ロッキード L-1011 トライスター

1960年代、アメリカン航空は、大陸横断路線で250人の乗客を運ぶことができる旅客機の必要性をロッキード社と競合他社のダグラス社（後のマクドネル・ダグラス社）に訴えた。^{[ 4 ]}ロッキード社は、1961年のL-188エレクトラ以来、民間旅客機を製造していなかった。1950年代、エレクトラはターボプロップ推進用に設計され、ロッキード社はこれをC-130ハーキュリーズ軍用輸送機で成功裏に使用した。エレクトラは、初期に数回の墜落事故を引き起こした振動問題を克服した後も、大型旅客機の市場はすぐにボーイング707やダグラスDC-8などのジェット旅客機に移行した。^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}ロッキードはC-141スターリフターで軍用ジェット輸送機の契約を獲得し、高バイパスターボファンエンジンを搭載した大型C-5ギャラクシーで超大型ジェット輸送機の先駆けとなった。ボーイングは軍用契約を失ったが、後に民間の747でワイドボディ旅客機のより大きな民間旅客機市場を獲得した。

ロッキードは、いくつかの軍事プログラムで困難を経験した後、より小型のワイドボディジェットで民間市場に再参入することを熱望しており、その答えがL-1011トライスターだった。ダグラス・エアクラフトは、アメリカン航空に対抗して、同様の3発エンジン構成と寸法を持つDC-10を開発した。 ^{[ 8 ]}類似点があるにもかかわらず、L-1011とDC-10のエンジニアリングのアプローチは大きく異なっていた。最近ダグラス・エアクラフトを買収したマクドネルは、「非常に厳格な予算」でDC-10の開発を指揮し、安全性を犠牲にしてもコスト超過は許容されなかった。保守的なアプローチは、ダグラスDC-8の技術を再利用することを意味した。対照的に、ロッキードはL-1011のために「その日の最先端技術を採用し、その技術が不足している場合はロッキードがそれを開発する」^{[ 9 ]}ことで、第一世代のジェット旅客機よりも騒音排出量を減らし、信頼性を向上させ、効率を高めた。トライスターという名前は、ロッキード社の社員による旅客機の命名コンテストで選ばれた。トライスターに搭載された先進技術は、高額な購入価格につながった。^{[ 10 ]} 

トライスターの設計は、最大400人の乗客を収容できる2通路のインテリアと3基のエンジンレイアウトを特徴としていました。トライスターは当初「ジャンボツイン」として構想されましたが、既存の滑走路から離陸するのに十分な推力を得るために、最終的に3基のエンジン設計が選択されました。^{[ 8 ]}また、1980年代にFAAによって拡張運航基準が確立される前は、2基のエンジンしかない商用ジェット機は空港から60分以上離れた場所を飛行することが許可されていなかったため、大西洋横断飛行は不可能でした。トライスターと類似の3ジェット競合機であるマクドネル・ダグラスDC-10の主な目に見える違いは、中央エンジンの位置です。DC-10のエンジンは設計の簡素化とより経済的な構造のために胴体の上に搭載されていますが、トライスターのエンジンは後部胴体に設置され、空気はSダクトを通って流入し、抗力の低減と安定性の向上を図っています。^{[ 10 ] [ 11 ]}ロッキードは、ダクトの曲率を制限することで、Sダクト内の圧力損失を直線ダクト内の圧力損失とほぼ同じに保つことができた。Sダクトを組み込むことで、直線ダクトの設置よりも機体が軽くなった。L-1011の設計中に実施された研究では、Sダクトの使用による損失は上記の節約によって十分に補われることが示された。^{[ 12 ]} L-1011とDC-10のもう1つの大きな違いは、ロッキードがL-1011の唯一のエンジンオプションとしてロールス・ロイスRB.211を選択したことである。 ^{[ 13 ] [ 14 ]}当初設計されたRB.211ターボファンは、カーボンファイバーファンを備えた先進的な3軸設計であり、^{[ 15 ]} DC-10に搭載されていたゼネラル・エレクトリックCF6のような競合エンジンよりも効率と出力重量比が優れていた。理論上、トリプルスプールは既存のダブルスプールエンジンと同等以上の出力を発生し、断面積が小さいため抵抗が低減される。^{[ 9 ] [ 10 ]}

