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ボーイング787ドリームライナー（ボーイング787と略されることが多い）は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズが開発・製造したアメリカのワイドボディ旅客機である。ボーイングは、型破りなソニッククルーザー計画を中止した後、効率性を主眼とした従来型の7E7を2003年1月29日に発表した。このプログラムは、 2008年の導入を目指し、全日本空輸（ANA）から50機の注文を受けて2004年4月26日に開始された。 2007年7月8日、主要な運用システムを搭載していないプロトタイプ787がロールアウトされた。その後、この航空機は2009年12月15日の初飛行まで何度も遅延した。型式証明は2011年8月に取得され、最初の787-8は2011年9月に納入され、2011年10月にANAで商業運航を開始した。
発売当初、ボーイングはボーイング767のような航空機と比較して燃料消費量を20%削減した787を目標としていた。ハブアンドスポーク旅行から転換し、最大8,500海里（15,700 km、9,800マイル）のポイントツーポイントルートで200人から300人の乗客を運ぶことができる。双発ジェット機は、ゼネラル・エレクトリックGEnxまたはロールス・ロイスTrent 1000高バイパスターボファンで駆動する。機体は主に複合材料で作られており、電気システムの使用が増えた最初の旅客機である。外観上は、4つの窓があるコックピット、傾斜した翼端、エンジンナセルの騒音低減シェブロンで識別できる。開発と生産は、以前のボーイング機よりも世界中の下請け業者に依存している。2021年3月以降、最終組み立てはボーイングのサウスカロライナ工場で行われている。以前はワシントン州のボーイング・エベレット工場にあった。
全長186フィート（57メートル）の初期型787-8は、通常248人の乗客を乗せ、7,305海里（13,529キロメートル、8,406マイル）の航続距離を飛行し、最大離陸重量は502,500ポンド（227.9トン）ですが、後の派生型では560,000ポンド（250トン）となっています。全長206フィート（63メートル）のストレッチ型787-9は、 296人の乗客を乗せて7,565海里（14,010キロメートル、8,706マイル）を飛行でき、 2014年8月7日に全日本空輸で就航しました。さらに延長された787-10型機は、全長224フィート（68メートル） 、座席数336席、航続距離6,330海里（11,720キロメートル、7,280マイル）で、 2018年4月3日にシンガポール航空で就航した。
787の初期運用では、主にリチウムイオン電池に起因するいくつかの問題が発生し、一部の機体では火災も発生した。2013年1月、米国連邦航空局（FAA）は、2013年4月に改良された電池設計を承認するまで、すべての787の運航を停止した。2019年以降、重大な品質管理上の問題により生産が減速し、2021年1月から2022年8月まで、納入がほぼ完全に停止した。この航空機の最初の死亡事故と機体全損は、2025年6月12日にエア・インディア171便で発生した。インド航空事故調査局が7月12日に発表した予備報告書では、ボーイング社または787運航会社に対して何らの措置も勧告されなかった。ボーイング社はこのプログラムに320億ドルを費やしており、損益分岐点に達するために必要な航空機の販売数は1,300機から2,000機と推定されている。2026年6月現在 787プログラムはこれまでに2,434件の注文を受け、1,289件の納入を完了した。
1990年代後半、767と747-400の販売が鈍化したため、ボーイングはこれらの機種の後継機を検討し始めた。2つの提案がなされた。747Xは747-400を延長して効率を向上させるもので、ソニッククルーザーは767と同じ燃料消費率で15%高速化（マッハ約0.98）を実現するものであった。 [ 2 ] 747Xの提案に対する市場の関心は低調だった。コンチネンタル航空を含むいくつかの主要なアメリカの航空会社は、ソニッククルーザーに当初は熱意を示したが、その運用コストに対する懸念が表明された。[ 3 ]世界の航空市場は9/11テロと原油価格の高騰によって混乱し、航空会社は速度よりも効率を重視するようになった。最も影響を受けた航空会社、つまりアメリカの航空会社は、ソニッククルーザーの最も有力な顧客と考えられていた。こうしてソニッククルーザーは2002年12月20日に正式にキャンセルされた。2003年1月29日、ボーイングはソニッククルーザーの技術をより従来型の構成で使用する別の製品、7E7を発表した。[ 4 ] [ 5 ]大型の747型機ではなく、より小型の中型双発ジェット機に重点を置いたことは、フォーカスグループの分析を受けて、ハブアンドスポーク理論からポイントツーポイント理論への転換を意味していた。[ 6 ] [ 7 ]
ボーイング商用航空機のマーケティング担当副社長であるランディ・バセラー氏は、空港の混雑は、550席のエアバスA380では大きすぎる目的地へ飛ぶ多数のリージョナルジェット機や小型単通路機によるものであり、小型機を20%大きくし、航空会社のハブ空港を避けるポイント・ツー・ポイントの乗り継ぎを利用することで、そのような出発便の数を減らすことができると述べた。[ 8 ]
2003年、当時ボーイングの取締役会に比較的最近加わったジェームズ・マクナーニーは、エアバスから市場シェアを取り戻すための新型機の開発構想を支持した。（彼は2005年にCEOに就任した。）2003年の取締役会は、CEOのハリー・ストーンサイファーとジョン・マクドネルを含め、「13年前に777の開発にかかった費用の40％未満で機体を開発し、2003年の777の単価の60％未満で各機を製造する」という最後通牒を出し、 ボーイング経営陣が「下請け業者に費用の大部分を負担させる」と主張したことから、70億ドルと見積もられた開発予算を承認した。ボーイング商用航空機部門社長で、以前は777プログラムのゼネラルマネージャーを務めていたアラン・ムラリー氏は、787の取締役会の承認プロセスを777の承認プロセスと比較し、「昔は、取締役会に行ってXの金額を要求すると、取締役会はYの金額を提示し、最終的に金額を決定して、その金額で飛行機を開発していました。今は、取締役会に行くと、『これがこの飛行機の予算です。この金額からこの部分を差し引きます。残りがあなたのものです。失敗するなよ』と言われます」[ 9 ]
ソニッククルーザーの後継機プロジェクトは「7E7」[ 10 ]（開発コードネームは「Y2」）と名付けられました。ソニッククルーザーと7E7の技術は、ボーイングが旅客機製品ライン全体を置き換えるプロジェクトの一部として使用される予定でした。このプロジェクトはイエローストーンプロジェクトと呼ばれ、7E7はその第一段階となりました。[ 11 ] 7E7の初期コンセプトイメージには、傾斜したコックピットの窓、下がったノーズ、特徴的な「シャークフィン」テールが含まれていました。[ 12 ]「E」は「効率」や「環境に優しい」など、さまざまなものを表していると言われていました。最終的にボーイングは「8」を表していると言いました。[ 4 ] 2003年7月、7E7の命名コンテストが開催され、オンラインで投じられた50万票のうち、ドリームライナーが優勝しました。[ 13 ]他の名称には、eLiner、Global Cruiser、Stratoclimberなどがあった。[ 14 ] [ 15 ]
2004年4月26日、日本の航空会社である全日本空輸（ANA）は、787のローンチカスタマーとなり、2008年後半に納入開始予定の50機の確定発注を発表した。[ 16 ] ANAの発注は当初、座席数290～330席の1クラス制国内線用787-3型機30機と、東京-成田から北京首都などの地域国際路線向けの座席数210～250席の2クラス制長距離用787-8型機20機と指定されており、デンバー、モスクワ、ニューデリーなど、これまで就航していなかった都市への路線も運航可能だった。[ 17 ] 787-3型機と787-8型機が最初の派生型となり、787-9型機は2010年に就航した。[ 18 ]
2012年10月5日、インドの国営航空会社エア・インディアは、サウスカロライナ州チャールストンのボーイング工場で製造されたドリームライナーを初めて受領した航空会社となった。これはワシントン以外で製造された最初の787だった。[ 19 ]ボーイングはその後、エベレットとサウスカロライナの両工場を使用してドリームライナーを納入した。
787は、多くのファスナーを使用したアルミニウム板アセンブリの代わりに、一体型の複合材バレルセクションで構成される胴体で製造された最初の量産型旅客機でした。 [ 20 ]ボーイングは、787の動力源として、ロールス・ロイス トレント 1000とゼネラル・エレクトリック GEnxの2つの新しいエンジンを選択しました。[ 4 ]ボーイングは、787は767よりも約20%燃費が良くなると述べており、[ 21 ]効率向上の約40%はエンジンによるもので、[ 22 ]さらに空力改善、[ 23 ]軽量複合材の使用増加、および先進システムによる向上も含まれています。[ 18 ]機体は設計中に広範な構造テストを受けました。[ 24 ] [ 25 ] 787-8と-9は、330分のETOPS認証能力を持つように意図されていましたが、[ 26 ] 180分で就航しました。[ 27 ] 330分の認証は2014年まで延期された。[ 28 ]
設計段階では、787 はボーイングのトランソニック風洞、英国ファーンバラのQinetiQの 5 メートル風洞、 NASA エイムズ研究センターの風洞、およびフランスの航空力学研究機関ONERAで広範な風洞試験を受けました。最終的なスタイリングは、以前の提案よりも保守的で、垂直尾翼、機首、コックピットの窓はより従来型の形状に変更されました。2005 年までに、顧客が発表した 787 の注文と契約は 237 機に達しました。[ 29 ]ボーイングは当初、787-8 型を 1 億 2000 万米ドルで価格設定しましたが、これは業界を驚かせる低い数字でした。2007 年までに、定価は 1 億 5700 万～ 1 億 6700 万米ドルに上昇し、最終的に型式証明を取得する頃には 2 億米ドルを超えました。[ 30 ] [ 31 ]航空会社やリース会社は定価全額を支払っておらず、787-8の市場価格は最大46%低い。[ 32 ]
2003 年 12 月 16 日、ボーイングは 787 をワシントン州エベレットの自社工場で組み立てると発表した。[ 4 ]従来のように航空機をゼロから製造するのではなく、最終組み立てでは 800 ～ 1,200 人が従事して完成したサブアセンブリを結合し、システムを統合した。[ 33 ]ボーイングは、より多くの組み立て作業を行うために世界中の下請け業者を割り当て、完成したサブアセンブリをボーイングに納入して最終組み立てを行った。このアプローチは、よりスリムでシンプルな組み立てラインと在庫の削減につながることを意図しており、[ 34 ]事前インストールされたシステムにより最終組み立て時間を 4分の 3 ～ 3 日短縮した。[ 35 ] [ 36 ]下請け業者は、必要な部品の調達と予定通りのサブアセンブリの完成に当初は苦労し、残りの組み立て作業はボーイングが「出張作業」として完了することになった。[ 37 ] [ 38 ] 2010 年、ボーイングは 787-9 の尾翼を社内で製造することを検討した。 787-8の尾翼はアレーニア社製である。[ 39 ] 787は一部の下請け業者にとって不採算だった。アレーニア社の親会社であるフィンメカニカ社は、このプロジェクトで合計7億5000万ユーロの損失を出した。[ 40 ]
下請けに出されたアセンブリには、翼と中央翼ボックス（三菱重工業、日本；スバル株式会社、日本）；[ 41 ]水平尾翼（アレーニア・アエロナウティカ、イタリア；韓国航空宇宙産業、韓国）；[ 42 ]胴体セクション（グローバル・アエロナウティカ、イタリア；ボーイング、ノースチャールストン、米国；川崎重工業、日本；スピリット・エアロシステムズ、ウィチタ、米国；大韓航空、韓国）；[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]乗客用ドア（ラテコエール、フランス）；貨物ドア、アクセスドア、乗員脱出ドア（サーブAB、スウェーデン）；ソフトウェア開発（HCLエンタープライズ、インド）；[ 46 ]床梁（TALマニュファクチャリング・ソリューションズ・リミテッド、インド）；[ 47 ] [ 48 ]配線（ラビナル、フランス）などがある。[ 49 ]翼端、フラップサポートフェアリング、ホイールウェル隔壁、ロンジロン（大韓航空、韓国）；[ 50 ]着陸装置（メシエ・ブガッティ・ダウティ、英国/フランス）；[ 51 ] [ 52 ]および電力分配および管理システム、空調パック（ハミルトン・サンドストランド、コネチカット州、米国）。[ 49 ] [ 53 ]
