
子会社	トランスワールドコネクション トランスワールドエクスプレス （1993-1995）
親会社	トランスワールドコーポレーション （1961年～1992年） AMRコーポレーション （2001）
本部	ニューヨーク市 (1930–1931; 1964–1987) ミズーリ州カンザスシティ （1931年 - 1964年） ニューヨーク州マウントキスコ （1987年～1992年） ミズーリ州セントルイス (1992年 - 2001年4月) テキサス州フォートワース (2001 年 4 月～2001 年 12 月)
主要人物	ディック・ロビンス(1930–1934) ジャック・フライとポール・リヒター （1931–1947） ウォルター・A・ハミルトン （1931年～1946年） ハワード・ヒューズ （1939–1965） ラルフ・デーモン（1949–1956） カーター・バージェス（1956年 - 1957年） チャールズ・トーマス （1958–1960） チャールズ・ティリンガスト （1961–1976） LE スマート(1976 年以降) CE マイヤー ジュニア(1976–1985) カール・アイカーン （1985年～1993年） ウィリアム・R・ハワード （1993年～1994年） ジェフリー・H・エリクソン（1994年～1997年） ジェラルド L. ギトナー(1997–1999) ウィリアム・コンプトン(1999–2001) ドナルド・J・カーティ （2001） ロバート・W・ベイカー（2001）
Webサイト	twa.com ( Wayback Machineより) (2001-10-25 アーカイブ)

トランスワールド航空（TWA）は、 1930年から2001年にアメリカン航空に買収されるまで運営されていた米国の大手航空会社です。トランスコンチネンタル＆ウエスタン航空として設立され、ニューヨーク市からセントルイス、カンザスシティなどを経由してロサンゼルスまでの路線をフォード・トライモーターで運航していました。アメリカン、ユナイテッド、イースタンとともに、 1930年のスポイルズ会議で設立された米国の「ビッグ4 」国内航空会社の1つでした。 ^[2]

ハワード・ヒューズは1939年にTWAの経営権を取得し、第二次世界大戦後にはヨーロッパ、中東、アジアへの路線拡大を主導し、TWAはパンナムに次ぐ米国第2の非公式フラッグキャリアとなった。^{[3] [4]}ヒューズは1960年代に経営権を手放し、TWAの新経営陣はヒルトン・インターナショナルとセンチュリー21を買収して事業の多角化を図った。

1978年の航空規制緩和法によって、米国で航空会社の破綻、新規参入、買収が相次ぐ中、TWAは1984年に持ち株会社から分離されました。カール・アイカーンがTWAの経営権を取得し、1988年にレバレッジド・バイアウトで同社を非公開化しました。TWAは負債を抱え、ロンドン路線を売却し、 1992年と1995年に連邦破産法第11章に基づく再建手続きを経て、1996年にはTWA800便の墜落事故によりさらに経営が悪化しました。この事故は米国史上 3番目に死者数の多い航空事故となりました。

TWAはかつてミズーリ州カンザスシティに本社を置き、カンザスシティ国際空港を国内および国際の主要拠点にすることを計画していたが、1970年代にこの計画は断念された。^[5]その後、同航空会社はセントルイス・ランバート国際空港に最大の拠点を開発した。大西洋を横断する主要拠点はニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港にあるTWAフライトセンターで、エーロ・サーリネンが設計し1962年に完成した建築的象徴である。 ^[6]

2001年1月、TWAは3度目かつ最終的な破産を申請し、アメリカン航空に買収された。アメリカン航空は、2001年9月11日の攻撃を受けて、多くの元TWA従業員を解雇した。TWAは、2003年7月1日までアメリカン航空傘下のLLCとして存続した。 ^[7]アメリカン航空は、2009年にセントルイスのハブを閉鎖した。^[8]

TWAの歴史は1930年7月16日に遡り、トランスコンチネンタル航空輸送（TAT）、ウェスタン・エア・エクスプレス（WAE）、マダックス航空、スタンダード、ピッツバーグ航空産業株式会社（PAIC）が1930年10月1日に強制合併してトランスコンチネンタル・アンド・ウェスタン航空（T&WA）が設立された。^{[9] [10]}これらの会社は、航空郵便契約を締結するより大きな航空会社を探していた郵政長官ウォルター・ フォルジャー・ブラウンの要請で合併した。^{[11] [12]}

この航空会社は、有名な航空業界の先駆者たちを招き入れ、その功績により「空軍の航空会社」と呼ばれるようになった。TAT はチャールズ・リンドバーグの専門知識を有し、すでにアメリカ全土を飛行機と列車で横断する 48 時間の旅を提供していた。WAE はジャック・フライの専門知識を有していた。TWA は「リンドバーグ線」として知られ、「海岸から海岸までの最短ルート」を誇った。^{[12] : 6–7, 10, 14, 20}

1930年10月25日、TWAは東海岸から西海岸まで全航空機による初の定期便を運航した。この路線はカンザスシティでの1泊を含む36時間の旅程であった。1931年夏、TWAは本社をニューヨークからミズーリ州カンザスシティに移転した。^{[12] : 14–16}

1931年3月31日、トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空のフォッカー F-10がカンザス州マットフィールド・グリーン近郊で墜落し、同航空会社は被害を受けた。この墜落で、ノートルダム大学のフットボールコーチ、クヌート・ロックネを含む搭乗者8名全員が死亡した。墜落の原因は木製の主翼にあり、そのうち1機が飛行中に破損した。その結果、同航空会社のフォッカー F.10はすべて運航停止となり、後に廃棄された。TWAは代替機を必要としていたが、最初の60機の最新式全金属製ボーイング 247がボーイングの姉妹会社であるユナイテッド航空（両社ともユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート社の子会社）に提供されることが約束されていた。TWAは新しい飛行機の設計開発を後援せざるを得なくなった。仕様には、アリゾナ州ウィンズローとニューメキシコ州アルバカーキ間の高高度ルートを片方のエンジンが故障した状態でも飛行できることが含まれていた。その他の仕様には、乗客12名を乗せることができ、航続距離が1,080マイル^{[12] : 22–23  [11] : 34–36}