アメリカン航空はダグラスDC-10を選んだが、L-1011にもかなりの関心を示していた。アメリカン航空はダグラスにDC-10の価格を下げるよう説得しようとし、ダグラスはそれに応じた。^{[ 16 ]}アメリカン航空の支援なしに、トライスターはトランス・ワールド航空（TWA）とイースタン航空の注文を受けて発売された。

トライスターの設計スケジュールは競合他社のスケジュールにほぼ沿っていたものの、動力装置の開発の遅れにより、マクドネル・ダグラスはロッキードより1年早く市場に投入することができた。1971年2月、RB.211に関連する莫大な開発費用の後、ロールス・ロイスは破産管財人の管理下に入った。^{[ 17 ] [ 18 ]}これによりL-1011の最終組み立てが中断され、ロッキードは米国のエンジン供給業者の可能性を調査した。^{[ 19 ]}しかし、トライスターの開発段階でエンジニアリングは最終決定されており、抵抗を低減するために3軸RB-211エンジンのより小さな断面に適合するように設計されたSダクトは、既存の2軸エンジンを収容するには直径が小さすぎた。^{[ 10 ]}提示されたオプションの1つは、RB-211の生産をカナダのメーカーであるオレンダ・エンジンズにアウトソーシングすることだった。^{[ 20 ]}

英国政府は、米国政府がロッキードがL-1011プロジェクトを完了するために必要な銀行融資を保証することを条件に、ロールス・ロイスの操業再開のための大規模な国家補助金を承認することに同意した。^{[注1 ]}当時のカリフォルニア州知事ロナルド・レーガンをはじめとする一部の反対にもかかわらず、米国政府はこれらの保証を提供した。^{[ 22 ]} RB.211プロジェクトの残りの期間、ロールス・ロイスは政府所有の会社であり続けた。^{[ 23 ]}

トライスターのロッキード社内モデル番号はL-093です。トライスターはカリフォルニア州バーバンクとパームデールのロッキード社の施設で製造されました。プロトタイプL-1011は1970年11月16日に初飛行しました。^{[ 24 ]} L-1011は1972年4月14日に型式証明を取得し、最初の旅客機は1972年4月26日にイースタン航空に納入されました。^{[ 24 ]} 1972年当時の単価は2,000万米ドル（2024年換算で約1億1,300万ドル）でした。^{[ 25 ]}新型機の宣伝のため、おそらくプロトタイプと思われるL-1011が、1972年にロッキード社の有名なテストパイロット、トニー・ルヴィエによって世界ツアーにかけられました。テストパイロットのルヴィエとチャールズ・ホールによるデモンストレーションでは、115人の乗組員、従業員、記者がトライスターに搭乗し、パームデールからダレス空港まで4時間13分の飛行を行った。「トライスターのAFCS（自動飛行制御システム）機能は、離陸滑走から着陸まで作動した」。ロッキード社はこれを「人間の手が操縦桿に必要のない初の大陸横断飛行という画期的な瞬間」と宣伝した。^{[ 4 ]} 

ロッキード社は、トライスターの構造重量、エンジン重量、燃料消費率が予想よりも高いことにかなり早い段階で気づきました。この問題を解決し、性能保証を満たすために、ロッキード社は、量産機の最大離陸重量（MTOW）を409,000ポンドから430,000ポンド（186,000kgから195,000kg ）に増やすことができる構造キットを開発しました。しかし、重量の問題は、グループ1（シリアル番号1002から1012）として知られる初期生産のL-1011-1航空機の重量と魅力に影響を与えました。 

グループ 1 の航空機の運用空虚重量 ( OEW ) は252,700 ポンド (114,600 kg)で、後期の航空機より約12,700 ポンド (5,800 kg)高く、一方、グループ 2 の航空機 (シリアル番号 1013 ～ 1051) の OEW は247,000 ポンド (112,000 kg)で、約4,700 ポンド (2,100 kg)低くなっています。これらの航空機は一般的に重心範囲も異なり、初期の航空機では総重量が増加すると前方重心制限がより厳しくなります。グループ 1 および 2 の航空機 (シリアル番号 1002 ～ 1051) は -50 または -150 仕様にのみアップグレード可能ですが、グループ 1 の航空機 (シリアル番号 1012 まで) は依然として運用上の不利な点を抱えています。シリアル番号1052以降のすべてのL-1011-1航空機はグループ3の航空機であり、-250仕様までのすべての派生型に完全にアップグレード可能です。    