納入を迅速化するため、ボーイングは4機の747-400型機を747ドリームリフターに改造し、787型機の翼、胴体部分、その他の小型部品を輸送した。このプロジェクトには日本の産業界の参加が不可欠だった。日本の企業が航空機の35%を共同設計・製造し、ボーイングの旅客機の翼の設計において外部企業が重要な役割を担ったのはこれが初めてだった。日本政府は開発を約20 億ドルの融資で支援した。[ 54 ] 2006年4月26日、日本のメーカーである東レ株式会社 とボーイングは、2004年の契約を延長し、60億ドル相当の炭素繊維に関する生産契約を締結した。[ 4 ] 2007年5月、エベレットで最初の787型機の最終組み立てが始まった。[ 55 ]
当初から、787 のチーフ エンジニアであるウォルト ジレットとその同僚は、777 で使用されていたサプライヤー調整の「Working Together」アプローチを 787 では大幅に進化させる必要があることを認識していました。そこで彼らは 787 ドリームライナー パートナー カウンシルを設立しました。このカウンシルは、ソニック クルーザーの取り組みとボーイングの防衛事業部門で使用されていた同様のアプローチから発展したものです。パートナー カウンシルは 787 の意思決定を共同で行い、ボーイングの 777 に対するより階層的な意思決定アプローチから脱却しました。ボーイングはパートナー カウンシルの専門知識を活用しただけでなく、異文化間のコラボレーションからも恩恵を受けたと、エヴァン ローゼン著『コラボレーションの文化』（2024 年、拡張および更新版）で引用されているウォルト ジレットは述べています。[ 56 ]
ボーイングは最初の機体の組み立てが始まって以来、重量超過の削減に取り組んできました。2006年後半には最初の6機の787が重量超過で、最初の機体は必要重量より5,000ポンド（2,300kg ）重くなっていました。[ 57 ] 7機目以降の機体は、重量要件を満たすと予想される最初の787-8となるでしょう。[ 58 ] [ 59 ]そのため、チタンの使用を増やすために一部の部品が再設計されました。[ 60 ] [ 61 ] 2015年7月、ロイターは、ボーイングが製造コストを削減するためにチタンの使用を減らすことを検討していると報じました。[ 62 ]
初期に製造された787（製造番号20未満）は重量オーバーで燃料消費量が増加し、最大航続距離が短くなったため、一部の航空会社は後期の機体を採用することにした。ボーイングはこれらの機体の販売に苦労し、最終的には大幅な値引きを行い、1機をスクラップにした。[ 63 ] [ 64 ]製造番号から、これらの機体は「テリブル・ティーンズ」というあだ名が付けられた。[ 65 ]
ボーイングは2007年8月末までに初飛行を計画し、2007年7月8日のロールアウト式典で最初の787（登録番号N787BA）を初公開した。 [ 66 ]この時点で787は677機の受注があり、これは発売からロールアウトまでの受注数がそれまでのワイドボディ旅客機よりも多い。[ 67 ]当時は主要システムは搭載されておらず、多くの部品は一時的な非航空宇宙用ファスナーで取り付けられており、後で飛行用ファスナーに交換する必要があった。[ 68 ]
2007 年 9 月、ボーイングはファスナーの不足とソフトウェアの不完全さを理由に 3 か月の遅延を発表した。[ 69 ] 2007 年 10 月 10 日、サプライチェーンの問題、海外サプライヤーからのドキュメントの不足、および飛行誘導ソフトウェアの遅延を理由に、初飛行の 3 か月の遅延と最初の納入の 6 か月の遅延が発表された。[ 70 ] [ 71 ] 1 週間も経たないうちに、787 プログラム マネージャーのマイク ベアが交代した。[ 72 ] 2008 年 1 月 16 日、ボーイングは「移動作業」の進捗が不十分であることを理由に、787 の初飛行の 3 か月の遅延を発表した。[ 73 ] 2008 年 3 月 28 日、サプライチェーンをより管理するために、ボーイングはグローバル エアロノーティカのヴォート エアクラフト インダストリーズの持分を購入する計画を発表した。後にノース チャールストンのヴォートの工場を購入する契約も締結された。[ 74 ]
2008 年 4 月 9 日、4 回目の遅延が発表され、初飛行は2008 年の第 4 四半期に延期され、最初の納入は 15 か月ほど遅れて 2009 年の第 3 四半期になった。787-9 型は 2012 年に延期され、787-3 型は後日発売されることになった。[ 75 ] 2008 年 11 月 4 日、ファスナーの取り付けミスとボーイングの機械工のストライキにより 5 回目の遅延が発表され、最初の試験飛行は 2008 年の第 4 四半期には行われないとされた。[ 76 ] [ 77 ]サプライヤーとプログラム スケジュールを評価した後、[ 78 ] 2008 年 12 月にボーイングは、最初の飛行は 2009 年の第 2 四半期まで延期されると発表した。[ 79 ]ユナイテッド航空やエア インディアなどの航空会社は、遅延に対する補償をボーイングに求める意向を表明した。 [ 80 ] [ 81 ]
787 プログラムが直面した遅延の二次的な要因は、パートナーやサプライヤーに提供された詳細な仕様が不足していたことである。ボーイングは以前のプログラムでは高レベルの設計データを提供していたが、787 では、関連するパートナーが限られたデータで設計および統合作業を実行する能力を持っているという前提で、大まかなレベルの仕様のみを提供することにした。この決定により、サプライヤーが限られた設計データで作業するのに苦労したため、いくつかの遅延が生じた。[ 82 ]
ボーイングがサプライヤーと協力して生産に向けて作業を進める中で、設計は一連のテスト目標を経て進められました。2007年8月23日、アリゾナ州メサで、複合材製の胴体の一部を約5メートル（15フィート）の高さから25ミリメートル（1インチ）厚の鋼板に垂直落下させる衝突試験が行われました。[ 83 ] [ 84 ]結果は予測と一致し、さらなる物理的試験の代わりに計算解析を使用してさまざまな衝突シナリオをモデル化することが可能になりました。[ 85 ] [ 86 ]複合材製の胴体は墜落着陸時に粉々に砕け散り、有毒ガスを伴って燃える可能性があるという懸念が批評家から表明されていましたが、試験データは従来の金属製機体よりも毒性が高いわけではないことを示していました。[ 87 ] [ 88 ]この衝突試験は、複合材の大規模な使用による追加の認証基準を含むFAAの要件に適合するために実施された一連の実証の3番目でした。[ 84 ] 787は、乗客が現在の金属製旅客機と同等以上の確率で不時着時に生存できるというFAAの要件を満たしている。[ 89 ]
2007年8月7日、欧州および米国の規制当局からロールス・ロイス トレント1000エンジンの予定通りの認証が取得されました。 [ 90 ]代替のGE GEnx-1Bエンジンは2008年3月31日に認証を取得しました。[ 91 ] 2008年6月20日、最初の航空機が電源投入され、電力供給および配電システムのテストが行われました。[ 92 ]飛行に適さない静的テスト機体が製造され、2008年9月27日、胴体は14.9 psi (103 kPa)の差圧まで正常にテストされました。これは商用サービスで想定される最大圧力の150%です。[ 93 ] 2008年12月、787の整備プログラムがFAAに合格しました。[ 94 ]
2009 年 5 月 3 日、最初のテスト 787 は、着陸装置の旋回、システム統合の検証、および最初の飛行の完全な実行を含む広範な工場テストの後、飛行ラインに移動されました。[ 95 ] 2009 年 5 月 4 日、報道によると、初期の航空機は重量が約 8% 超過しており、当初約束されていた7,700 ～ 8,200 海里 (14,300 ～ 15,200 km、8,900 ～ 9,400マイル)ではなく、約6,900海里 (12,800 km、7,900マイル)の 10 ～ 15% の航続距離の短縮が示されました。これを修正するために大幅な再設計作業が予想され、生産率の増加を複雑化させることになります。[ 96 ]ボーイングは、初期の787-8の航続距離は8,000海里（15,000 km、9,200マイル）近くになると述べていた。[ 97 ]その結果、一部の航空会社は、当初の見積もりにより近いと思われる後期の機体を受け取るために、787の納入を遅らせたと報じられている。[ 98 ]ボーイングは、重量の問題は21番目の生産モデルで解決されると予想していた。[ 99 ]
2009年6月15日、パリ航空ショーでボーイングは、787が2週間以内に初飛行を行うと発表した。6月23日、構造上の理由により初飛行は延期された。[ 100 ] [ 101 ]ボーイングは2009年8月27日に787の最新スケジュールを発表し、初飛行は2009年末までに、納入は2010年末に開始される予定であるとした。[ 102 ]同社は、最初 に製造された3機のドリームライナーは販売不可能で、飛行試験にのみ適していると判断したため、25億米ドルを償却すると予想した。[ 103 ] 2009年10月28日、ボーイングは複数の州から入札を募った後、サウスカロライナ州チャールストンを2番目の787生産ラインの拠点として選定した。[ 104 ] 2009年12月12日、最初の787型機が高速地上走行試験を完了し、飛行前の最後の大きなステップとなった。[ 105 ] [ 106 ]
2009年12月15日、ボーイングはワシントン州エベレットのペインフィールドから太平洋標準時午前10時27分に787-8の初飛行を行い、3時間後の午後1時33分にシアトルのボーイングフィールドに着陸した。飛行中、787は最高速度180ノット（333 km/h）、最高高度13,200フィート（4,000 m）に達した。[ 107 ]当初5時間半の予定だった試験飛行は、悪天候のため3時間に短縮された。[ 108 ] 6機の航空機による地上および飛行試験プログラムは8か月半と6800時間で完了する予定で、これはボーイングの新しい商用設計としては最速の認証キャンペーンだった。[ 109 ]
飛行試験プログラムは、ロールス・ロイス トレント 1000エンジンを搭載した 4 機と GE GEnx -1B64 エンジンを搭載した 2 機の、ZA001 から ZA006 までの 6 機で構成されていた。2 機目の 787、全日本空輸塗装の ZA002 は、飛行試験プログラムに参加するために 2009 年 12 月 22 日にボーイング フィールドへ飛来した。 [ 110 ] [ 111 ] 3 機目の 787、ZA004 は 2010 年 2 月 24 日に初飛行を行い、続いて ZA003 が 2010 年 3 月 14 日に初飛行を行った。[ 112 ] 2010 年 3 月 24 日にフラッターと地面効果の試験が完了し、航空機が全飛行範囲で飛行できるようになった。[ 113 ] 2010年3月28日、787型機は究極の翼荷重試験を完了した。この試験では、完全に組み立てられた航空機の翼に設計限界荷重の150%の荷重をかけ、3秒間保持する必要がある。試験中、翼は約25フィート（7.6メートル）上方にたわんだ。 [ 114 ]過去の航空機とは異なり、翼は破壊するまで試験されなかった。[ 115 ] [ 116 ] 4月7日、データは試験が成功したことを示した。[ 117 ]
2010年4月23日、最新の787型機ZA003がフロリダ州エグリン空軍基地のマッキンリー気候研究所格納庫に到着し、 115°Fから-45 °F（46°Cから-43 °C）の温度範囲での極限気象試験、および両極端の温度での離陸準備が行われた。[ 118 ] 5番目の787型機であり、GEnxエンジンを搭載した最初の機体であるZA005は、2010年5月に地上エンジン試験を開始し、[ 119 ] 2010年6月16日に初飛行を行った。[ 120 ] 2010年6月、試験機の水平尾翼にシムの取り付け不良による隙間が発見され、すべての機体が検査され修理された。[ 121 ]同じ月、787型機が初めて飛行中に落雷を受けたが、検査の結果、損傷は見つからなかった。[ 122 ]複合材の電気伝導率はアルミニウムの1/1,000程度しかないため、潜在的なリスクを軽減し、FAAの要件を満たすために導電性材料が追加されています。 [ 87 ] [ 123 ] [ 124 ] FAAは、787が適合性を示すのに役立つ要件の変更も計画しました。[ 125 ] 2019年12月、ボーイングが航空機の翼への落雷に対する保護の一部を形成していた銅箔を取り外したと報じられました。その後、ボーイングはFAAと協力して提起された懸念を覆しました。[ 126 ] [ 127 ]
787は2010年7月18日にイギリスのファーンボロー航空ショーで国際航空ショーに初登場した。 [ 128 ]