1932年9月20日、ダグラス・エアクラフト社と開発契約が締結され、1933年12月にダグラスDC-1がTWAに納入された。同型機としては唯一のものであった。1934年2月18日、フライ（パイロット）とイースタン航空の社長エディ・リッケンバッカー（副操縦士）は、DC-1でカリフォルニア州グレンデールからニュージャージー州ニューアークまで飛行し、13時間4分の大陸横断記録を樹立した。4月17日、フライはTWAの社長に選出された。^{[11] : 43} 1934年を通して、トミー・トムリンソンはDC-1でさらなる積載量と距離の記録を樹立した。同時に、TWAはノースロップ・ガンマを「実験的気象研究所」として使用し、気象の影響を受けない高度で飛行することを望んだ。^{[11] : 45–46}

DC-1に続いて32機のダグラスDC-2が納入され、1934年5月にTWAのコロンバス・ピッツバーグ・ニューアーク路線で運用が開始された。ダグラスDC-3の就航に伴い、1937年までに大半が廃止されたが、数機のDC-2は第二次世界大戦初期まで運用された。^{[11] : 38–42  [13]} TWAは1937年6月1日にDC-3の使用を開始した。この機体には10機のDSTスリーパー機と8機の標準的なDC-3昼間バージョンが含まれていた。^{[11] : 50}

1934年、契約における優遇措置の告発を受けて航空郵便スキャンダルが勃発し、 1934年航空郵便法が制定された。この法律により、トランスコンチネンタル航空とウエスタン航空の強制合併は解消され、アメリカ陸軍航空隊に郵便の配達が命じられた。しかし、トランスコンチネンタル航空はT&WAの名前を保持することを選択した。同社は財政難に陥り、リーマン・ブラザーズとジョン・D・ハーツが同社の所有権を引き継いだ。^[14]陸軍の飛行機は一連の事故を起こし、以前の会社は契約に入札できないという条件で配達を民営化することが決定された。T&WAは社名に「Inc.」という接尾辞を追加し、別の会社として認められるようにした。同社は1934年5月に古い契約の60%を獲得し、数年以内に残りも獲得した。^[14]

1937年1月29日、TWAはボーイング社と、与圧キャビンを含む5機のボーイング307ストラトライナーの購入契約を結んだ。しかし、TWAの役員会は支出の承認を拒否した。その後、フライは、もう一人の飛行愛好家であるハワード・ヒューズ、アルガー・H・メドウズ、ビジネスパートナーのヘンリー・W・ピーターズに、1937年に株式の購入を持ちかけた。 ^[要出典] ヒューズ・ツール・カンパニーは、 1株8.25ドルで99,293株を購入し、ヒューズに経営権を与え、ノア・ディートリッヒも役員に就任した。後に、ヒューズはさらに150万ドル相当の株式を購入した。^[15] ポール・E・リヒターは1938年に副社長に就任した。1939年9月23日に5機のストラトライナーの新規発注が行われ、1940年5月6日に最初のストラトライナーが納入され、TWAは1940年7月8日に東海岸から西海岸への飛行を開始した。この飛行機は、寝台に16人の夜間乗客または33人の日中乗客を運ぶことができた。客室は12,000フィートで加圧され、天候のほとんどを凌ぐ高度20,000フィートでの飛行を可能にした。^{[11] : 33, 51, 54–55  [12] : 24}

TWA は真珠湾攻撃後、5 機のストラトライナーを陸軍航空軍の航空輸送司令部に委託した。C-75 と命名されたこれらの機は、アフリカとヨーロッパへの大西洋横断飛行を 3,000 回行った。TWA はまた、 C-54とロッキード C-69 コンステレーションの飛行も請け負った。ヒューズと TWA はロッキードと秘密裏にコンステレーションを開発し、ヒューズは 1939 年にヒューズ ツール カンパニーを通じて TWA 用に 40 機を購入した。1944 年 4 月 17 日、ヒューズとフライは TWA コンステレーションでカリフォルニア州バーバンクからワシントン D.C. まで 6 時間 58 分で飛行した。戦争が終わるまでに、20 機のコンステレーションが製造された。^{[11] : 59, 62–63, 67–69  [12] : 24}

TWA は 1945 年末までに 10 機のコンステレーションを保有し、国際路線も獲得した。TWA は 1946 年 2 月 5 日にスターオブパリでニューヨーク - パリ路線を開設した。イタリア路線は 4 月 2 日に開設され、その後カイロまで延長された。ヒューズは1946 年 2 月 15 日にスター オブ カリフォルニアでロサンゼルスからニューヨークまで 8 時間 38 分で飛行した。ハリウッドの乗客にはケーリー グラント、マーナ ロイ、ウィリアム パウエル、フランク モーガン、ウォルター ピジョン、タイロン パワー、エドワード G. ロビンソンが含まれていた。そのため TWA は「スターの航空会社」という評判を得た。^{[11] : 103–104  [12] : 58}

1946年10月21日、TWAのパイロットはストライキを起こした。ストライキは、1946年11月15日にTWAとパイロット組合が拘束力のある仲裁に合意したことでようやく終了した。さらに、TWAは1946年に1,450万ドルの損失を出し、短期債務434万ドル、長期債務3,890万ドルを負っていた。しかし、ヒューズはフライの資金調達案に反対した。^{[11] : 119–121  [12] : 30–32}

フライとヒューズは1947年に不仲になった。ヒューズの財務顧問ノア・ディートリッヒは「フライの不適切なコスト管理、非効率的な運営、機材の新規購入における浪費、これらすべての要因が相まって、TWAの株価は終戦時の71から1947年には9に急落した」と書いている。航空会社は年間2000万ドルの損失を出し、石油会社に多額の負債を抱えていたため飛行機の燃料を調達できない危機に瀕し、パイロット組合はストライキを起こした。ヒューズは1000万ドル相当の資金を提供し、後に103万9000株に転換され、フライは解任され、ヒューズは取締役会に11人の役員を追加して経営権を得た。こうして「航空会社が経営する」時代は終わった。^[15]

ラモット・コフーが社長に就任し、TWA は1947 年 10 月 18 日にロッキード L-749 コンステレーション12 機を発注しました。1948 年にコフーの後任にラルフ・デーモンが就任しました。アメリカン航空(AAL) の社長として、デーモンは AAL が大西洋横断市場に参入することを提唱しました。デーモンは 1945 年に AAL とアメリカン・エクスポートの合併を承認し、アメリカン・オーバーシーズ航空(AOA) を設立しました。CR スミスが AOA をパンアメリカンに売却したとき、デーモンは AAL に幻滅しました。その結果、ヒューズはデーモンを TWA の経営に雇うことができました。デーモンは航空輸送を「技術と破産の競争」と表現しました。その後 7 年間で、デーモンはファーストクラスとエコノミークラスによるマルチクラス サービスなど、業界標準となる慣行を業界に導入しました。デーモンはまた、会社の赤字を解消して財務の安定をもたらし、株価が 60 年代に上昇したことに反映されました。 1957年にカーター・L・バージェスが引き継いだが、ヒューズの干渉に耐えられず、1年も経たずに退任した。^{[11] : 137–138, 151–152  [12] : 36  [15] : 248–252}