ロールス・ロイスではコストが抑えられ、その努力は主にオリジナルのトライスターエンジンに注がれ、L-1011の初飛行から就航までの間に大幅な改良が必要となった。競合他社、特にゼネラル・エレクトリックは、より推力の高いCF6エンジンの開発を非常に迅速に進めたため、より重量のある「大陸間」機であるDC-10-30をより早く市場に投入することができた。長距離DC-10が潜在顧客にもたらす柔軟性は、L-1011にとって大きな不利となった。ロールス・ロイスはその後、L-1011-200および-500向けに高推力RB.211-524を開発したが、これには何年もかかった。 ^{[ 26 ]}

ロッキードとロールスロイスが航続距離の長い高総重量型を提供するのが遅れたことと、トライスターの導入が遅れたことにより、DC-10が400機以上売れたのに対し、トライスターはわずか250機しか売れなかった。^{[ 10 ]}ロッキードは損益分岐点に達するために500機の旅客機を販売する必要があったが、1981年に同社は1984年に発注された250機目、最後のL-1011の納入をもって生産を終了すると発表した。^{[ 27 ] [ 28 ]}

トライスターが収益性を達成できなかったため、ロッキードは民間航空機事業から撤退した。^{[ 2 ]}トライスターとDC-10の競争は、「2つのメーカーが、両方の航空機を支えることができない市場を分割しようとしたときに何が起こり得るかのケーススタディ」と見なされている。ロッキードは、トライスターの翼と機体をベースにしたいくつかの提案、ワイドボディ双発ジェット機やストレッチ型4発ジェット機（4発ジェット機の提案の1つは、翼下に2基のエンジン、後部に2基のエンジンを搭載）などを実行するための資金が不足していた。マクドネル・ダグラスも財政的に弱体化しており、ボーイング777のような次世代双発ジェット機に挑戦する全く新しい設計ではなく、DC-10の改良版であるMD-11を開発することしかできなかった。^{[ 9 ]}

最終的に、L-1011とDC-10/MD-11は、ボーイング767やエアバスA330といった次世代のワイドボディ双発ジェット機によって駆逐される運命にあった。ETOPSの規則が徐々に長距離路線にも拡大され、ジェットエンジンの信頼性と性能が向上したことで、3発ジェット機の運用コスト効率が低下したため、ワイドボディ双発ジェット機が長距離運航の主流となったのである。

RB.211エンジンとその機能は、開発の遅れにもかかわらず、L-1011に当時としては比類のない燃費と騒音レベルをもたらした。^{[ 29 ]： 23}

リバーサーとノズル

RB.211エンジンは、ファンからのバイパス空気を利用した逆推力機構を備えている。逆推力はエンジンがアイドル状態のときに選択される。ナセル周囲に空気の排出経路が開かれ、そのすぐ後ろのダクトは遮断扉で閉じられる。空気は回転羽根のグリッドを通過し、逆推力を得るために前方に送られる。当初、RB.211の設計ではコア排気にも逆推力機構が採用されていた。しかし、フラップとの空力干渉によりフラップの制動効果が低下したため、コアフロー逆推力装置は削除され、代わりに11度の後部胴体が組み込まれた。これにより、比航続距離が1.5%向上した。さらに改良が加えられ、後部胴体は15度となり、L-1011は「マッハ0.85で予測比航続距離を3.5～5.5%上回ることができた。正確な数値は巡航重量によって異なる」[ ^{29 ] ： 26～27}