2010年8月2日、ロールス・ロイスの試験施設で地上試験中にトレント1000エンジンが非封じ込め故障を起こした。[ 129 ]この故障によりトレント1000エンジンの設置スケジュールが変更され、2010年8月27日、ボーイングはローンチカスタマーであるANAへの最初の納入が2011年初頭まで遅れると発表した。[ 130 ] [ 131 ]同月、ボーイングは継続的な納入遅延のため航空会社から賠償請求を受けた。[ 132 ] 2010年9月、さらに2機の787が試験機隊に加わり、合計8機の飛行試験機になると報じられた。[ 133 ] 2010年9月10日、ロズウェルのZA001のトレントエンジンで部分的なエンジンサージが発生した。[ 134 ] 2010年10月4日、6機目の787型機、ZA006が初飛行を行い、試験プログラムに参加した。[ 135 ]
2010年11月9日、2機目の787型機ZA002は、試験飛行中にメインキャビンで煙と炎が検出されたため、テキサス州ラレド国際空港に緊急着陸した。 [ 136 ] [ 137 ]電気火災により、着陸前に一部のシステムが故障した。[ 138 ]この事故を受けて、ボーイングは2010年11月10日に飛行試験を中断し、地上試験を継続した。[ 139 ] [ 140 ]調査の結果、飛行中の火災は主に電気ベイに存在していた異物（FOD）が原因とされた。 [ 141 ]電気系統とソフトウェアの変更後、787型機は2010年12月23日に飛行試験を再開した。[ 142 ] [ 143 ]
2010年11月5日、飛行試験中に発見された問題に対処するため、787型機の納入が遅れることが報告された。[ 144 ] [ 145 ] 2011年1月、飛行中の火災を受けてソフトウェアと電気系統の更新が必要となったため、最初の787型機の納入は2011年第3四半期に延期された。[ 146 ] [ 147 ] 2011年2月24日までに、787型機はロールス・ロイス トレント1000エンジンの試験条件の80%、ゼネラル・エレクトリック GEnx-1Bエンジンの試験条件の60%を完了した。[ 148 ] 2011年7月、ANAは日本で787型機を使用して1週間の運航試験を実施した。[ 149 ]試験機は2011年8月15日までに合計1,707回の飛行で4,828時間を飛行した。[ 112 ]試験中、787はアジア、ヨーロッパ、北米、南米の14か国を訪れ、極端な気候や条件下での試験、およびルート試験を行った。[ 150 ]
2011年8月13日、ロールス・ロイス製エンジンを搭載した787-8の認証試験が完了した。[ 151 ] FAAと欧州航空安全機関は、2011年8月26日にワシントン州エベレットで行われた式典で787の認証を行った。[ 152 ] [ 153 ]
認証により納入への道が開かれ、2011年にボーイングはエベレットとチャールストンの組立ラインで787の生産率を2年間で月2機から10機に増やす準備を進めた。[ 153 ]チャールストンでの生産は法的困難に見舞われた。2011年4月20日、全米労働関係委員会はサウスカロライナ州の第2生産ラインが全米労働関係法の2つの条項に違反していると主張した。[ 104 ] 2011年12月、機械工組合がボーイングとの新契約の一環として訴えを取り下げたため、全米労働関係委員会は訴訟を取り下げた。 [ 154 ]サウスカロライナ州で組み立てられた最初の787は2012年4月27日にロールアウトされた。[ 155 ]
最初の787は、2011年9月25日にボーイングのエベレット工場で全日本空輸（ANA）に正式に納入されました。翌日には、この機会を記念する式典も開催されました。[ 156 ] [ 157 ] 9月27日には、東京羽田空港へ飛行しました。[ 158 ] [ 159 ] 2機目の787は、2011年10月13日に同航空会社に納入されました。[ 160 ]
2011年10月26日、ANAの787型機が東京の成田国際空港から香港国際空港への初の商業飛行を行った。[ 161 ]ドリームライナーは当初の計画より約3年遅れて就航した。このフライトのチケットはオンラインオークションで販売され、最高入札者は座席に34,000ドルを支払った。[ 162 ] ANAの787型機は2012年1月21日、羽田空港からフランクフルト空港への初のヨーロッパ長距離飛行を行った。[ 163 ]
787の生産開始後も、ボーイングは767を貨物機として生産し続けた。2028年にはより厳しい排出ガスと騒音規制が施行され、現在の形での767の販売は不可能となる。[ 164 ]この懸念に対処するため、ボーイングは787の貨物機バージョンの開発に取り組んでいると広く報じられており、フェデックス・エクスプレスを含む顧客に提案を示している。[ 165 ] [ 166 ] 2024年5月現在 787貨物機の生産は2028年から2033年の間に開始される予定である。[ 167 ]
787-3 は、2 クラス制で 290 ～ 330 人の乗客を乗せ、2,500 ～ 3,050 nmi (4,630 ～5,650 km、2,880 ～ 3,510 mi) の航続距離を飛行する予定だったが、最大離陸重量 ( MTOW ) は364,000ポンド (165 t)に制限されていた。[ 168 ] 2008 年 4 月、-8 の納入予定を維持するために、-9 の延長は 2010 年から少なくとも 2012 年に延期され、787-3 とそれに続く 43 機の注文よりも優先されたが、納入日は確定していなかった。[ 75 ]
全長は-8のままでしたが、翼幅は51.7mで、ICAO飛行場参照コードDに適合しました。 [ 169 ]ゲート間隔が制限されている空港からボーイング757-300 /ボーイング767-200サイズの地方路線で運用するように設計されました。[ 170 ]翼幅は、傾斜翼端の代わりにブレンデッドウィングレットを使用することで縮小されました。
2010年1月までに、日本航空と全日本空輸からのすべての注文が787-8に変更された。 [ 171 ]日本市場向けに特別に設計されたため、ボーイングは注文変更後にこれを廃棄する可能性が高い。[ 172 ] -8の翼幅が長いため、 200海里（370km 、230マイル）を超える区間でより効率的である。[ 173 ] 2010年12月、ボーイングは3年間のプログラム遅延の後、787-8の生産に苦労していたため、短距離モデルを撤回した。[ 174 ]
787ドリームライナー計画は、ボーイングに320 億ドルの費用がかかったと報じられている。[ 175 ] [ 176 ] 2013年、787計画は1,100機が販売された後に利益が出ると予想されていた。[ 177 ] 2013年末時点で、787の製造コストは購入価格を上回っていた。ボーイングの会計方法は、売上を即座に計上し、1,300機の納入予定期間に対して推定製造コストを10年間にわたって配分する。JPモルガン・チェースのアナリスト、ジョセフ・ナドルは、この計画の現金損失は1機あたり4,500万ドルと推定しており、計画が進むにつれて減少するとしている。実際のキャッシュフローは、ボーイングが納入時に購入価格の大部分を回収していることを反映している。ボーイングは、生産で損益分岐点 に達する前に繰延費用が合計250億ドルになると予想している。インフレ調整後のボーイング777の比較可能な数字は37億ドルである。[ 178 ]
ボーイングは2015年第1四半期に納入した787型機1機あたり3,000万ドルの損失を出したが、年末までに損益分岐点に達する計画だった。[ 179 ] 2015年5月までに787型機の累積損失は270 億ドル近く（2024年には約348億ドル）に達した。胴体の製造コストは、カンザス州ウィチタのスピリット・エアロシステムズ社との間で暫定合意に達したため増加する可能性がある。この合意では、ボーイングが要求する大幅な値下げが緩和される代わりに、スピリット社がボーイングの製造を支援する他のジェット旅客機の胴体のコストを下げる包括的な合意がなされる。[ 180 ]
2015年第2四半期、ボーイングは納入した787型機1機につき2500万ドル（2024年には約3220万ドル）の損失を出したが、年末までに1機当たり損益分岐点に達する計画だった。その後、ボーイングは6年間で900機のドリームライナーを製造し、1機あたり平均3500万ドル以上の利益を上げることを目指していた。しかし、繰延費用が2016年に330億ドル（2024年には約422億ドル）でピークに達したため、リーハムのアナリスト、ビョルン・フェルム氏は、ボーイングはこのプログラムで全体として利益を上げることはできないと考えている。MITとオックスフォード大学に所属する学者、テッド・ピーペンブロック氏は、最初の700機の旅客機まで損失は減少すると予測し、累積繰延費用は340億ドルを超えてピークに達すると予測している。ボーイングに最も有利なモデルでは、2000機のドリームライナーを納入した後、プログラム損失は50億ドルになると予測している。ボーイングの当初の開発投資は、少なくともさらに200億ドルと推定されているが、これらの費用には含まれていない。[ 181 ]
繰延費用を回収し、「一桁台前半」の全体的な利益率という目標を達成するために、ボーイングは、2020年から納入される会計ブロックの最後の205機で平均5,000万ドル以上の利益を上げる必要があります。これは30%を超える利益率であり、成熟したボーイング737および777プログラムの利益率は20%から25%です。ボーイングは、信頼性と生産性への投資と予想される経験曲線による生産コストの削減により、-8よりも5%から10%高いだけで、20%から40%高い価格の-9/10の割合を大きくすることでこれを達成しています。元ダグラス・エアクラフトのチーフエコノミスト、アダム・ピラルスキ氏は、2つの組立拠点が経験曲線を遅らせていると指摘しています。ボーイングは、以前のプログラムよりも速い改善を想定していましたが、それは実現しませんでした。エアバスA350との競争とA330neoの発売により、787の価格設定に強い圧力がかかりました。[ 181 ]
2016年7月21日、ボーイングは2009年に製造された2機の飛行試験用787型機に対して8億4700万ドルの費用を計上したと報告した。ボーイングはこれらの機体を改修して売却する予定だったが、代わりに研究開発費として償却した。[ 182 ] 2017年、ボーイングのジム・アルバウ氏は、要求された純資産利益率（RONA）により、アウトソーシングシステムが投資を削減したが、RONAの改善は管理権喪失のリスクとバランスを取る必要があったと述べた。[ 183 ] 2019年から、ボーイングは月14機（年間168機）の787型機を製造する予定で、 2015年までに蓄積された280億ドルの繰延生産コストを相殺するのに役立ち、2017年第3四半期末には現在の会計ブロック1,300機に100機を追加する予定だった。[ 184 ] 2019年の定価は、787-8が2億4830万米ドル、787-9が2億9250万米ドル、787-10が3億3840万米ドルでした。[ 185 ]
2018年の新型787-9の評価額は1億4500万ドルで、2014年の1億3500万ドルから上昇しているが、A330neoの販売を阻止するために1億1000万～1億1500万ドルで売却された可能性があり、A330-900の価値は1億1500万ドルである。[ 186 ] 2018年2月、ボーイングはハワイアン航空のA330-800の注文を克服するために、787-9を1機あたり1億～1億1500万ドル未満で販売した。これは、8000万～9000万ドルの生産コストに近い。 [ 187 ] 2018年末までに、組立効率の向上と800機目の生産開始により、繰延生産コストは 2016年初頭のピーク時の276億ドルから235億ドルに削減された 。[ 188 ]
2014年までに、ボーイングは生産ラインの再編成、サプライヤーや労働組合との契約の再交渉、787の生産率を段階的に引き上げ、2016年末までに月12機、10年後までに月14機にすることで、財務収益を改善する計画を立てた。[ 178 ] 2015年4月までに、生産率は月10機となった。[ 189 ]
2020年後半から、米中貿易戦争の影響で生産ペースは月14機から12機に削減される予定である。[ 190 ]ワイドボディ機の需要が低迷するにつれ、生産は月10機にまで削減される可能性がある。[ 191 ] 2020年10月1日、ボーイングは、 COVID-19パンデミックが航空業界に及ぼす影響により、787型機は2021年半ばからノースチャールストン工場でのみ生産され、生産ペースは月6機にまで低下すると発表した。[ 192 ] 12月には、月間生産ペースはさらに5機にまで低下した。[ 193 ]
2019年、ノースチャールストン工場での品質管理の問題に関する報告が出始め、ジェット機の安全性について疑問が呈されるようになった。[ 194 ] [ 195 ]そして同年後半、KLMは、ジェット機に緩んだシート、欠落または誤って取り付けられたピン、完全に締め付けられていないナットとボルト、固定されていない燃料ラインクランプを発見し、製造基準が「許容基準をはるかに下回っている」と苦情を申し立てた。[ 196 ]