1949年5月31日、TWAは20機のロッキード749Aを発注した。それらはその後17年間TWAによって運航された。^{[11] : 170}

1950年2月22日、TWAはグレン・L・マーティン社とマーティン2-0-2を12機、マーティン4-0-4を30機購入する契約を締結した。最初の機体は1950年7月14日に納入された。TWAのマーティン機群は最終的に53機に増加し、1961年まで運用された。1950年5月17日、同航空会社は正式に社名をトランス・ワールド航空に変更した。1950年12月5日、TWAはロッキードL-1049スーパーコンステレーションを10機発注し、1952年に納入された。1953年10月19日、TWAは大陸横断直行便を開始した。^{[11] : 159, 163, 181–182}

TWAの飛行業務はカンザスシティ市営空港を拠点とし、オーバーホール基地はフェアファックス空港に置かれていた。1951年の大洪水でこの施設が破壊されたとき、カンザスシティ市はTWAに支援し、ダウンタウンから北に18マイル（29 km）の5000エーカーの土地に新しい施設を建設し、これが後にカンザスシティ国際空港となった。^{[11] : 185–188  [12] : 32–34, 50}

1953年7月10日、TWAは20機のロッキード1049Eを発注したが、これは後に1049Gに変更された。これらは1955年4月1日に就航した。9月25日、TWAはファーストクラスとエコノミークラスの複数クラスサービスを導入した。10月30日、同社はニューヨーク経由でロサンゼルス-ロンドン路線を開設した。^{[11] : 193, 197–198}

1954年12月23日、ヒューズ・ツール社は25機のロッキードL-1449ターボプロップ機を発注した。1955年3月29日、この発注はピストン駆動のL-1649A機に変更された。ヒューズ社は1956年に民間航空委員会の承認を得た後、この機体をTWAに譲渡した。最初のL-1649Aは1957年5月4日に納入された。後にこの旅客機にはフルリクライニングシートが追加された。^{[11] : 208–211, 213, 222–223}

1956年2月、ヒューズ・ツール社はプラット・アンド・ホイットニー社にジェットエンジンJT-3およびJT-4を300機発注した。1956年3月2日、ヒューズ・ツール社は国内向けボーイング707を8機発注し、1957年1月10日には15機に増量、1956年3月19日には国際向け707を18機発注し、ボーイング社への発注総数は33機となった。その後、1956年6月7日、ヒューズ社はコンベア880スカイラークを30機発注した。TWAはジェット機時代に遅れて参入したことにより苦境に立たされ、ヒューズ社の1956年の発注は4億9,700万ドルの費用がかかった。この取引の結果、ヒューズ社は最終的に同航空会社の経営権を失うことになった。^{[11] : 305、308 ～ 309、317  [12] : 39  [15] : 14 ～ 16、289、299 ～ 300}

1958年、TWAは大手航空会社として初めてア​​フリカ系アメリカ人の 客室乗務員を雇用した。ニューヨーク州クイーンズ区アストリアの別のアフリカ系アメリカ人女性ドロシー・フランクリンが「『肌の色が悪く、歯が魅力的でなく』、脚が『形が良くない』という理由で差別を受けた」として訴訟を起こした後、マーガレット・グラントを雇用した。ニューヨーク州知事のW・アヴェレル・ハリマンはグラントの雇用を称賛し、この行動は「海外でアメリカの名声を高めるだろう」と述べた。^[17]

チャールズ・スパークス・トーマスは1958年7月2日に社長に就任した。TWAのボーイング707の初飛行は1959年3月20日に行われた。^{[11] ：337、348、362}

1961年、TWAは機内映画を導入した。1962年には、TWAは国際線でドップラーレーダーの使用を開始した。 ^{[12] : 52}

1960年、ヒューズはジェット機購入に伴う金銭的条件により、主要株主としての航空会社の支配権を手放した。この取引の結果、チャールズ・C・ティリンガスト・ジュニアが社長に就任した。ヒューズの支配権をめぐる争いは法廷で続き、1966年にヒューズは株式の売却を余儀なくされた。この売却でヒューズは5億4654万9771ドルを手にした。^{[15] : 289, 299–300}

ディロン・リード社がまとめた計画に基づき、45機のジェット機保有資金として1億6500万ドルの融資が行われた。この契約は1960年12月30日、ヒューズの弁護士レイモンド・ホリデイにより調印された。ホリデイは3人からなる議決権信託の1人であり、他の2人、アーネスト・R・ブリーチとアーヴィング・S・オールズは融資機関を代表していた。1961年6月30日、TWAはヒューズ、ヒューズ・ツール社、レイモンド・ホリデイに対して連邦訴訟を起こした。その後1962年4月18日、TWAはヒューズとヒューズ・ツール社に対してデラウェア州訴訟を起こした。1973年1月10日、米国最高裁判所は連邦訴訟でTWAに不利な判決を下した。しかし、1986年5月15日、デラウェア州は州の訴訟でTWAに有利な判決を下し、最終的にTWAに48,346,000ドルを支払うよう命じた。^{[11] : 363, 372, 382,​​ 384, 388–389, 401–402, 406–407  [12] : 39–40, 45}

TWAは1961年1月12日にコンベア880の運航を開始したが、1961年には3,870万ドルの純損失を報告した。TWAは1963年に1,980万ドル、1964年に3,700万ドル、1965年に5,010万ドルの純利益を報告した。TWAの株価は1962年の1株当たり7.5ドルから1965年には62ドルに上昇した。^{[11] : 376、378、399}

新しい経営陣の下、トランスワールドコーポレーション（TWAの持ち株会社）は事業を拡大し、ヒルトンホテル、ハーディーズ、キャンティーンコーポレーション、センチュリー21リアルティを買収した。従業員数は約1万人にまで増加した。^{[11] : 44  [12] : 52} 1964年、TWAは米国の輸出拡大努力を支援するプログラムを開始した。これはTWAマーケットエアコーポレートロゴとして知られるようになり、ビジネス旅客の航空旅行を促進し、航空貨物販売のマーケティングツールとして使用された。このマーケティング努力は、マーケティング担当上級副社長のトーマス・B・マクファデンが、国際商務局、米国の重要な金融機関、輸出拡大団体と協力して、米国の中小企業が低コストまたは無償で輸出を拡大できるツールを提供することで開始された。このプログラムのスタッフ管理は、ジョセフ・S・クーパーの指揮の下に行われた。^{[18] [全文引用が必要] [19] [全文引用が必要]}

