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バミューダ協定（正式名称は「英国政府と米国政府間の、それぞれの領土間の航空サービスに関する協定」）は、1946年にバミューダで米国と英国の交渉担当者によって締結された、民間航空輸送を規制する初期の二国間航空輸送協定である。この協定は、各国間で締結された約3,000件の同様の協定の先例となった。この協定は、1977年に署名され、1978年に発効したバミューダII協定に置き換えられた。
第二次世界大戦中、イギリスとアメリカ間の大西洋横断航空サービスは、パンアメリカン航空が1939年7月に開始したボルチモアとフォインズ間のボーイング314飛行艇によるサービスに限られていた。英国海外航空（BOAC）もパンアメリカン航空から購入した3機のボーイング314を使用してこの路線を運航していた。[ 1 ]
バミューダ協定は、1944年のシカゴ会議の後に成立したもので、米国と英国は国際航空輸送の経済的支配について意見が対立していた。米国と英国は、航空の第一の自由と第二の自由（領空通過と修理/給油のための着陸）については概ね合意していたが、英国と他のいくつかの国は、旅客と貨物輸送の取り扱いに関する第三、第四、第五の自由についての米国の立場を受け入れることを拒否した。[ 2 ]具体的には、米国は国際路線における輸送能力と頻度を自国の航空会社が決定する自由を求めたのに対し、英国は事前に定められた路線と、その路線における両国の航空会社間の輸送能力の均等な配分を求めた。[ 3 ]英国は第二次世界大戦中に航空機の多くを失っており、より強力な米国の航空機と全面的に競争することに消極的だった。[ 4 ]
バミューダ協定以前、米国は他のいくつかのヨーロッパ諸国（アイルランド、ノルウェー、スウェーデン、デンマーク）と二国間航空協定を締結し、ヨーロッパおよびラテンアメリカのいくつかの国と多国間運輸協定を締結していたが、英国との間のサービスは英国政府と個別に交渉する必要があった。1945年末時点で、英国は米国による大西洋横断便を週14便、週500席、最低運賃375ドルに制限していた。[ 2 ]
1945 年 7 月、米国政府はパン アメリカン航空、トランス ワールド航空(TWA)、アメリカン エクスポート航空 (その後まもなくアメリカン航空に買収され、アメリカン オーバーシーズ航空に改名) に大西洋横断路線の運航権を与えた。アメリカン航空は同年 10 月にニューヨークとボーンマス間のダグラス DC-4 の運航を開始した。[ 1 ]パン アメリカン航空は 1945 年 10 月に、以前の飛行艇の運賃の 50% 未満の価格で独自の DC-4 運航を発表したが、英国政府はパン アメリカン航空と米国政府の両方に、英国が「全く非経済的な提案」と表現したものから撤退するよう圧力をかけた。[ 5 ]
米国と英国政府は1945年後半に会談し、二国間航空協定の条件について協議することで合意した。バミューダ諸島は両国の間に位置し、それぞれの政府から孤立していることから、会談の開催地に選ばれた。当時の技術の急速な進歩を示すように、英国代表団は1月にボーイング314飛行艇で到着し、2月にロッキード049コンステレーション与圧陸上機で出発した。[ 5 ]
既存の二国間および多国間航空協定とは異なり、バミューダ協定は各国の航空会社が飛行できる特定のルートを定義し、ルート上の任意の地点で国際貨物を積み降ろしする権利（ただし、沿岸貿易の権利はない）を与えた。[ 2 ]
（米国とイギリス諸島以外の）多くの第五自由権ルートが含まれたのは、協定が署名された当時、香港、シンガポール、インドなどの多くの地域がまだ英国の植民地であったこと、そして多くの第三国が航空サービスを熱望し、英国と米国の航空会社に制限なく権利を与える意思があったことを反映している。[ 4 ]
輸送能力の問題に対する妥協案として、バミューダ協定は、「協定およびその付属書で規定されている、それぞれの領土間のあらゆる路線において、両国の航空会社が運航する公正かつ平等な機会が与えられること」および「協定の付属書に記載されている幹線サービスをいずれかの政府の航空会社が運航する際には、他方の政府の航空会社の利益が考慮され、後者が提供するサービスに不当な影響を与えないようにすること」という公平原則を規定した。[ 3 ]