2020 年初頭、ボーイングの技術者は、787 の垂直尾翼の凹みについて苦情を申し立てた。これは数百機、つまり機体の大部分に影響を及ぼしていた。チャールストンとエベレットの作業員が、ファスナーの最終取り付け前にシムを不適切に廃棄していたため、限られた荷重で構造的破損につながる可能性があった。2020 年 8 月下旬、ボーイングは、胴体のシム調整と内側スキン表面処理の不備により 8 機の 787 を運航停止にした。これらの問題は、2019 年 8 月にボーイング サウスカロライナで発見されていたことが判明している。[ 197 ] [ 198 ] 787 のさまざまな複合材胴体部品は、スプライス プレートを使用して円周に沿って接合されている。胴体スキンの厚さのわずかな違いにより、スプライス プレートと胴体の内側スキンの間に隙間が生じる可能性がある。接合工程ではほとんどの隙間は締結具の力で閉じられますが、残った隙間は通常グラスファイバー製のシムを使用して埋める必要があります。このシム処理の問題は多数の787型機を悩ませ、納入前に組み立て済みの機体の高額な再作業が必要となりました。[ 199 ]
翌月、ボーイングは後部胴体の「不適合」部分が技術基準を満たしていないことを認め、FAAは2011年の787の導入に遡る品質管理の不備を調査し、運航中の約1,000機のドリームライナーのうち最大900機に追加検査を要求することを検討していた。[ 197 ] FAAはその後、ボーイングが以前900人の品質検査員の削減を正当化すると主張していた同社の品質管理システム（QMS）について調査を開始したが、このシステムではシムや外板表面の問題を検出できなかった。[ 200 ]その後、3つ目の品質管理問題が浮上した。今回は787の水平尾翼に関するもので、最大893機のドリームライナーに影響を及ぼした。ソルトレイクシティの作業員が尾部の一部を締め付けすぎたため、材料の早期疲労につながる可能性があった。この時点でボーイングは、定期整備中に一度の検査で問題に対処できると予想しており[ 201 ] [ 202 ]、787の納入が「近い将来」遅れるだけだと考えていた[ 203 ] 。
2021 年 1 月までに、ボーイングは品質管理の不備に関する検査を完了するために 787 の納入を停止し、[ 204 ]その後 3 月に FAA はボーイングに委任されていた4 機の新型 787 の検査と承認の権限を取り消し、必要に応じてこの取り消しを他の航空機にも拡大すると述べた。[ 205 ]ボーイングは 2021 年 3 月 26 日に一時的に納入を再開し、ユナイテッド航空に 787-9 を 1 機引き渡したが、[ 206 ] 2021 年 5 月に再び納入が停止した。[ 207 ]つまり、ほぼすべての納入が 1 年近く停止していたことになる。[ 208 ]この遅延により 10 億ドル の異常なコストが発生し、同社は生産を月 2 機程度に削減せざるを得なくなった。[ 209 ]
7月13日、ボーイングは前方圧力隔壁の接合部に隙間があることを発見し、再び生産を削減した。同社はまた、この問題が既に運航中の787型機に影響するかどうかも調査した。[ 210 ]作業の確認に使用された検査プロセスについて疑問が呈され、ボーイングはFAAと協力して問題を解決した。この問題は「飛行の安全に差し迫った脅威はない」とされ、既に運航中の787型機を運航停止する必要はなかった。[ 211 ]
9月4日、ウォール・ストリート・ジャーナルは、FAAがボーイングが提案した新しい検査方法（機体全体を分解するのではなく、対象を絞った検査で納入を迅速化することを目的としたもの）を少なくとも10月下旬まで受け入れないと報じた。[ 212 ]また、11月下旬には、FAAが許容範囲外の隙間や汚染、それに伴う胴体複合材の弱化など、さらなる問題を発見したと報じられた。既存の航空機の修正プロセスは、各航空機の詳細な構成データが不足しているため、より複雑になった。[ 213 ]新たな問題と13か月に及ぶ787型機の納入の中断の延長は、購入者の怒り、同社の株価の下落、米国下院小委員会によるFAAの航空機に対する監督の見直し要求につながった。[ 214 ] [ 215 ]
2022年1月、納入は2022年4月まで再開されない見込みであると報じられた。[ 216 ] 2月、FAAは、ボーイングが一貫した品質、安定した納入プロセス、保管中の未納入機に必要な再作業のための堅牢な計画を実証できるまで、ボーイングに委任された個々の787型機の耐空証明書の発行権限を取り消すと発表した。 [ 217 ] 3月下旬、ボーイングはサプライヤーに対し、2023年末までに月間最大7機の生産をサポートできる能力について打診を開始した。[ 218 ] 2022年に4機のドリームライナーの納入を予定していたビスタラ航空は、ボーイングが納入目標を達成できるかどうかに自信が持てないことを示し、代わりに航空機をリースする手配をした。[ 219 ] 4月下旬には、少なくとも2か月のさらなる遅延の報告が出始め、[ 220 ]ボーイングが既に製造された航空機に対して実施される検査と修理を詳述した必要な認証パッケージを提出したのは4月下旬になってからだった。FAAはパッケージの一部を不完全として却下し、ボーイングに返送したため、納入再開前にさらなる遅延が生じた。[ 221 ] 7月下旬、FAAはボーイングの改訂された認証パッケージを承認し、同社は「数日以内」に納入を再開できると予想した。[ 222 ] FAAが許可を与えた後、2022年8月10日に納入が再開された。[ 223 ] 2020年11月から2022年8月までの間に納入された787はわずか14機だった。[ 199 ]
2023年1月、ボーイングは、787型機の胴体隙間問題とそれに続く納入停止により、ボーイングに63億ドルの「異常コスト」が発生したと発表した。[ 199 ]
2023年2月、787型機の前方圧力隔壁に関するサプライヤーの分析エラーという新たな問題が判明し、納入が一時的に停止（ただし生産は停止せず）され、同社の株価が5%下落した。[ 224 ] 3月10日、FAAは納入の再開を承認した。[ 225 ]
2024年4月、ボーイングのエンジニア、サム・サレプールは、787型機（および777型機）の胴体が不適切に組み立てられており、個々の航空機が空中分解する可能性があると主張した。サレプールはまた、ボーイングにこれらの懸念を伝えようとしたが、同社から叱責されたと主張した。[ 226 ] [ 227 ] FAAはサレプールの主張を調査している。[ 228 ]ボーイングはこれらの主張を否定する声明を発表した。[ 229 ]
2025年初頭、イタリア当局は4,800点以上の部品に関わる詐欺計画を発見した。[ 230 ]調査の結果、イタリアのサプライヤーであるマニュファクチャリング・プロセス・スペシフィケーション（MPS）とその下請け業者が、ドリームライナーに使用されている部品の品質認証を偽造していたことが判明した。しかし、MPSはもはや会社として存在しない。[ 231 ]
ボーイングは2025年2月に、2020年に発見された構造上の問題（胴体接合部の小さな隙間のシム調整の問題）が修復されるまで長期保管を余儀なくされていた122機の787型機の改修作業が完了したと発表した。2025年2月に改修プログラムを終えた最後の機体は、2020年12月にサウスカロライナ州で製造された787-10型機だった。「シャドウファクトリー」と呼ばれる改修プログラムでは、数百人の整備士が通常の生産業務から引き抜かれていた。[ 199 ]
787-9と787-10の最大離陸重量（MTOW）の増加は少なくとも2019年から計画されており、ボーイングは2022年1月に計画されている地上重量増加（IGW）型を正式に認めた。[ 232 ] 787-9では、MTOWは約10,000ポンド（4,500kg ）増加し、約6,600ポンド（3t ）の追加ペイロードまたは300海里（560km ）以上の航続距離の延長が可能になる。787-10では、MTOWは約14,000ポンド（6,400kg ）増加し、約11,000ポンド（5t ）の追加ペイロードまたは400海里（740km ）以上の航続距離の延長が可能になる。これらのMTOWの増加は、2026年3月にFAAによって承認されました。2025年12月以降に製造されたすべての787-9と787-10は、構造的に高いMTOW定格に対応できますが、認証された運用重量が空港使用料やルート計画に影響を与える可能性があるため、航空会社はより低いMTOW認証を選択する場合があります。[ 233 ] [ 234 ]
ボーイング787ドリームライナーは、長距離ワイドボディ双発ジェット旅客機で、体積比で80%が複合材の軽量構造で設計されています。 [ 235 ]ボーイングは、重量比で複合材50%、アルミニウム20% 、チタン15% 、鋼10%、その他の材料5%を記載しています。[ 236 ] [ 237 ]アルミニウムは翼と尾翼の前縁全体に使用されており、チタンはエンジンとファスナーの要素に主に存在し、さまざまな個々のコンポーネントは鋼で構成されています。[ 237 ]
外観の特徴としては、滑らかな機首の輪郭、傾斜した翼端、騒音低減のための鋸歯状の縁（シェブロン）を備えたエンジンナセルなどが挙げられる。[ 238 ]最長航続距離の787型機は最大7,565海里（14,010 km、8,710マイル）まで飛行できる[ 239 ]。あるいは、パースとロンドン・ヒースロー間のカンタス航空QF9便のように、7,828海里（14,497 km、9,008マイル）以上を飛行することも可能。巡航速度はマッハ0.85（488ノット、903 km/h、561 mph）である。[ 240 ]この航空機の設計寿命は44,000飛行サイクルである。[ 241 ]
787の飛行システムの中で、従来の旅客機と大きく異なる点は、電気アーキテクチャである。このアーキテクチャはブリードレスで、ブリードエアを電動コンプレッサーに、6つの油圧動力源のうち4つを電動ポンプに置き換え、エンジンスターターやブレーキなどの一部のサブシステムから空気圧と油圧を排除している。[ 242 ]ボーイング社によると、このシステムではエンジンから35%少ない電力しか抽出されないため、推力が増加し、燃費が向上する。[ 243 ]スポイラー電気機械アクチュエータ（SEMA）は、各翼面の7組のスポイラーのうち2組を制御し、残りのスポイラー面で使用されている油圧アクチュエータと同様のロール制御、空中および地上速度ブレーキ、およびドループ機能を提供する。SEMAは電子モーター制御ユニット（EMCU）によって制御される。[ 244 ]
機内で使用可能な総電力は 1.45 メガワットで、これは従来の空気圧式旅客機で使用可能な電力の 5 倍です。[ 245 ]電気駆動システムには、エンジン始動、客室加圧、水平尾翼トリム、および車輪ブレーキが含まれます。[ 246 ]翼の着氷防止も新しいシステムで、従来のホットブリードエアの代わりに翼スラットに電気熱ヒーターマットを使用します。[ 247 ] [ 248 ] B-2爆撃機で使用されているシステムと同様のアクティブ突風緩和システムは、乱気流時の乗り心地を改善します。[ 249 ] [ 250 ]
787 は、ボーイング 777と同様のアーキテクチャを持つ「フライ バイ ワイヤ」制御システムを備えています。[ 251 ] [ 252 ]操縦席には、業界標準のグラフィカル ユーザー インターフェイスウィジェット ツールキット(コックピット ディスプレイ システム インターフェイス to ユーザー システム / ARINC 661 )を使用する多機能 LCD が搭載されています。[ 253 ] 787 の操縦席には、標準機能として2 つのヘッド アップ ディスプレイ(HUD) が含まれています。 [ 254 ]他のボーイング旅客機と同様に、787 はヨーク(サイド スティックではなく) を使用しています。将来的には、熱感知のために前方監視赤外線をHUD に統合し、パイロットが雲を通して「見る」ことができるようにすることが検討されています。 [ 4 ]ロッキード マーティンのオリオン宇宙船は、ハネウェル インターナショナルの 787 操縦席システムから派生したグラス コックピットを使用する予定です。 [ 255 ]
HoneywellとRockwell Collinsは、標準のデュアルヘッドアップガイダンスシステムを含む飛行制御、誘導、その他のアビオニクスシステムを提供し、[ 4 ] Thalesは統合スタンバイ飛行ディスプレイと電力管理を提供し、[ 4 ] Meggitt /Securaplaneは、GS Yuasa製のリチウムコバルト酸化物（LiCoO2）バッテリーを備えた補助動力装置（APU）始動システム、電力変換システム、バッテリー制御システムを提供します。[ 256 ] [ 257 ] 2つのバッテリーのうち1つは重量が28.5 kgで、定格は29.6 V、76 Ah、2.2 kWhです。[ 260 ]初期のラボテストの後、過充電を防ぐために、バッテリーの充電は4つの独立したシステムによって制御されます。[ 261 ]複数のリチウム電池火災により、バッテリーシステムが規制当局の調査の対象となり、 2013年1月から787型機の運航停止につながった。[ 262 ]