1964年にTWAはニューヨーク支店を開設した。^{[12] : 46}

TWA は、デルタ航空に次いでスポーク・ハブ配送パラダイムを採用した最初の航空会社の一つであり、ボーイング 747 を最初に導入した航空会社の一つでもありました。同社は、747 と超音速輸送機を組み合わせて、西部/中西部 (カンザスシティ経由) とニューヨーク市 (ジョン F. ケネディ国際空港経由) の間を行き来し、ヨーロッパや世界の他の目的地へ人々を運ぶことを計画していました。この戦略の一環として、TWA のハブ空港のゲートは道路の近くに設置されることになりました。1960 年代後半にキューバでハイジャック事件が発生し、中央保安検査場の設置が必要になった とき、TWA スタイルの空港設計は非実用的であることが判明しました。

1962年、TWAはニューヨーク市のJFK空港にトランスワールドフライトセンター（現在のターミナル5、または単にT5）を開設し、エーロ・サーリネンが設計しました。ターミナルは1969年にジャンボジェット機を収容するために拡張され、2001年に休止状態になり、2005年から改装と拡張が行われました。三日月形のエントランスホールを持ち、現在はジェットブルーが利用する新しいターミナルは2008年にオープンし、ランドマークを部分的に取り囲んでいます。ヘッドハウスはモースデベロップメントとMCRによって改装され、 2019年5月15日にオープンしたTWAホテルに変わりました。^[20]

カンザスシティは、TWA のハブ空港として 1 億 5000 万ドルの債券発行を承認した。TWA は、ダレス国際空港のようなハブ アンド スポーク ゲート構造の計画を拒否した。組合の争いの後、空港は最終的に 2 億 5000 万ドルの費用がかかり、1972 年に副社長のスピロ アグニューが執り行った。TWA のゲートは道路から 100 フィート (30 メートル) 以内に設置される予定だったが、セキュリティ上の問題で時代遅れになった。ダラス フォートワース国際空港が同様のターミナルを再建したのに対し、カンザスシティはターミナルの再建を拒否したため、TWA は新しいハブ空港を探さざるを得なくなった。ミズーリ州の政治家は、同州内にとどめようと動いたため、1982 年に TWA はセントルイスの ランバート国際空港への 10 年にわたる移転を開始した。

1967 年 4 月 7 日、TWA は、最後のロッキード L-749A コンステレーションと L-1649 スターライナー貨物機を退役させ、米国初のジェット機のみの航空会社の 1 つとなりました。その朝、航空機の地上サービス担当者は、TWA システム全体のすべての乗客の座席に「プロペラはボート用」と題された小冊子を設置しました。

1967年から1972年の間、TWAは旅客マイル数でアエロフロートとユナイテッドに次ぐ世界第3位の航空会社だった。1960年代半ばから後半にかけて、同航空会社はヨーロッパから香港まで路線を拡大し、アフリカのいくつかの目的地へのサービスも開始した。^[21] 1969年、TWAはどの航空会社よりも大西洋横断の旅客数を多く運んだ。それまではパンアメリカン航空が常に1位だった。 1969年の太平洋横断路線訴訟で、TWAは太平洋を横断してハワイと台湾まで飛行する権限を与えられ、数年間、TWAは世界一周のネットワークを持っていた。^[22]

1969 年、TWA はカンザス州カンザスシティ郊外のオーバーランド パークにある25 エーカー (100,000 m ^{2 ) のキャンパスに}ブリーチ アカデミーを開設し、客室乗務員、チケット代理店、旅行代理店の訓練を行うとともに、パイロットにフライト シミュレーターを提供しました。このアカデミーは、自社のスタッフだけでなく、他の航空会社のスタッフも訓練する、航空会社の代表的な施設となりました。

同航空会社は 1960 年代、1970 年代、1980 年代にもヨーロッパでの事業を拡大し続けました。1987 年には、TWA はロサンゼルスからボンベイまで大西洋を横断する路線網を構築し、事実上ヨーロッパの主要人口密集地のすべてと 10 か所のアメリカ拠点を網羅していました。

TWAは1970年にボーイング747を導入した。1967年にヒルトン・インターナショナルと合併した後、TWAの持ち株会社であるトランスワールド社は事業の多角化を続け、1973年にキャンティーン社を買収し、続いてハーディーズ・レストランのフランチャイズを買収した。1970年代の財政難には、客室乗務員のストライキ、アラブ石油禁輸後の燃料価格の高騰、航空会社の規制緩和などがあった。^{[12] : 52–56} 1970年代初頭、航空業界は深刻な経済不況により大きな課題に直面した。特にTWAは、ボーイング747とロッキードL-1011の搭乗者数が非常に少ないため困難に直面した。TWAが当初これらの飛行機を購入したのは、業務に必要だったからではなく、パンアメリカン航空が大量に注文したためであった。その結果、TWA は実際の必要数を超える特大の航空機で過剰供給を管理しなければならなかった。1975 年までに、一部の人件費の財務上の義務は、イラン空軍に 6 機のボーイング 747 機を速やかに売却することによってのみ履行可能となった。ジェット旅客機が実際の価値の約 6 分の 1 で売却された TWA との金融取引は残念なものであった。しかし、航空会社は当面の流動性を確保するのに必死の状態にあった。TWA は太平洋横断路線で財務上の損失を経験していた。重要な節目として、TWA のネットワークは同社史上初めて世界規模で拡大した。しかし、その後の出来事により最終的に廃止されたため、この成果は長くは続かなかった。

1975年、トランスワールド航空はマンハッタンのミッドタウンにあるタートルベイに本社を置いていた。^{[23] [24]}

この10年間の客室乗務員の制服は3人のデザイナーによってデザインされた。1971年から1974年までは、TWAの公式制服はヴァレンティノがデザインした。1974年から1978年までは、TWAの公式制服はスタン・ハーマンがデザインし、1978年から2001年までは、TWAの公式制服はラルフ・ローレンがデザインした。^[25]