当時のほとんどのジェット旅客機に搭載されていたトリム可能な水平尾翼(THS)の代わりに、L-1011 は全可動式の尾翼、すなわちスタビレーターを採用した。後部にはギア付き (アンチサーボ)エレベーターがあり、スタビレーターと連動して動き、スタビレーターのキャンバーを変更し、操縦翼面の全体的な有効性を向上させた。ロッキードが THS から脱却した主な理由は、過去に多くの事故の原因となったトリムミスや暴走トリムの問題を解消することであった。^{[ 29 ] : 30–31 [ 30 ]}エレベーターが直接動かないという事実が、 1977 年のデルタ航空 1080便で左エレベーターのジャミング (後縁が上向き) を認識できなかった原因となった。^{[ 31 ]}

L-1011-1には4つの翼タンクがあり、内側のタンクはそれぞれ翼エンジンに燃料を供給し、外側の2つのタンクは流量均等化器を介して尾部エンジンに燃料を供給します。^{[ 29 ] : 33}長距離型の追加中央タンクは2つの半分からなり、翼の半分の間に配置されています。各中央タンクの半分は、隣接する内側翼タンクに追加の容量として機能し、エジェクターポンプを介して燃料を充填します。中央タンクが満タンになると、中央タンクが空になり残りのタンクが均等になるまで、飛行中の3つのエンジンすべてに燃料をクロスフィードするために使用されます（エジェクターポンプとクロスフィードバルブを介して）。^{[ 32 ]}

前脚着陸装置には前後に2つの取り付けポイントがあり、機体の真下から短い牽引力で押したり引いたりすることができた。これは、当時よく見られた、前方のスペースが十分でない空港での運用を可能にするための機能だった。^{[ 29 ]： 34}

L-1011は、統合型駆動発電機（IDG）を搭載した最初のジェット旅客機であった。^{[ 29 ]： 34}

1977年9月にFAAの認証を受けたL-1011のFMSは、その後一般的になった多くの機能を備えていた。これらの機能は、乗員の作業負荷を大幅に軽減し、燃費を向上させることを目的としていた。具体的には、マッハ数/IASクルーズコントロール、乱気流を検知してエンジン出力設定を調整する自動ラフエアモード、そして事前に選択した地点から「逆算」して最適な降下開始地点を算出し、「適切な高度と速度」での到着を可能にする降下モードなどが挙げられる。^{[ 29 ]： 36-38}

L-1011には高度な自動操縦システムも搭載されており、 FAAのCat-IIIc自動着陸認証を受けた最初のワイドボディ機でもありました。この認証により、トライスターは視界ゼロの天候下で航空機の自動操縦装置によって行われる完全なブラインド着陸が認められました。 ^{[ 33 ]} L-1011は慣性航法システムを使用して航行しました。^{[ 34 ] [ 35 ]}これには、経度と緯度の現在の座標を入力して航法システムを合わせることが含まれていました。^{[ 9 ]}

また、独自の直接揚力制御（DLC）システムを備えており、進入経路中に大きなピッチ変更を行うことなく、着陸時にスムーズな進入を可能にした。^{[ 36 ] [ 37 ]} DLCは、翼のスポイラーパネルを自動的に展開することで、最終進入中に航空機をグライドスロープ上に維持するのに役立つ。したがって、ピッチを調整して降下を維持するのではなく、DLCは4つの冗長油圧システムを使用して、より一貫したピッチ角を維持しながら降下を制御するのに役立つ。

^{プラット・アンド}・ホイットニーST6L [ ^{38 ]}であるAPUは、30,000フィートまで作動可能であった。その2つの四角い吸気口は、機体中心線上の機体後部に向かって下部胴体に位置している^{[ 29 ]： 28。}当時の一般的な3系統の油圧システムと比較して、L-1011は4つの独立した3,000psiの油圧システムを備えていた^{[ 29 ]： 29。}

製造工程の一部では、機体パネルを接合するために独自のオートクレーブシステムが使用されており、これによりL-1011は極めて高い耐腐食性を備えている。

TWAは、ライバル航空会社が運航していたマクドネル・ダグラスDC-10の安全記録に対する懸念がピークに達していた1980年代に、宣伝資料の中でトライスターを世界で最も安全な航空機の1つとして宣伝した。^{[ 24 ]} L-1011は5件の死亡事故に関与しており、そのうち機体の問題によるものは1件のみである。^{[ 39 ]}