イーサネットの一種（アビオニクス全二重スイッチドイーサネット（AFDX）/ ARINC 664）が、操縦室と航空機システム間でデータを伝送します。[ 263 ]制御、航法、通信システムは、客室の機内インターネットシステムとネットワーク接続されています。[ 264 ] 2008年1月、FAAは、乗客が787のコンピュータネットワークにアクセスできる可能性について懸念を表明しました。ボーイングは、ネットワークを物理的に分離するためのエアギャップや、ソフトウェア分離のためのファイアウォールなど、さまざまな保護ハードウェアおよびソフトウェアソリューションを採用していると述べています。[ 264 ] [ 265 ]これらの対策により、乗客インターネットシステムから整備システムや航法システムへのデータ転送が防止されます。[ 264 ]
-9/10ハイブリッド層流制御（HLFC）システムは、前縁の穴から中央フィンの低圧ドアへの受動吸引により、垂直尾翼上で層流から乱流への臨界遷移をできるだけ後方に遅らせますが、複雑さとコストの増加に見合うメリットがないため、尾翼から削除されました。 [ 266 ]
787は、尾翼、胴体、翼、ドア、その他の主要部品のほとんどに炭素繊維強化ポリマー（CFRP）を機体の大部分に使用した最初の商用航空機です。 [ 267 ]各787には、約77,000ポンド（35トン）のCFRPが含まれており、そのうち51,000ポンド（23トン）は純粋な炭素繊維で作られています。[ 268 ] CFRP材料は、従来のアルミニウム構造材料よりも強度対重量比が高く、787の軽量化に大きく貢献しています。[ 237 ]また、優れた疲労特性も備えています。[ 269 ]歴史的に、ボーイングの商用航空機で最初のCFRP主要構造は、1984年にボーイング737クラシックの水平尾翼に、1990年代半ばにはボーイング777の垂直尾翼と水平尾翼（尾部）の両方に採用されました。[ 270 ] 2000年代初頭、ボーイングは提案されたソニッククルーザーを研究しながら、商用航空機用として初のCFRP胴体セクションを製造・試験し、後にドリームライナーに適用される材料と製造技術を評価した。[ 271 ] [ 272 ]競合するエアバスA350は、787のような一体型の複合材胴体バレルを設計する代わりに、CFRPフレームにCFRPパネルを使用するやや従来型のアプローチを採用しており、胴体セクション間の組み立て公差の点でリスクが低いと考えられている。[ 88 ]
CFRP胴体は、墜落着陸時の衝撃エネルギー吸収能力が低く、火災、煙、毒性に対する耐性も劣るため、安全性が懸念される可能性がある。このことが、2006年に解雇されたヴィンス・ウェルドンによるボーイング社への内部告発につながった。 [ 273 ] [ 87 ]労働安全衛生局（OSHA）は後に、ウェルドンの内部告発者としての地位を「ボーイング社の787の設計はFAAの規制や基準に違反していない」という理由で却下した。[ 273 ]ボーイング社はさらに、CFRP構造は長年にわたり旅客機の尾翼やその他の部分に問題なく使用されており、787には潜在的な隠れた損傷を検出するために特別な損傷検出手順が導入されると主張した。[ 274 ]
2004年秋、787エンジニアリングプログラムリーダーのウォルト・ジレットは、商用航空機としては初めて、787の胴体にCFRPを使用するという最終決定を下した。CFRPとアルミニウム合金という2つの異なる材料に精通したボーイングの2つのサブグループが、それぞれの材料が787でどのように機能するかを数ヶ月かけて研究した。そのため、グループ内には「根本的な哲学的二分法」が存在していた。これが、グループではなく、単一の「協調的な」リーダーが材料に関する最終決定を下す必要があった理由である。[ 275 ]
2006年、ボーイングは787ゴールドケアプログラムを開始しました。[ 276 ]これはオプションの包括的なライフサイクル管理サービスで、プログラム対象の航空機は定期的に監視され、必要に応じて修理されます。ボーイングにとってこの種のプログラムは初めてですが、販売後の保護プログラムは新しいものではなく、通常はサードパーティのサービスセンターによって提供されています。ボーイングはまた、検査が主に目視で行えるように複合材ハードウェアを設計およびテストしています。これにより、超音波やその他の非目視検査方法の必要性が減り、時間とコストが節約されます。[ 277 ]
ボーイング787には、前方フライトレコーダー（FWD FR）と後方フライトレコーダー（AFT FR）の2つのフライトレコーダーが搭載されており、それぞれのユニットは従来フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが提供していた機能を提供します。[ 278 ]
787-8 は、通常、3 クラス構成で 234 人、国内線の 2 クラス構成で 240 人、高密度エコノミー構成で 296 人の乗客を収容できるように設計されています。座席列は、ファースト、ビジネス、プレミアムエコノミーでは 4 列から 7 列まで配置できます (例: 1–2–1、2–2–2、または 2–3–2)。エコノミーでは、8 列または 9 列のオプションがあります (例: 2–4–2 または 3–3–3)。標準的な座席スペースは、ファーストで46 ～ 61インチ (120 ～ 150 cm) 、ビジネスで36 ～ 39インチ (91 ～ 99 cm)、エコノミーで32 ～ 34インチ (81 ～ 86 cm)です。[ 279 ] [ 280 ]
キャビン内部の幅は、アームレストの高さで約18 フィート (550 cm)です。 [ 279 ] [ 281 ]ドリームライナーのキャビン幅は、エアバス A330 および A340 より15 インチ (38 cm)広く、 [ 282 ] A350 より5 インチ (13 cm)狭く、[ 283 ] 777 より 16 インチ (41 cm) 狭くなっています。[ 284 ] 787のエコノミーシートは、9 列の座席配置で最大17.5インチ (44.4 cm)幅、 [ 285 ] 8 列の座席配置で最大19 インチ (48 cm)幅になります。ほとんどの航空会社は、9 列 (3-3-3) の構成を選択しています。[ 286 ] [ 287 ] 787のエコノミークラスの9列横並びの座席配置は、他のどのジェット旅客機よりも乗客の腰や肩周りのスペースを狭くしている。[ 288 ]一部の観察者は、9列横並びの座席配置の787でのフライトを避けるよう乗客に勧めたが、[ 288 ] [ 289 ]一方で、787は他の旅客機よりも快適だと示唆する人もいた。[ 290 ]
787の客室窓は、10.7 x 18.4インチ（27 x 47 cm）の寸法で、[ 291 ]乗客が地平線を見渡せるように高い目線になっています。[ 292 ]複合材製の胴体により、構造補強を必要とせずに大きな窓を設置できます。[ 293 ]プラスチック製の窓シェードの代わりに、窓にはエレクトロクロミズムベースのスマートガラス（ PPGインダストリーズ社製）が使用されています。 [ 294 ]客室乗務員[ 295 ]と乗客は、好みに合わせて5段階の太陽光と視界を調整でき、[ 296 ]外の景色を見ながら客室の眩しさを軽減できます。[ 292 ] [ 297 ]ただし、最も不透明な設定でも多少の透明性があります。[ 295 ] [ 298 ]化粧室の窓にもスマートガラスが使用されていますが、従来型のサンシェードが取り付けられています。[ 296 ]
787の客室には標準装備として発光ダイオード（LED）[ 299 ]が採用されており、機内は完全に「電球レス」となっている。LEDライトは、以前はボーイング777やエアバス機の標準蛍光灯のオプションであった。[ 300 ] [ 301 ]このシステムには3色のLEDと白色LEDが備わっている。[ 299 ] 787の機内は、移動、感覚、認知に障害のある人がより快適に過ごせるように設計されている。例えば、56×57インチ（140×140cm ）のコンバーチブルトイレには可動式の中央壁があり、2つの独立したトイレを1つの大きな車椅子対応施設にすることができる。[ 302 ]
787の機内気圧は、高度6,000フィート（1,800m ）の機内気圧に相当し、従来の航空機の高度8,000フィート（2,400m ）よりも高い気圧です。 [ 303 ]ボーイング社によると、オクラホマ州立大学との共同研究で、これにより乗客の快適性が大幅に向上するとのことです。[ 249 ] [ 304 ]機内空気の加圧は、従来のエンジン抽気ではなく、電動コンプレッサーによって行われるため、加熱された空気を機内に入る前に冷却する必要がなくなります。[ 305 ] [ 306 ]機内の湿度は、搭乗者数に基づいてプログラム可能で、従来の航空機の4%ではなく、15%の湿度設定が可能です。[ 303 ]複合材製の胴体は、機内気圧の上昇に伴う金属疲労の問題を回避し、高湿度による腐食のリスクを排除します。[ 303 ]キャビン空調システムは、外気からオゾンを除去することで空気の質を改善し、空気中の粒子を除去する標準的なHEPAフィルターに加えて、ガスろ過システムを使用して、臭い、刺激物、ガス状汚染物質、およびウイルス、細菌、アレルゲンなどの微粒子を除去します。[ 237 ] [ 297 ]
ボーイング787には、ゼネラル・エレクトリックGEnx -1Bとロールス・ロイスTrent 1000の2つのエンジンオプションがあります。2020年初頭の時点で、787の注文総数1,484機のうち、905機（61%）がゼネラル・エレクトリック製エンジンを選択し、476機（32%）がロールス・ロイス製エンジンを選択し、103機（7%）が未定でした。[ 307 ]
両方のエンジンは標準化された電気インターフェースを使用しているため、航空会社は最小限の変更でどちらのモデルもインストールできます。この互換性により、エンジンタイプの切り替えに伴う時間とコストが削減され、航空機の所有者が変わる際に航空会社が機材全体で共通のエンジンタイプを維持できるため、リース会社にとって特に魅力的です。[ 4 ]以前の航空機は異なるメーカーのエンジンに対応できましたが、その複雑さとコストのため、交換はほとんど行われませんでした。[ 308 ] [ 309 ]
787のエンジンは、ソニッククルーザーから採用された全電動のブリードレスシステムを使用しており、除氷、客室加圧、その他の機能に使用される従来の過熱空気導管が不要になっています。[ 4 ] [ 269 ]ボーイングは、「静音技術実証機2」プログラムの一環として、いくつかの騒音低減機能を機体に統合しました。これには、吸音材で裏打ちされた空気取り入れ口と、排気と周囲の空気の混合をより静かにするためのシェブロン歯状パターンの排気ダクトが含まれます。 [ 238 ]ボーイングによると、これらの技術により、787は客室内と周辺エリアの両方で大幅に静かになり、[ 310 ]空港境界での騒音レベルは85デシベル以下に抑えられています。[ 237 ]
2016年、ロールス・ロイスは、トレント1000の改良版であるトレント1000 TENエンジンの飛行試験を開始した。このエンジンは、トレントXWBから派生した新しいコンプレッサーシステムと、最大78,000 lbf (350 kN)の推力を高めるための新しいタービン設計を特徴としている。[ 311 ]
2011年12月6日、ゼネラル・エレクトリック社製GEnxエンジンを搭載した試験機ZA006（6機目の787）は、ボーイング・フィールドから東へバングラデシュのダッカにあるシャージャラル国際空港まで10,710海里（19,830km 、12,320マイル）をノンストップで飛行し、787の重量クラス（200～ 250トン）の航空機における新たな世界最長飛行距離記録を樹立した。この飛行は、2002年にエアバスA330が樹立した9,127海里（16,903km 、10,503マイル）の従来の記録を上回った。その後、ドリームライナーはダッカから東へボーイング・フィールドに戻り、42時間27分で世界一周の速度記録を樹立した。[ 312 ] 2011年12月、ボーイングは6ヶ月間の787プロモーション世界ツアーを開始し、中国、アフリカ、中東、ヨーロッパ、米国などの様々な都市を訪れた。[ 313 ] 2012年4月、ANAの787がボーイングフィールドから羽田空港への納入飛行を行い、一部は食用油由来のバイオ燃料を使用した。[ 314 ]