規制緩和の圧力に直面した同航空会社は、1986年のオザーク航空の買収の助けを借りて、セントルイスの国内ハブとニューヨークの国際ゲートウェイを中心に路線網を統合した。この間、同航空会社は路線の位置付けが良好で、業務変更のコストが比較的低かったため、利益を維持することができた。

1983年、トランスワールドコーポレーションは航空会社をスピンオフさせた。^[26] 1985年、TWAの取締役会はフランク・ロレンゾのテキサスエアコーポレーションに航空会社を売却することに同意した。テキサスエアは非組合航空会社のコンチネンタル航空とニューヨークエアを所有しており、ロレンゾは「組合破壊者」という評判だったため、TWAの組合は売却に反対し、^{[27]代わりに}カール・アイカーンによる買収取引を支持し、アイカーンの取引が取締役会に承認されることを条件に譲歩した。^[28]その後、取締役は同意し、テキサスエアの取引は破棄された。売却後、アイカーンは自ら航空会社の会長に就任した。^[29]

また、1985年にTWAはピッツバーグ国際空港を20年近く拠点として利用した後、閉鎖した。翌年、TWAはランバート・セントルイス国際空港を拠点とする地域航空会社オザーク航空を2億5000万ドルで買収した。 ^[30]この取引により、セントルイスでのTWAの搭乗者シェアは56.6%から82%に増加した。^[31]

TWA は、ベルリン、フランクフルト、チューリッヒ、ローマ、アテネなど、ヨーロッパの多くの都市にパイロット基地を置いていました。これらの基地は、TWA がヨーロッパ路線網で運航するボーイング 727 の乗務員を派遣するために使用されていました。ボーイング 727 は、カイロ、アテネ、ローマ、ロンドン、パリ、ジュネーブ、ベルリン、フランクフルト、ハンブルク、シュトゥットガルト、チューリッヒ、アムステルダム、オスロ、ウィーン、イスタンブールに就航していました。

1987年、アイカーンは会社の本社をマンハッタン^[32]からマウントキスコ^[33]に所有するオフィスビルに移転した。

TWAは1987年に1億620万ドルの利益を上げた。1988年9月、TWAの株主は民営化計画を承認し、アイカーン氏は4億6900万ドルの個人利益を得たが、TWAの負債は5億3970万ドル増加した。^{[12] : 64}

TWAの全盛期は1988年の夏で、このとき初めて、同航空会社は大西洋横断便の全乗客の50%以上を輸送した。^[34]毎日、ボーイング747、ロッキードL-1011、ボーイング767の航空機がヨーロッパの30以上の都市に向けて出発し、小規模だが効果的な国内事業によって米国の乗客をニューヨークなどの玄関口都市に輸送し、大西洋を横断するワイドボディサービスを提供することに重点を置いていた。一方、同様の欧州間事業では、米国人以外の乗客をTWAの欧州の玄関口であるロンドン、パリ（TWAはパリを欧州のハブとさえ考えていた）、フランクフルトに輸送し、米国へ渡っていた。

1989年、TWAはボーイング727シリーズ100の保有機材を、旧オザーク航空の DC-9に置き換えることを決定した。この決定は、3つのエンジンを搭載した3人の乗務員の飛行機（727）を運航するのと、2つのエンジンを搭載した2人の乗務員の飛行機（DC-9）を運航するのとでは経済性が異なるためであった。両飛行機の乗客および貨物容量はほぼ同じであったため、ボーイング機材を置き換えることが決定された。この移行に備えて、TWAは数百万ドル相当のDC-9のスペアパーツをドイツに確保した。これはドイツ政府によって定められた要件であった。TWAがDC-9をドイツ国民のために使用したい場合、TWAは自社機材用にすぐに入手できるスペアパーツを提供する必要があった。また、同航空会社は、その後の乗務員の交代に備えて、上級DC-9パイロット（チェック・エアマンとして知られる）をヨーロッパに派遣し、運航を視察させた。しかし、DC-9 機がドイツに到着し始める直前に、カール・アイカーンが旧オザーク DC-9 用に作成したリース契約で、米国大陸の境界線外での運用が明確に禁止されていたため、計画全体がキャンセルされました。^{[引用が必要]}

1990年、アイカーン氏は追加資本の緊急の必要性から、パンアメリカン航空がヒースロー空港の運営をユナイテッド航空に売却したのとほぼ同時期に、ヒースロー空港の運営をアメリカン航空に売却せざるを得なかった。^[35]

ティリンガストの分析は、太平洋横断産業と専門航空貨物市場の潜在的な影響を見落としていた。入手可能な報告書に基づくと、彼は太平洋地域と貨物事業が財務実績の欠陥を示しているという見解を表明したとされている。彼らの努力の主な目的は、財政的持続可能性を達成するために航空会社の規模を縮小することだった。^[36]これらの2つの見落としが、1991年12月のサンドロ・アンドレッタの辞任に加えて、TWAの破滅の原因になったと言われている。

1980年代、航空規制緩和はTWAに大きな打撃を与えた。TWAは、規制緩和された国内市場が急速に成長していた時期に、米国国内での拡大を怠っていた。TWAの持ち株会社であるトランスワールドコーポレーションは航空会社を分離したが、その後、同社は資金不足に陥った。1980年代、同社は有名な企業買収者 フランク・ロレンゾへの売却を一時検討したが、結局1985年に別の企業買収者であるカール・アイカーンに売却した。アイカーンの指示の下、最も収益性の高い資産の多くが競合他社に売却され、TWAに大きな損害を与えた。^[37]アイカーンは最終的に1993年に解任されたが、その前に同社は1992年1月31日に破産申請を余儀なくされた。^[38]

交渉は続き、1992年8月24日に合意に達した。この合意では、アイカーンはTWAに1億5000万ドルを支払い、従業員は今後3年間で報酬を15％削減し、債権者は10億ドルの負債を免除された。1993年11月にTWAが破産から脱したとき、従業員は会社の45％を所有していた。ジェフリー・H・エリクソンは1994年に社長に就任し、本社をセントルイスに移転し、トランス・ワールド・ドームのスポンサーとなった。^{[12] : 68、70、76}

カール・アイカーンが1993年に退社したとき、彼はTWAが彼の支配下にあるカラブー社に、2003年9月までTWAの航空券を公示運賃の45%割引で購入する権利を与えるよう手配した。これは「カラブー取引」と名付けられた。^[39] 1995年6月14日に開始されたチケットプログラム契約では、ミズーリ州セントルイスを出発地または目的地とする旅行のチケットは除外されていた。チケットはTWAの通常の座席指定および搭乗券の規則と規制の対象であり、他の航空会社に譲渡したり裏書したりすることはできなかった。チケットプログラム契約に基づいて販売されたチケットについては、TWAからカラブーに手数料は支払われなかった。