運賃は各国当局または国際航空運送協会による規制承認の対象となり、事実上IATAは米国の独占禁止法から免除され、その免除は1979年まで北大西洋路線で有効であった。[ 4 ]
パンアメリカン航空は1947年6月にロッキード749コンステレーションを受領し、バミューダ協定の第五自由権を利用して、ニューヨーク、ガンダー、シャノン、ロンドン、イスタンブール、ダーラン、カラチ、カルカッタ、バンコク、マニラ、上海、東京、グアム、ウェーク、ミッドウェー、ホノルル、サンフランシスコに東向きに立ち寄る「世界一周」ルートを開始した。[ 6 ]
1940年代には大西洋横断航空路の重要な給油地点であったニューファンドランドは、バミューダ協定が締結された当時はイギリス領であった。1949年、ニューファンドランドがカナダの州として加盟した後、アメリカ合衆国はカナダと協定を結び、ガンダーとの間の第五自由権を規定した。[ 4 ]
パンアメリカン航空は1950年にアメリカン航空からAOAを買収し、米国と英国を結ぶ航空旅行市場はパンアメリカン航空、TWA、BOACの3社に集中することになった。
英国唯一の大西洋横断航空会社であるBOACは、パンアメリカン航空の「世界一周」サービスに対抗するため、英国からカナダ経由でオーストラリアへ向かう「オールレッド」ルートを提供しようとしたが、英国とこれらの国々との二国間協定は1950年代初頭に停滞した。BOACは1954年5月にロンドン-シカゴ路線を開設し、サンフランシスコと東京への路線の延長を目指した。サンフランシスコへの延長は1957年まで実現せず、東京路線の米国政府の承認はノースウエスト航空の反対により1959年まで得られなかった。[ 7 ]
BOACは1958年にロンドン・ニューヨーク路線にデ・ハビランド・コメット・ジェット機を導入した。TWAは1959年にニューヨーク・ロンドン・フランクフルト路線でジェット機の運航を開始した。
1960年代には、米国は大西洋横断路線市場でさらに支配的な地位を確立し始めた。重要な点の一つは、パンアメリカン航空とTWAがハブ・アンド・スポーク方式を採用し、米国の多くの目的地から大西洋横断の「ゲートウェイ」を経由してヨーロッパへ乗客を輸送し始めたことで、米国の航空会社が二次市場へのサービス提供において優位に立ったことである。こうした競争圧力の結果、BOACの大西洋横断路線における市場シェアは、1961～62年の37.8%から1966～67年には30.9%に低下した。[ 8 ]
英国政府は1973年、民間航空会社であるブリティッシュ・カレドニアン航空を大西洋横断路線に参入させ、ロンドンのガトウィック空港からニューヨークとロサンゼルスへの便を運航させた。しかし、英国政府は競争が英国の市場シェア全体の向上につながっていないと判断し、1976年にBCalは市場からの撤退を余儀なくされた。
1976年、英国政府は協定を破棄する意向を発表し、1978年に発効したバミューダII協定の交渉を開始した。 [ 8 ]英国は当初、英国と米国の航空会社間で容量を均等に分配することを求めていたが、最終的なバミューダII協定では、バミューダIの自由な容量規定がほぼ維持された。[ 4 ]
バミューダ協定は、2008年3月30日と2010年6月24日の2段階に分けて、欧州連合（25の欧州諸国を代表）と米国との間のEU・米国オープンスカイ協定に置き換えられ、バミューダIよりもさらに自由なオープンスカイ体制が規定された。
米国と英国は、バミューダ協定IIが締結されるまで、他国との二国間協定のモデルとしてバミューダ協定を採用した。この期間における唯一の大きな例外は、1966年の米国とソ連の協定であり、この協定では、両国からそれぞれパンアメリカン航空とアエロフロート航空が運航会社として指定され、サービスの商業的な詳細は航空会社の事前の合意に委ねられた。この期間の他のほとんどの協定はバミューダIモデルに倣ったが、航空機の航続距離が伸びるにつれて、第五自由権および第六自由権（第三国との間の交通権）の必要性が薄れ、その内容は次第に少なくなっていった。[ 4 ]バミューダ協定の一般原則は、カナダが様々な二国間協定で採用するなど、他の国々にも踏襲された。[ 3 ]