ANAは東京からフランクフルトまで787型機を利用した乗客800人を対象に調査を実施しました。乗客の90%が期待を上回りました。期待を満たした、または上回った機能としては、空気の質と機内気圧（乗客の90%）、機内の雰囲気（乗客の92%）、機内の湿度の高さ（乗客の80%）、ヘッドルーム（乗客の40%）、大きな窓（乗客の90%）などが挙げられます。25%の乗客は、787型機に再び搭乗するためにわざわざ遠回りしても構わないと回答しました。[ 315 ]
ロールス・ロイス製エンジンを搭載したANAの航空機は、就航後最初の6か月で、国際線では代替された767-300ERよりも約21%燃料消費量が少なく、当初予想されていた20%をわずかに上回り、国内線では15～20%の削減となった。一方、GE製エンジンを搭載した日本航空の航空機は、さらにわずかに優れている可能性がある。[ 316 ]他の787運航会社も同様の燃料節約を報告しており、767-300ERと比較して20～22%の範囲である。[ 317 ]コンサルタント会社AirInsightの分析によると、ユナイテッド航空の787は、座席当たりの運航コストがエアバスA330よりも6%低いという結論に至った。[ 178 ] 2017年11月、インターナショナル・エアラインズ・グループのウィリー・ウォルシュ最高経営責任者は、同社の格安航空会社レベルにとって、2機のA330-200の所有コストの低さが、13,000ポンド（6トン）の燃料消費量の増加（バルセロナ-ロサンゼルス間のフライトで3,500ドル）を十分に相殺すると述べた。787のパイロットが不足していたため、さらに3機のA330を導入する予定である。[ 318 ]
初期の運用者は、APS5000補助動力装置を吸気口のドアを閉じた状態で停止すると、尾部コンパートメントに熱が蓄積し続け、ローターシャフトが曲がってしまうことを発見した。シャフトが再びまっすぐになるまで最大2時間かかることもあった。これは、再起動が必要になる前に装置を冷却するのに十分な時間がない短距離飛行では特に深刻だった。手順が変更され、この問題に対処するために後にAPUが再設計された。[ 319 ]
2012年9月15日、NTSBはGEエンジンの不具合のため、一部の787型機の運航停止を要請した。GEは、その時点で生産上の問題は解決済みであると考えていた。[ 320 ] 2012年12月、航空業界内で航空機に影響を与え続けている問題に対する不満に対し、ボーイングCEOのジェームズ・マクナーニーは、乗客への影響を遺憾に思うと述べた。さらに、787型機の問題は、777型機などの他のボーイング機の導入時に経験した問題よりも深刻ではないと述べた。[ 321 ] [ 322 ]
2014年3月、三菱重工業は製造工程の変更によって生じた新たな問題についてボーイングに通知した。従業員が翼リブのアルミニウム製せん断タイを炭素複合材製の翼パネルに接続する際に、隙間をシムで埋めていなかった。シムなしで締め付けられたファスナーは過度の応力を発生させ、翼に微細な亀裂を生じさせ、それが拡大してさらなる損傷を引き起こす可能性がある。納入待ちの42機が影響を受け、それぞれ検査と修理に1～2週間を要した。ボーイングは、一部の航空機の納入が遅れたとしても、この問題が全体の納入スケジュールに影響を与えるとは予想していなかった。[ 323 ]
運航信頼性は、技術的な問題による遅延が 15 分以内でゲートから出発する割合を示す業界標準の指標です。[ 324 ] 787-8 は当初、約 96% の運航信頼性で始まり、2015 年 4 月には約 98.5% に上昇しました。1 日の利用時間は、2013 年の 5 時間から 2014 年の 12 時間に増加しました。[ 325 ]運航信頼性は 2017 年に 99.3% に上昇しました。[ 326 ]
航空会社は、以前はより大型の航空機で運航されていたものの利益が出なかった路線に、787型機を割り当てることが多かった。例えば、エア・カナダはトロント・ピアソン空港からニューデリーへの路線を開設し、最初はロッキードL1011型機、次にボーイング747-400型機、そしてエアバスA340-300型機を使用したが、いずれも利益を生み出すほど効率的ではなかった。同社は787-9型機でこの路線を収益性高く運航し、その成功の要因として適切な座席数と燃費効率の向上を挙げている。[ 327 ]
2017年6月30日までに、2011年以降565機が納入され、その内訳は60%が8型機（340機）、40%が9型機（225機）となっている。787の出発便数が最も多い空港は羽田空港（週304便）、成田空港（週276便）、ドーハ空港（週265便）である。 2017年末までに、787を運航する航空会社は39社あり、平均飛行距離5,282km （2,852海里、3,282マイル）の983路線で運航されている。これには163の新規路線（17%）が含まれる。[ 328 ] 2018年3月24日現在 787の最長路線はカンタス航空のパース-ロンドン・ヒースロー線で、距離は14,499 km (7,829 nmi; 9,009 mi)であり、カタール航空のドーハ-オークランド線 (ボーイング777-200LRで運航) 14,529 km (7,845 nmi; 9,028 mi)に次ぐ2番目に長い定期便である。 [ 329 ] 2020年3月、エア・タヒチ・ヌイは、パペーテからパリ・シャルル・ド・ゴールまで、 9,765 mi (8,486 nmi; 15,715 km)の記録的な商業飛行を実施した。この路線は通常ロサンゼルスで給油するが、 COVID-19パンデミックの影響で「満席にはほど遠い」ため、ボーイング787-9をノンストップで飛ばすことができた。[ 330 ]
2023年、商業運航から退役した最初の787型機、10年経過した-8型機2機は、アイルランドのEirTrade Aviation社によって解体された。そうでなければ、間もなく12年点検と着陸装置のオーバーホールが必要になっていたからである。[ 331 ]使用済み部品は、パンデミック後の世界的な不足の中で需要が高かった。[ 331 ]炭素複合材製の機体には、明確なリサイクル経路はない。[ 331 ]
ドリームライナーの最短型である787-8が2009年12月に初飛行し、続いて2013年9月に長めの787-9、そして2017年3月に最長型の787-10が初飛行した。これらの型は、ICAOの航空機型式指定子リストではそれぞれB788、B789、B78Xと呼ばれている。[ 332 ]短距離型の787-3は2010年にキャンセルされた。
乗客定員248名、航続距離7,305海里（13,529 km、8,406マイル）の787-8は、787ファミリーの基本モデルであり、2011年に最初に就航しました。[ 239 ] 787-8は、ボーイング767-200ERの後継機として、また大型機では経済的に採算が合わない新たな直行便市場への進出を目的としています。[ 333 ] 2023年1月現在 787件の注文のうち、約26%が787-8型機で、386機が納入されている。
2018年、ボーイングは、-8型機の製造工程を変更し、-9型機との共通性を現在の30%から-9型機と-10型機の95%の共通性に近づけることで、-9型機と-10型機の共通性から得られる教訓を活かすと述べた。[ 334 ]発売当初、新型787-8型機の価格は、1990年代のピーク時に8500万ドルと評価された767-300ER型機よりわずかに高いだけになる予定だったが、最終的には20%高くなった。[ 335 ]エアバスA330-200型機およびエアバスA330-800型機と競合する。
787-9は、787-8と同じ翼幅を維持しつつ、胴体が20フィート（6.1m ）長く、最大離陸重量（MTOW）が54,500ポンド（24.7t ）増加した、延長強化型です。標準的な2クラス構成の客室で296人の乗客を収容し、 7,565海里（8,706マイル、14,010km ）の航続距離を実現します。[ 239 ]尾翼にはアクティブ境界層制御が搭載されており、抗力を低減します。 [ 336 ] 787-9はボーイング767-300ERの後継機として開発されました。エアバスA330-300およびエアバスA330-900と競合します。
2005年には、運用開始（EIS）は2010年に計画された。確定構成は2010年7月1日に最終決定された。[ 337 ] 2011年10月までに、納入は2014年に開始される予定となった。[ 338 ]
787-9の試作機は、2013年9月17日にペインフィールドから初飛行を行った。[ 339 ] 2013年11月8日までに、141時間の飛行時間を記録していた。[ 340 ] 787-9は、最初の納入に先立ち、2014年のファーンボロー航空ショーで静態展示された。[ 341 ] 2014年7月8日、ローンチカスタマーであるニュージーランド航空は、ペインフィールドで行われた式典で、特徴的な黒の塗装を施した最初の787-9を受け取った。[ 342 ]最初の商業運航は、2014年8月7日に全日本空輸によって行われた。ニュージーランド航空は、 2014年8月9日にオークランドからシドニーへの最初の商業便を運航した。 [ 343 ]
787-9は、2014年8月7日に全日本空輸で商業運航を開始する予定だった。[ 344 ]ユナイテッド航空は、2014年10月にロサンゼルスとメルボルン間の最長ノンストップ定期787便を運航開始する予定だった。[ 345 ]また、2026年には最長カリフォルニア・オーストラリア路線を、2025年にはサンフランシスコからアデレード路線を運航開始する予定だった。[ 346 ]中国国際航空は、 2016年5月に北京と成都間の787-9路線を運航開始した。[ 347 ] 2023年1月現在 787機の注文のうち63%が787-9型機で、580機が納入されている。2014年製の787-9型機は月額105万ドルでリースされていたが、2018年には月額92万5000ドルに下がった。[ 348 ]
20 フィート (6.1 m)の延長は、翼の前後に10 フィート (3.0 m) (5 フレーム) の延長を追加することによって実現されました。787-8と 787-9 は 50% の共通性があります。787-8 の翼、胴体、およびシステムは、 787-9 のペイロードと航続距離の目標を達成するために大幅な変更が必要でした。元の 787-8 の翼の大幅な改修に続き、787-9 と -10 の最新の構成は、4 番目の設計進化です。[ 349 ]
2018年3月25日、カンタス航空の787-9型機が、パースからロンドン・ヒースロー空港まで17時間かけて飛行し、オーストラリアとイギリス間の初の定期ノンストップ便を運航した。[ 350 ] 2019年10月20日、カンタス航空の787-9型機が、積載量を制限した状態でニューヨークからシドニーまで飛行試験を行った。研究者チームが乗客と乗務員を監視し、長距離飛行における健康状態とパフォーマンスを調査した。[ 351 ] 2020年3月16日、エア・タヒチ・ヌイの787-9型機が、8,485海里（15,714km 、9,764マイル）の最長商業飛行を達成した。[ 352 ]
2005 年 12 月、エミレーツ航空とカンタス航空の関心を受けて、ボーイングは 787-9 をさらに延長して 290 ～ 310 人の乗客を収容できる可能性を検討していた。この派生型は、ボーイング 777-200やエアバス A350-900と同等の収容能力を持つが、航続距離は短くなる。[ 353 ]顧客との協議は 2006 年初頭も継続されていた。[ 354 ]当時ボーイングの副社長兼 787 開発プログラムのゼネラル マネージャーであったマイク ベアは、他の顧客がエミレーツ航空の要求に続いたことで 787-10 の開発を進めやすくなったと述べた。この派生型は、ボーイング 767-400ERとエアバス A330-300の後継機となることを目標としている。[ 355 ]
2013 年 5 月 30 日、シンガポール航空は、ボーイングがプログラムを開始すれば 787-10 を 30 機発注し、2018 ～ 2019 年に納入すると表明し、ローンチ カスタマーとなった。[ 356 ] [ 357 ] 2013 年 6 月 18 日、ボーイングはパリ航空ショーで 787-10 を正式に発表し、エア リース コーポレーション(30 機)、シンガポール航空 (30 機)、ユナイテッド航空(20 機)、ブリティッシュ エアウェイズ(12 機)、GE キャピタル アビエーション サービス(10 機) から 102 機の発注または契約を獲得した。[ 358 ] 2023 年 1 月現在、この航空機は 189 機の受注があり、そのうち 115 機が納入され、7 機が保管されている。[ 359 ]
この派生型は、ボーイング777-200とエアバスA340-500の後継機として構想されました。[ 360 ]エアバスA350-900と競合し、ボーイングによれば、短距離路線ではエアバスの競合機よりも経済性に優れています。[ 361 ]スティーブン・ウドヴァー・ハジーは、「同じ構成であれば、-10は-900より少し優位に立つ」と述べていますが、ボーイングの推定値である10%よりは小さいです。[ 362 ] 787-10は全長224フィート（68メートル）、2クラス構成で336人の乗客を収容でき、航続距離は6,330海里（11,720キロメートル、7,280マイル）です。[ 363 ]