1995 年 8 月 14 日付けの契約により、Karabu の完全所有の運営子会社である Lowestfare.com LLC が、チケット プログラム契約の当事者として加わりました。チケット プログラム契約に従い、Lowestfare.com はシステム チケットを無制限に購入できました。システム チケットとは、TWA の公示運賃の 45% 割引で Karabu が TWA から購入した、該当するすべてのサービス クラスのチケットです。システム チケットに加えて、Lowestfare.com は国内コンソリデータ チケットも購入できました。これは、バルク運賃で発行され、特定の出発地/目的地の都市市場に限定され、所有者が購入したチケットを変更または払い戻しできないチケットです。Karabu による国内コンソリデータ チケットの購入には、チケットの完全小売価格に基づいて年間 7,000 万ドルの上限が設定されていました。

TWA のほとんどのフライトで、カラブは大幅な割引価格で購入し、その後 TWA の利用可能な座席の一定部分を販売することができました。その結果、TWA は大幅に割引された座席の高比率によって足かせをはめられ、実質的に価格設定を制御できなくなりました。TWA は座席を割引する余裕がなく、TWA が混雑した路線で大型機を就航させて収益を増やしたい場合、カラブはより多くの座席を要求するだけでした。TWA はこの取引により年間推定 1 億 5,000 万ドルの収益を失っていました。

カラブ取引を改善するために、TWAは1995年に破産を繰り返した。^[40]

TWAは1995年6月30日に2度目の破産に陥った。1995年8月にTWAが復活したとき、従業員の所有権は30％に減少したが、同社は18億ドルの負債のうち5億ドルを免除された。^{[12] : 70, 76}

1998年までにTWAは主に国内航空会社として再編され、路線はセントルイスとニューヨークのハブ空港に集中した。TWA800便の事故と機材の老朽化への対応として、TWAは機材の大規模な更新を発表し、125機の新しい航空機を発注した。TWAは本社所在地であるセントルイス・ラムズの本拠地である新しいトランス・ワールド・ドームの命名権を購入した。 ^[41] 1994年6月、本社はセントルイスのダウンタウンにあるワン・シティ・センターに移転した。^{[42] [43]}

TWA の機材更新プログラムには、ボーイング 757や 767 などのより新しく小型で燃費効率に優れた長距離機と、マクドネル・ダグラス MD-80やボーイング 717などの短距離機の追加が含まれていました。ボーイング 727 や 747 などの航空機、ロッキード L-1011 、オザークや 1960 年代のものを含む古い DC-9 は退役しました。TWA は、国際リース金融会社を通じてエアバス A318の初期の顧客の 1 つにもなりました。TWA が 2003 年まで運航を続けていれば、この機種を運航する最初の米国航空会社になっていたでしょう。^[要出典]

TWA は、ロイヤル ヨルダン航空、クウェート航空、ロイヤル エア モロッコ、エア ヨーロッパ、エア マルタと国際コードシェア契約を結んでいました。1997 年には、エア ウクライナとコードシェア契約を締結し、1999 年までにパリとキエフ間の運航を開始する計画でした。アメリカ ウエスト航空との国内コードシェアが開始され、合併に向けた長期計画が検討されました。

航空会社の路線も変更され、いくつかの国際路線が廃止または変更された。航空会社の焦点は国内路線となり、セントルイスのハブと、より小規模なニューヨーク (JFK) およびプエルトリコのサンファンのハブを経由する国際路線がいくつか開設された。国内では、航空機のデザイン変更や「Pay in Coach, Fly in First」などの新サービスによりサービスが向上した。このサービスでは、セントルイス経由のフライトでバスの乗客がファーストクラスにアップグレードできる。国際的には、サービスが削減された。ヨーロッパの目的地は最終的にロンドンとパリに限定され、中東ではカイロ、リヤド、テルアビブに限定された。^[要出典]

TWAは、トランス・ワールド・コネクションの一環としてアメリカン・イーグル航空と提携し、2000年10月頃にロサンゼルスを重点都市にすることを計画していると述べた。^[44]

財政問題はすぐに再浮上し、トランスワールド航空の資産は2001年4月にアメリカン航空の親会社であるAMR社に買収され、同社はすぐにTWA航空LLCという新しい会社を設立した。取引の一環として、TWAは買収に合意した翌日にチャプター11の破産を宣言した（3回目）。取引条件には7億4500万ドルの支払いが含まれていた。破産裁判所は、スカイウェスト航空の創設者ラルフ・アトキンが率いる投資グループ、ジェット・アクイジション・グループの競合入札を抑えて買収を承認した。^[45] TWAの資産と引き受けた負債の合計額は20億ドルと推定された。^[46]アメリカンはラムズの本拠地の命名権を主張しなかったが、それは最終的にエドワード・ジョーンズ・ドーム、後にザ・ドーム・アット・アメリカズ・センターとなった。^[41]

TWAの予約は2001年11月30日に終了した。^[47]

TWA航空LLCは、2001年12月1日に最後の飛行を行い、MD-83機は「Wings of Pride」（N948TW）と名付けられた特別な逆さ塗装が施された。式典での最後の飛行は、カンザスシティからセントルイスへのフライト220で、CEOのウィリアム・コンプトン機長が操縦した。TWAがアメリカン航空に「正式に」吸収される前の最後の飛行は、同じく2001年12月1日にセントルイスとネバダ州ラスベガスの間で完了した。その日の午後10時（中部標準時）、従業員は全国の空港からTWAの標識とプラカードをすべて取り外し、アメリカン航空の標識に置き換え始めた。真夜中に、TWAのすべてのフライトが正式にアメリカン航空のフライトとして登録された。移行期間中、一部の航空機はアメリカン航空とTWAのハイブリッド塗装を施し、胴体にアメリカン航空の三色ストライプ、尾部と前部胴体にTWAのタイトルを付けた。ランバート・セントルイス国際空港のコンコース D の一部には、今でも TWA のロゴが掲げられている。^[要出典]

アメリカン航空はいくつかのアンバサダークラブを買収し、他のアンバサダークラブは2001年12月2日に閉鎖されました。^[48]