ボーイングは2015年12月2日に-10の詳細設計を完了した。[ 364 ]主要な組み立ては2016年3月に開始された。[ 365 ]設計者は787-9と-10の共通性を90%にすることを目標とし、95%を達成した。18フィート（5.5m ）の延長は、翼の前方に10フィート（3m） 、後方に8フィート（2.4m ）を追加し、中央翼ボックスの曲げ荷重に対して胴体を強化することによって達成された。長さと必要な追加の尾部衝突保護のため、セミレバー式着陸装置により、777-300ERのようにボギーの中心ではなく後輪上で回転できるようになり、キャビン空調システムの容量は15%増加した。最初の 2 つの -10 テスト プラットフォームにはロールス ロイスの新型Trent 1000 TEN エンジンが搭載されているが、2 番目には競合するゼネラル エレクトリックのGEnx -1B エンジンが搭載されている。[ 349 ]
主要な胴体部品は、2016 年 11 月 30 日に最終組み立てのために受領されました。787-10 の胴体中央部はワシントン州エベレットへの輸送には大きすぎるため、サウスカロライナ州チャールストンでのみ製造されています。[ 366 ]これは、ボーイングの旅客機で、チャールストンでのみ組み立てられる最初の機体です。[ 367 ]最初の -10 は 2017 年 2 月 17 日にロールアウトされました。 [ 368 ]この派生型の初飛行は 2017 年 3 月 31 日に行われ、4 時間 48 分続きました。[ 369 ]
最初の試験用787-10航空機は飛行領域拡張作業に従事しており、2機目は2017年5月初旬にプログラムに参加し、改良された環境制御システムとトレント燃料消費性能をテストするための客室内装を備えた3機目は6月に参加する予定だった。 -10は2017年のパリ航空ショーに登場する予定だった。[ 367 ] 2機目の-10はGEアビエーションエンジンの実証に使用されており、3機目は飛行試験プログラムが30%完了した2017年6月8日に初飛行を行った。 [ 370 ]ボーイングは、認証前に最初の量産型787-10の最終組み立てと塗装を2017年10月に完了した。[ 371 ]飛行試験の最終段階では、燃料消費検証と改訂された飛行制御ソフトウェアに重点が置かれた。[ 372 ]
2017年11月のドバイ航空ショーの開始時点で、787-10は171機の受注がありました。エミレーツ航空は、240人から330人の乗客を収容できる2クラスおよび3クラスのキャビンを備えた40機の787-10を2022年から納入し、より小型の787-9への改造権も確保しました。[ 373 ] [ 374 ]これらの航空機は、280席の3クラスレイアウトで7〜8.5時間のミッションに適応しています。[ 375 ]エミレーツ航空のティム・クラークは、初期の70,000〜72,000 lbf (310〜320 kN)の推力エンジンでは必要なペイロード航続距離のMTOWを達成できるかどうか疑問視していましたが、現在の76,000 lbf (340 kN)のターボファンと-9の初期のマージンにより、-10は「素晴らしい経済性」を実現しました。[ 376 ] 2019年初頭までに、エミレーツ航空は、ドバイの暑い気候に対してエンジンのマージンが不十分であるため、787-10の注文をキャンセルし、エアバスA350（これは、同社が最後に発注したエアバスA380の代替機でもある）に切り替えることを検討していた。[ 377 ] 2019年のドバイ航空ショーで、エミレーツ航空は787-10ではなく、787-9を30機発注した。[ 378 ]
2018年1月、-10は900時間の飛行試験を経てFAAの認証を受けた。 [ 379 ]ボーイングは2月15日に生産証明書を取得した。[ 380 ] 2018年3月25日、ローンチカスタマーであるシンガポール航空に初納入された。[ 381 ]座席数は337席（ビジネスクラス36席、エコノミークラス301席）で、[ 382 ] -10は2018年4月3日に商業運航を開始した。[ 383 ]
-9 から -10 への 8.7% の胴体延長は、10.7% の延長による -8 から -9 への 7.4% の増加よりも低い割合で空虚重量を増加させた可能性が高い。[ 266 ]ソフトウェアの変更により、尾翼の有効性が向上し、尾翼の改造を回避した。同じ翼だが -9 より胴体が長いため、 -10 ではフラッターマージンが減少したが、翼を補強したり、共通性のために翼端カウンターウェイトを追加したりすることを避けるため、ソフトウェアは垂直突風荷重軽減システムと同様に、フラップアップ垂直モード抑制システム (F0VMS) でエレベーターを振動させる。 [ 266 ]
ボーイングは、ニュージーランド航空の777-200型機を置き換えるため、787-10型機の最大離陸重量（MTOW ）を13,000ポンド（5.9トン）以上増やし、 572,000ポンド（259トン）にすることを計画しており、そのためには機体の補強と燃料システムのアップデートを行う必要がある。これにより、オークランドからロサンゼルスまでの5,600海里（10,400km 、6,400マイル）の飛行 が可能になり、乗客数に制限はなく、貨物も積載できる。 この性能向上は787-9型機にも波及し、オークランドからニューヨークへのフライトも可能になるだろう。[ 384 ]
787-8と787-9はボーイング・ビジネス・ジェットとして提供されており、前者は床面積2,415平方フィート（224.4平方メートル）、航続距離9,945海里（18,418キロメートル、11,445マイル）、後者は床面積2,775平方フィート（257.8平方メートル）、航続距離9,485海里（17,566キロメートル、10,915マイル）で、いずれも乗客定員は25名です。 2018年6月までに15機が発注され、12機が納入され、4機が就航しています。[ 385 ]
ボーイングのエコデモンストレータープログラムでは、2機の787型機が使用されており、このプログラムは航空による環境への影響を軽減するための技術や手法の開発を目的としている。試験には、エンジンやシステムメーカー、 NASA 、学術機関、研究機関、規制機関など、多くのパートナー組織が参加している。このプログラムは2011年に開始され、毎年異なる機体が使用されている。[ 386 ]
2014年には、4番目のプロトタイプ787-8が、持続可能な航空燃料の使用、セラミックマトリックス複合材エンジン排気ノズル、航空交通管制（ATC）通信の改善システム、着陸進入間隔の短縮などのテストに使用されました。[ 387 ] 2020年には、新しい787-10が、集中的な騒音低減試験、テキストベースのATC通信、 COVID-19パンデミックに関連した客室衛生および清掃テストを含むプログラムに参加しました。テスト機器の取り外し後、航空機はエティハド航空に納入されました。[ 388 ]
2023年4月、ボーイングはecoDemonstratorプログラムと並行して実施されるecoDemonstrator Explorerプログラムを発表した。2023年の最初のExplorerプログラムでは、787-10を使用して国際ルート計画（軌道ベースの運用 - FAAのNextGenプロジェクトの主要な目標）と持続可能な航空燃料使用の最大化をテストし、計画された10%の燃費向上を目指した。[ 389 ] [ 390 ]
2022年2月現在、航空会社で運航されているボーイング787型機は1,006機である。 ボーイング787-8型機377機、787-9型機568機、787-10型機61機で構成され、さらに481機の未発注がある。[ 1 ]2019年8月現在 最大の運航会社は全日本空輸（77）、ユナイテッド航空（63）、日本航空（47）、アメリカン航空（46）である。[ 391 ]
2011年9月、787はローンチカスタマーである全日本空輸に初めて正式に納入された。[ 392 ] 2018年12月現在 上位5社の787顧客は、アメリカン航空（89機発注、うち8型機37機、9型機52機）、全日本空輸（83機発注、うち8型機36機、9型機44機、10型機3機）、ILFC（航空機リース会社）（74機発注、うち8型機23機、9型機51機）、ユナイテッド航空（8型機12機、9型機38機、10型機21機）とエティハド航空（9型機41機、10型機30機）（いずれも71機発注）である。
2018年12月13日、787機目のボーイング787がエアキャップに納入され、中国南方航空にリースされた。その時点で、787は150万回のフライトで3億人の乗客を運び、210の新しい直行便路線を開設した。[ 393 ]シンガポール航空向けの1000機目のドリームライナー、787-10は、2020年4月3日に初飛行を行った。[ 394 ]
ボーイング787の受注数と納入数（累計、年別）：
ボーイング787型機は、2025年6月現在までに8件の事故およびインシデントに関与している。 これには船体喪失1件が含まれ、これは死者を出した唯一の事故でもあった。[ 396 ] [ 397 ]
2025年6月12日、アーメダバード空港からロンドン・ガトウィック空港へ向かっていた、機齢11年のボーイング787-8型機VT-ANB [ 398 ]エア・インディア171便が、離陸直後にBJ医科大学の学生寮に墜落した。2025年7月8日に発表された航空事故調査局の予備報告書によると、墜落の原因は、燃料制御スイッチが「RUN」から「CUTOFF」の位置に移動した後に両エンジンが停止したことだった。[ 399 ]： 13-14スイッチが動いた原因は調査中である。報告書はボーイング社や787型機の運航会社に対して何らの措置も勧告していない。[ 400 ] [ 399 ]： 15搭乗していた242人のうち1人を除く全員と、地上にいた19人が死亡した。[ 401 ]唯一の生存者は、非常口の隣の11A席に座っていた乗客だった。これは、787型機の初の死亡事故および機体全損事故となった。[ 402 ] [ 403 ]
2013年1月8日、日本航空（JAL）のボーイング787型機で燃料漏れが発生し、ボストン発の便が欠航となった。[ 404 ]翌日、ユナイテッド航空は、保有する6機の787型機のうち1機で、メインバッテリー付近の配線に問題があると報告した。間もなく、米国国家運輸安全委員会が安全調査を開始した。[ 405 ] 2013年1月11日にも燃料漏れが発生し、[ 406 ] 1月13日には東京近郊の成田国際空港でも発生した。この機体は、1月8日に燃料漏れが発生した機体と同じであると報じられている。[ 407 ] [ 408 ]日本の国土交通省も調査を開始した。[ 409 ]
2013年1月11日、FAAは設計、製造、組み立てを含む787の重要システムの包括的なレビューを完了した。運輸長官のレイ・ラフッドは、政権は最近の問題の「根本原因を探している」と述べた。FAA長官のマイケル・ウエルタは、これまでのところ「787が安全でないことを示唆するものは何もない」と述べた。[ 410 ]
2013年7月12日、ヒースロー空港に駐機していたエチオピア航空の空のボーイング787型機で火災が発生し、空港の消防救助隊によって消火されました。負傷者は報告されていません。[ 411 ] [ 412 ]火災により機体は広範囲にわたる熱損傷を受けました。[ 413 ] FAAとNTSBは調査を支援するために代表者を派遣しました。[ 414 ]初期調査では、機体のメインバッテリーとの直接的な関連は見つかりませんでした。[ 415 ]さらなる調査により、火災は緊急位置発信器（ELT）に電力を供給していたリチウムマンガン二酸化電池が原因であることが示されました。[ 416 ]英国航空事故調査局（AAIB）は2013年7月18日に特別速報を発行し、ボーイング787型機では位置発信器が取り外されるか切断されていることを確認し、他の航空機タイプのリチウム電池駆動ELTシステムの安全性を再検討するよう米国FAAに要請しました。[ 417 ] 2015年8月19日、AP通信は、火災はバッテリーの下にある配線の交差によるショート回路が原因で発生したと報じた。航空事故調査局の調査官は、「米国連邦航空局は、欧州およびカナダの同様の機関とともに、リチウム金属電池で駆動する機器の『許容レベルの回路保護』を確保するために、機器の見直しを行うべきである」と勧告した。[ 418 ]
2013年7月26日、ANAは787型機のロケータービーコン2基に配線の損傷が見つかったと発表した。ユナイテッド航空も787型機のロケータービーコン1基に配線の挟み込みが見つかったと報告した。[ 419 ] 2013年8月14日、メディアはANAの航空機3機に影響する消火器の不具合を報じた。この不具合により、消火器が要求されたエンジンとは反対側のエンジンに噴射された。[ 420 ]この不具合はサプライヤーの組み立てミスが原因だった。[ 421 ]
2013年11月22日、ボーイングは、 787型機と747-8型機に搭載されているゼネラル・エレクトリックGEnxエンジンを使用している航空会社に対し、エンジンの着氷リスクが高まるため、高高度の雷雨付近での飛行を避けるよう勧告を出した。この問題は、メインファンのすぐ後ろに氷の結晶が蓄積し、6回にわたって短時間の推力低下を引き起こしたことが原因だった。[ 422 ]
2014年1月21日、ノルウェー・エアシャトルの787型機で燃料漏れが発生し、バンコク発オスロ行きの便が19時間遅延した。[ 423 ]漏れは、心配した乗客が指摘するまでパイロットには知られていなかった。[ 424 ]後に、バルブの不具合が原因だと判明した。[ 425 ]この燃料漏れは、ノルウェー・エアシャトルの787型機で発生した数多くの問題の一つである。[ 423 ]ボーイングの787型機サポートおよびサービス担当副社長であるマイク・フレミング氏はその後、ノルウェー・エアシャトルの幹部と会談し、ボーイングが787型機の運航信頼性の向上に尽力していることを表明した。「現在の機体の稼働率は平均98%で満足していません。777型機は現在99.4%で運航しており、これが787型機が達成すべきベンチマークです。」[ 426 ] [ 427 ]
2016 年 3 月、FAA は、特定の気象条件下で「誤った低対気速度が表示される可能性がある」という報告を受けて、耐空性指令の発行を前倒しした。この状況下での「急激な操縦入力が航空機の構造的耐力を超える可能性がある」という懸念があった。パイロットは、表示される対気速度が「非現実的」に低下した場合に「大きく急激な操縦桿入力」を行わないように指示された。[ 428 ] [ 429 ]
2016年4月22日、FAAは、2016年1月29日にゼネラル・エレクトリックGEnx -1B PIP2エンジンが高度20,000フィートを飛行中に損傷し、再始動不能な出力喪失を起こした事故を受けて、耐空性改善命令を発令した。損傷は、ファンの氷の剥離によるファンの不均衡が原因と考えられている。[ 430 ] [ 431 ]
2024年3月11日、LATAM航空800便は急激な高度低下に見舞われ、乗客乗員50名が負傷、うち12名が重傷で入院した。2026年2月22日の最終報告書では、機長が誤って座席を動かしたことで操縦桿のセンサーに圧力がかかり、オートパイロットが作動しなくなったため、一時的に操縦不能になったと結論付けられた。[ 432 ]
2025年1月24日、ナイジェリアのラゴスから米国のワシントン・ダレスに向かっていたユナイテッド航空613便（ボーイング787-8型機、登録番号N27903）は、コートジボワール領空で突然予期せぬ高度低下に見舞われた。両方の慣性基準装置（IRU）の故障により自動操縦装置が解除され、急降下が発生し、乗客4名と乗務員2名を含む計38名が負傷した。同機は無事ラゴスに帰還した。[ 433 ]米国国家運輸安全委員会（NTSB）はナイジェリア当局と共同調査を開始した。2025年3月に発表された予備報告書では、IRUの故障が原因であると確認された。[ 434 ]
2013年1月16日、山口宇部空港から東京羽田空港に向かう全日本空輸692便は、宇部空港から高松の西約35海里（65km 、40マイル）の地点で上昇中にバッテリー異常の警告を受け、その後焦げ臭がした。同機は高松にダイバートし、乗客は脱出用スライドを使って避難した。避難中に乗客3名が軽傷を負った。調査の結果、バッテリー火災が判明した。同じ週にボストンのローガン国際空港に駐機中の日本航空787型機でも同様の事故が発生し、連邦航空局はすべての787型機の運航を停止した。[ 435 ] 2013年1月16日、日本の大手航空会社であるANAとJALは、緊急着陸を含む複数の787型機の事故を受けて、787型機の運航を自主的に停止した。当時、この2社は納入された50機の787型機のうち24機を運航していた。[ 436 ] [ 437 ]伝えられるところによると、この運航停止によりANAは90億円（9300万米ドル）の売上損失を被った。[ 438 ]
2013年1月16日、FAAは、バッテリーの過熱や発火のリスクを軽減するために電気系統にまだ決定されていない変更が加えられるまで、すべてのアメリカを拠点とする航空会社にボーイング787の運航を停止するよう命じる緊急耐空性指令を発令した。[ 439 ]これは、FAAが1979年以来初めて旅客機の機種を運航停止にした事例である。 [ 440 ]運航停止の影響については業界の専門家の間で意見が分かれた。エアバスはボーイングが問題を解決し[ 441 ]、どの航空会社も機種を変更することはないと確信していたが[ 442 ] [ 443 ] 、他の専門家はこの問題を「費用がかかる」[ 444 ]、「1年以上かかる可能性がある」[ 445 ]と見ていた。
FAA は、787 の重要システムの広範なレビューも実施しました。レビューの焦点は、リチウムコバルト酸化物(LiCoO 2 )で作られたリチウムイオン電池[ 440 ]の安全性でした。787 のバッテリー契約は 2005 年に締結されました[ 259 ] 。当時はこれが利用可能な唯一のタイプの航空宇宙用リチウム電池でしたが、それ以降、コバルトの熱暴走特性を回避するためにコバルト含有量がほぼゼロで反応エネルギーが少ない、より新しく安全な[ 446 ]タイプ ( LiFePO 4など) が利用可能になりました。[ 447 ] [ 448 ] FAA は 2007 年に 9 つの「特別な条件」付きで 787 のバッテリーを承認しました。[ 449 ] [ 450 ] FAA (Mobile Power Solutions を通じて) によって承認されたバッテリーは、Rose Electronics が Kokam セルを使用して製造しました。[ 451 ] 787 に搭載されているバッテリーは Yuasa 製です。[ 256 ]
ボーイングにとって最初の大きな障害は、商用航空機のエンジニアにリチウムイオン電池の専門知識が不足していたことだった。というのも、ボーイングの商用ジェット機にリチウムイオン電池が使用されたことはこれまで一度もなかったからである。[ 56 ]ボーイングの最高技術責任者であるジョン・トレーシーは、組織全体でリチウムイオン電池の専門家を探し始めた。[ 56 ]彼はまた、航空宇宙産業以外の人脈にも連絡を取り始めた。1日以内に、全米各地から約12人のボーイングのエンジニアがワシントン州エベレットにあるボーイングのエンジニアリングセンターに集まった。協力者たちは、食事と睡眠のための休憩を除いて数週間続く、単なる一連の会議ではなく、継続的な共同グループセッションを開始した。エヴァン・ローゼンは著書『コラボレーションの文化』（2024年、増補改訂版）の中で、ボーイング787のバッテリー開発においては、協力者たちが通常の報告体制の外で作業していたため、階層構造は存在しなかったと述べている。指揮系統はなかった。全員が同じ目標を持っていたため、隠された意図や内部競争はなくなった、とローゼンは書いている。[ 56 ]
1月20日、NTSBは、電圧がバッテリーの制限値である32Vを超えておらず、充電ユニットがテストに合格していたため、過電圧がボストンでの事故の原因ではないと発表した[ 452 ]。バッテリーには短絡と熱暴走の兆候があった[ 453 ] 。それにもかかわらず、1月24日までにNTSBはボストン火災の原因を特定できておらず、FAAは問題が発見され修正されるまで米国を拠点とする787型機の運航再開を許可しなかった。その日の記者会見で、NTSBのデボラ・ハースマン委員長は、NTSBがこれらのバッテリー問題を防止するために設計された複数の安全システムの不具合の証拠を発見したと述べ、航空機内で火災が発生してはならないと述べた[ 454 ] 。
日本運輸安全委員会（JTSB）は1月23日、日本国内のANA機のバッテリーが最大電圧31V（ボストンのJAL 787と同様に32Vの制限を下回る）に達したが、突然原因不明の電圧低下を起こし、ほぼゼロになったと発表した[ 455 ] [ 456 ] 。暴走前にすべてのセルに熱損傷の兆候が見られた[ 457 ] 。ANAとJALは、事故発生前に787型機のバッテリーを複数交換していた[ 456 ] 。 2013年1月29日現在 JTSBはユアサ工場の品質管理を承認したが[ 458 ] [ 459 ] 、 NTSBはボストンのバッテリーの欠陥を調査した[ 460 ] 。10万飛行時間で2件の重大なバッテリー熱暴走事故が発生した故障率は、ボーイングが予測した1000万飛行時間に1件という故障率をはるかに上回っていた[ 435 ] 。
当時ドリームライナーを運航していたアメリカの航空会社はユナイテッド航空のみで、6機を保有していた。[ 461 ]チリ民間航空総局（DGAC）はLAN航空の787型機3機を運航停止にした。[ 462 ]インド民間航空総局（DGCA）はエア・インディアに対し、ドリームライナー6機を運航停止するよう指示した。日本の運輸省はFAAの発表を受けてANAとJALの運航停止を公式かつ無期限とした。[ 463 ]欧州航空安全機関もFAAの勧告に従い、 LOTポーランド航空が運航するヨーロッパ唯一の787型機2機を運航停止にした。[ 464 ]カタール航空はドリームライナー5機を運航停止にした。[ 465 ]エチオピア航空はドリームライナー4機を一時的に運航停止にした最後の航空会社となった。[ 466 ] 2013年1月17日までに、それまでに納入された50機すべてが運航停止となった。[ 466 ] [ 467 ] 1月18日、ボーイングはバッテリーの問題が解決するまで787の納入を停止した。[ 468 ]
2013年2月7日、FAAはボーイングが追加データを収集するために787の試験飛行を実施することを承認した。[ 469 ] [ 470 ] 2013年2月、787の2007年の安全承認と認証に対するFAAの監督が精査されていた。[ 471 ] 2013年3月7日、NTSBは2013年1月7日のボストンのバッテリー火災に関する暫定事実報告書を発表した。調査[ 472 ]は「 APUバッテリーケースの前面から大量の煙と炎が出ていた」と述べている。消防士は「消火を試みたが、煙と炎（炎の大きさは約3インチ、つまり8cm）は止まらなかった」。[ 473 ] [ 474 ]
ボーイングは、2013 年 4 月 5 日に改良型バッテリー設計の最終テストを完了しました。[ 475 ] FAA は、2013 年 4 月 19 日に、3 つの追加の重複保護方法を備えたボーイングの改良型バッテリー設計を承認しました。 [ 476 ] FAA は、787 型機が飛行を再開する前にバッテリー ハードウェアを改造するための指示を提供する指令を 4 月 25 日に発行しました。[ 477 ] [ 478 ]修理は数週間で完了すると予想されていました。[ 476 ] 4 月 26 日に米国で FAA の承認が発効したことを受けて、[ 479 ]日本は 2013 年 4 月 26 日に国内でのボーイング 787 型機の運航再開を承認しました。 [ 480 ] 2013 年 4 月 27 日に、エチオピア航空は、バッテリー システムの変更後、同型機の最初の商業飛行に 787 型機を使用しました。[ 478 ] [ 479 ]
2014年1月14日、東京成田空港で飛行前整備を受けていた日本航空787型機のバッテリー保護排気口から煙が出た。[ 481 ] [ 482 ]この事故でバッテリーは部分的に溶け、[ 483 ] 8個のリチウムイオンセルのうち1個の排気口から液体がバッテリー容器内に噴出した。[ 484 ]後に、バッテリーの温度が1,220 °F（660 °C）に達した可能性があり、ボーイング社は故障の根本原因を理解できなかったと報告された。[ 485 ]
NTSBは2014年の報告書で、FAA、ボーイング、バッテリーメーカーの欠陥を批判した。[ 486 ] [ 487 ] [ 488 ] [ 489 ]また、同じ報告書でGE製のフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーも批判した。 [ 490 ]ボーイングが追加した筐体は185ポンド（84kg ）重く、軽量バッテリーの可能性を打ち消している。[ 491 ]
3機の試作型787-8はすべて博物館に保存されている。
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
これらの設計上の特徴に関して、該当する耐空性規則には、航空機のシステムおよびデータネットワークを不正アクセスから保護およびセキュリティするための十分または適切な安全基準が含まれていません。
「整備上の問題があるからといって、誰かが別の機種に乗り換えるとは思えません」とリーヒー氏は述べた。「ボーイング社が必ず解決してくれるでしょう。」
リン酸鉄は「ある意味、より安全であることが知られている」。
特別条件No.25–359–SC