TWAのセントルイス拠点は、シカゴのオヘア国際空港にあるアメリカン航空のより大きな拠点に近いため、買収後に縮小した。その結果、アメリカン航空は当初、TWAのセントルイス主要拠点を地域ジェットサービスに置き換え（1日あたり800便以上から200便強に減少）、TWAのカンザスシティの整備基地を縮小した。2009年9月、アメリカン航空はTWAから継承したセントルイス拠点を閉鎖する意向を発表し、2009年10月には、カンザスシティの整備基地を2010年9月までに閉鎖する意向を発表した。

2013年12月16日、アメリカン航空グループのCEOであるダグ・パーカーは、将来的にTWAの歴史的航空機が追加されることを発表し、「アメリカン航空では、将来的にTWAの航空機を導入し、USエアウェイズの塗装機を維持するなど、その伝統を継続します。これはまた、保有機にアメリカの歴史的塗装を維持することを意味します」と述べた。2015年11月16日、アメリカン航空は737-823をTWAの塗装で塗装した（右に示すように、アメリカのタイトル付き）。^[49] TWAの最後のMD-83は2019年9月まで運航されていた。これはアメリカン航空の保有機における最後のトランスワールド航空の航空機であった。

サーリネンのTWA フライト センターターミナルの東側、ジェットブルーのターミナル 5 に面した場所には、オリジナルの TWA 照明付き看板が今も残っています (2019 年現在)。この看板は、TWA ホテルが TWA フライト センターの建物を利用する際に採用したものです。

2015年から4年間の修復工事を経て、2019年5月15日、フライトセンターの本社にTWAホテルがオープンしました。建物のインフラの多くを交換および修復したほか、ホテルの客室を収容する追加の建物が建設され、フライトセンターの内部はロビー、レストラン、展示施設として使用されています。さらに、ビンテージのロッキード コンステレーション L-1649 スターライナーが購入され、ホテルのカクテルバーとして使用するために完全に修復され、ホテル前のエプロンの一部に設置されました。

通勤目的地については、トランス・ワールド・エクスプレスおよびトランス・ワールド・コネクションを参照してください。

TWA は以下の航空会社とコードシェア契約を結んでいました。

• エア・ヨーロッパ^[50]
• エア・マルタ
• アメリカウエスト航空^[51]
• アメリカン航空
• クウェート航空^[52]
• ロイヤル・エア・モロッコ^[53]
• ロイヤルヨルダン航空^[54]

トランスワールド航空が2001年にアメリカン航空に買収されたとき、その保有航空機には以下の航空機が含まれていました: ^[要出典]

トランスワールド航空は以前以下の航空機を運航していた: ^[55]

TWAはかつて、BAC-Aérospatiale Concorde、Sud Aviation Caravelle、Boeing 2707、Airbus A330-300の発注も行っていた。残りのA330の発注は最終的にA318の発注に変更された。^{[57] TWAは、}サウスウエスト航空とUSAirとともに、マクドネル・ダグラスDC-10を運航したことがない唯一の米国を拠点とする大手航空会社である。^[要出典]

1942年以来、TWAは84件の事件に関与した。

最初に広く報道された事故の一つは、フライト3として運行されていたNC1946便（DC-3 ）の墜落事故で、ハリウッド映画スターのキャロル・ロンバードと彼女の母親、その他20人が死亡した。

1946 年 7 月 11 日、TWA 513 便の訓練飛行として運航されていた TWA ロッキード コンステレーション NC86513 が、ペンシルベニア州レディングで墜落しました。乗組員 6 人のうち、生き残ったのは 1 人だけでした。墜落は貨物室の火災が原因で、1946 年 7 月 12 日から 8 月 23 日まで、すべてのコンステレーションが飛行停止となりました。

広く報道されたもう一つの事故は、1956年にグランドキャニオン上空でTWAのロッキードL-1049スーパーコンステレーションとユナイテッド航空のダグラスDC-7が衝突し、両機の乗客乗員128人全員が死亡した事故である。この事故は、米国の航空運航規制に画期的な変化をもたらした。

1960 年にも同様の事故がニューヨークで発生し、別の TWA L-1049 がユナイテッド ダグラス DC-8 と衝突しました。この事故で 134 名が死亡しました。UAL DC-8 の乗客 84 名、TWA L-1049 の乗客 44 名、地上にいた 6 名です。どちらの航空機からも生存者はいませんでした。

1959年6月26日、TWAロッキードL-1649スターライナー、N7313C、TWAフライト891便として運航中、ミラノの北約30マイルのマルペンサ空港を16時20分に出発した後、激しい雷雨で墜落した。飛行機は地上11,000フィートを飛行中に雷に打たれ、大爆発を起こして分解し、炎上し、5マイルの範囲に散らばったいくつかの焦げた破片とともに墜落した。

1969年から1986年にかけて、TWAの航空機6機がパレスチナのフェダイーンによるテロの標的となり、そのうち4機はハイジャック、2機は爆破事件となったが、これは主に同航空会社がヨーロッパで大きな存在感を持ち、米国のフラッグキャリアであり、イスラエルにも飛んでいたためである。

• 1969年、ローマ発アテネ行きのTWA840便がハイジャックされ、ダマスカスへ強制的に着陸させられた。負傷者はいなかったが、機首が爆破された（ただし、交換され、飛行機は運航を再開した）。
• 1970 年、TWA 741 便はフランクフルト アム マインを離陸し、ニューヨーク市へ向かう途中でハイジャックされました。この飛行機は、他の 2 機のハイジャックされた飛行機とともに、ヨルダンのドーソンズ フィールドに運ばれました。3 機とも破壊されたとき、乗客と乗員は空でした。4 機目の飛行機はカイロに着陸し、同様の運命をたどりました。
• 1971年11月8日にニューメキシコ州警察官を殺害したグループ「ニューアフリカ共和国」のメンバー3人が、アルバカーキ発ハバナ行きのTWA航空106便（ボーイング727）をハイジャックした。乗客はフロリダ州タンパで解放された。
• 1974年、テルアビブ発ニューヨーク行きのTWA841便が、ローマに向かう途中アテネを離陸した直後にイオニア海に墜落した。貨物室にあったとみられる爆弾が爆発し、乗客乗員88人全員が死亡した。
• 1976年、ニューヨーク・ラガーディア空港からオヘア国際空港へ向かう途中、 TWA355便が5人のクロアチア人分離主義者にハイジャックされた。分離主義者らはパイロットにモントリオールへ飛ぶよう指示し、そこで飛行機は給油され、その後ガンダーとケプラヴィークでも給油された。これらの途中のいくつかの停留所で、ハイジャック犯らはモントリオール、シカゴ、ニューヨーク、ロンドン、パリに投下するよう要求したプロパガンダのパンフレットを降ろした。飛行機の最終目的地であるパリ・シャルル・ド・ゴール空港で、ハイジャック犯らはケネス・ラッシュ米国大使との直接交渉の後に降伏し、爆発物は偽物であることが判明した。^{[59] [60]}
• 1985年、アテネ発ローマ行きのTWA航空847便がハイジャックされ、まずベイルート、次にアルジェ、再びベイルート、再びアルジェ、そして最終的にベイルートに戻された。燃料費の一部は客室乗務員のウリ・デリクソンのシェルのクレジットカードで支払われた。アメリカ海軍二等兵曹のロバート・ステセムは、ヒズボラによってアメリカ軍の一員であると名指しされた。ハイジャック犯はステセムを殴打し、拷問にかけ、モハメド・アリ・ハマディは瀕死のこの水兵を殺害し、その死体を滑走路に捨てた。ロバート・ステセムはパープルハート章とブロンズスターを授与され、アーリントン国立墓地に埋葬された。ロバート・ディーン・ステセムの記憶を称えるため、国は同名のアメリカ海軍駆逐艦、USSステセム（DDG-63）を建造した。
• 1986年、ギリシャのアテネへ向かう途中のTWA840便が機内爆弾攻撃を受け、4人のアメリカ人（9か月の乳児を含む）が機外に投げ出され死亡した。機内の急激な減圧により、同機に乗っていた他の5人が負傷した。残りの110人の乗客は事件を生き延び、パイロットのリチャード・「ピート」・ピーターセンはアテネに緊急着陸した。

TWA 史上最悪の事故は 1996 年 7 月 17 日に発生し、パリ行きのボーイング 747便800がロングアイランド付近の大西洋上で爆発し、乗客乗員 230 名全員が死亡した。国家運輸安全委員会は、この惨事の原因として最も可能性が高いのは、露出した配線が引き金となった中央燃料タンクの爆発であると結論付けた。その後の報道で、メディアは TWA の航空機が最も古い機材であるという事実に重点を置いた (800 便に使用された 747 は 1971 年に製造され、事故当時 25 年が経過していた)。このフライトは、ベテラン TWA パイロットのスティーブン スナイダー機長が指揮を執っていた。

TWAはボストン、ニューヨーク、ワシントンDC、セントルイス、カンザスシティ、シカゴ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、フランクフルトに乗務員基地を持っていた。国際線客室乗務員の乗務員基地はパリ、ローマ、香港、そしてかつてはカイロにあった。1996年からTWAは「西海岸地域本拠地」を持ち、パイロットと客室乗務員はカリフォルニア州サンディエゴから北はサンフランシスコまでの米国西海岸の主要空港を出発する便を担当した。^[61]

TWAは様々な空港でアンバサダーズクラブを運営していた。アメリカン航空がいくつかのクラブを買収し、他のクラブは2001年12月2日に閉鎖された。^[48]クラブが閉鎖される前、TWAは以下の場所にクラブを維持していた。

^{[48] [62]}

•  アメリカ合衆国
  • カリフォルニア
    • ロサンゼルス（ロサンゼルス国際空港）（アラスカ航空役員室に改装）^[63]
    • サンフランシスコ（サンフランシスコ国際空港）（アラスカ航空役員室に改装）^[63]
  • マサチューセッツ州
    • ボストン（ローガン国際空港）
  • ミズーリ州
    • カンザスシティ（カンザスシティ国際空港）（アドミラルズクラブに改装^[48]）
    • セントルイス（ランバート・セントルイス国際空港）（アドミラルズクラブに改装^[48]）
  • ニューヨーク
    • ニューヨーク市（ラガーディア空港）
  • バージニア
    • ワシントン D.C. エリア (ワシントン ダレス国際空港)

^[64]

•  アメリカ合衆国
  • アリゾナ
    • フェニックス（スカイハーバー国際空港）
  • カリフォルニア
    • （サンディエゴ国際空港）
  • ニューメキシコ
    • アルバカーキ（アルバカーキ国際空港）
  • ニュージャージー
    • ニューアーク（ニューアーク・リバティー国際空港）
  • ニューヨーク
    • ニューヨーク市（ジョン・F・ケネディ国際空港）
  • オハイオ州
    • コロンバス（ポート・コロンバス国際空港）
    • デイトン（デイトン国際空港）
  • テキサス
    • ダラス/フォートワース（ダラス/フォートワース国際空港）
    • ヒューストン（ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港）
  • バージニア
    • ワシントン D.C. 周辺 (ワシントン レーガン ナショナル空港)
  • ワシントン
    • シアトル・タコマ国際空港
•  プエルトリコ
  • サンファン(ルイス・ムニョス・マリン国際空港)

^[65]

•  イギリス
  • ロンドン（ロンドン・ガトウィック空港）
•  フランス
  • パリ (シャルル・ド・ゴール空港)
•  イタリア
  • ミラノ（マルペンサ空港）
  • ローマ (レオナルド・ダ・ヴィンチ空港)
•  ドイツ
  • フランクフルト（フランクフルト空港）（1997年にアメリカン航空アドミラルズクラブとなった）

• ランサム航空 – アメリカの地域航空会社
• 米国の廃業した航空会社のリスト

• カンザスシティのチャールズ・B・ウィーラー・ダウンタウン空港にあるTWA博物館。2016年1月13日にWayback Machineにアーカイブされました。
• ビデオプレゼンテーション: カンザスシティのチャールズ B. ウィーラー ダウンタウン空港にある TWA 博物館のYouTubeでのご紹介
• USエアウェイズとアメリカン航空の合併サイト
• アメリカン航空のサイト
• TWA 公式ウェブサイト( Wayback Machine ) (アーカイブ インデックス)
• TWA (トランスワールド航空) トランスコンチネンタル アンド ウエスタン航空には、1931 年から 1968 年までの TWA の時刻表が多数あり、飛行場所、飛行時間、費用が示されています。
• Wayback Machine には、最終的な TWA 時刻表を含む 3 つの TWA 時刻表があります。
• TWA の歴史 - TWA 公式ウェブサイト
• カラブ取引契約
• 歴史的なTWA航空機の画像
• アメリカン・ヘリテージ・センターにあるトランス・ワールド航空の記録
• ミズーリ州歴史協会によるTWAスカイライナー（TWAの社内誌）のデジタルコレクション
• TWA 退職パイロット協会