デルタ航空は同型機の最大顧客であった。^{[ 40 ]}デルタ航空は2001年にトライスターを退役させ、ボーイング767-400ERに置き換えた。 キャセイパシフィック航空は、イースタン航空が破産した際にイースタン航空の多くの機体を取得し、最終的に同型機の最大非米国運航会社となり、最大21機を運航した。キャセイパシフィック航空は1996年10月にL-1011を退役させ、エアバスA330-300に置き換えた。TWAは1997年9月に残りのL-1011を退役させた。

ロッキードは日本市場を確保するため、全日本空輸によるL-1011の購入を補助するために日本政府関係者数名に秘密裏に賄賂を贈った。この賄賂が発覚すると、大きなスキャンダルとなった。^{[ 41 ] [ 42 ]}ロッキード賄賂スキャンダルとして知られるようになったこの事件の規模が明らかになったことで、田中角栄首相をはじめとする数名の政府関係者が逮捕された。 ^{[ 43 ]}ロッキード社内では、取締役会長のダニエル・ホートンと副会長兼社長のカール・コッチアンが1976年2月13日に辞任した。^{[ 44 ]}田中は最終的に外国為替管理法違反で裁判にかけられ有罪判決を受けたが、より重大な犯罪である贈収賄罪では起訴されなかった。^{[ 45 ] [ 46 ]}ロッキードにとって決定的に重要だったのは、このスキャンダルの影響で10億ドル以上の契約を失ったことである。^{[ 47 ]}

当時、ソ連はワイドボディ旅客機を持っていなかった。自国のイリューシン Il-86 の開発は遅れていた。 ^{[ 48 ] [ 49 ]}その結果、1970 年代半ば、ソ連はトライスター 30 機を購入し、年間最大 100 機をライセンス生産するための交渉を開始した。^{[ 50 ] [ 51 ]}ジミー・カーター米大統領が人権を米国の外交政策の重要な考慮事項としたため、交渉は決裂した。 ^{[ 52 ] [ 53 ]}また、トライスターは調整委員会によって潜在的な敵国への販売が禁止されている先進技術を体現しているとリストアップされており、これが輸出取引の深刻な障害となった。

L-1011を定期便として運航した最後の3社は、ブリュッセル航空（ヘワ・ボラ航空とのコードシェア）、タイ・スカイ航空、ロイド・アエロ・ボリビアーノで、それぞれ2007年8月、2008年2月、2008年5月に最終便を運航した。^{[ 54 ]}それ以降、L-1011は、特にアフリカとアジアの小規模な新興航空会社によって使用されている。これらの運航会社は主に臨時チャーターとウェットリース事業を行っている。ATA航空（旧アメリカン・トランス・エア）の機材には19機以上のトライスターが含まれていたが、2008年4月の同社閉鎖前には、運航はわずか3機のL-1011-500にまで縮小した。

トライスターは軍用タンカーや旅客/貨物機としても使用されました。イギリス空軍は4つの派生型、計9機を保有していました。これらの機体は、元ブリティッシュ・エアウェイズ6機とパンアメリカン航空3機のL-1011-500でした。^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]}全ての機体は第216飛行隊に所属し、RAFブライズ・ノートン基地に配備されていました。トライスターは、将来戦略タンカー機計画の下、エアバスA330 MRTTにRAFでの運用を置き換えられました。^{[ 58 ]}第216飛行隊は2014年3月20日に正式に解散し、2014年3月24日にトライスターで最後の出撃を行いました。^{[ 59 ]}

1990年代初頭、オービタル・サイエンシズ社は、改造したL-1011-100 「スターゲイザー」を使用して、ペガサスロケットを地球周回軌道に打ち上げ始めました。この事業により、小型のスカウトロケットは事実上時代遅れとなりました。^{[ 60 ] [ 61 ]}この航空機は、 X-34およびX-43プログラムのサポートにも使用されました。NASAは1995年にオービタル・サイエンシズ社のL-1011の空力研究を実施しました。^{[ 62 ]} 2014年時点で、世界で3機のL-1011が飛行可能でした。^{[ 63 ]} 2019年現在、スターゲイザーは唯一現役のL-1011です。^{[ 64 ]}

L-1011-1 (FAA 認証 L-1011-385-1) は、短距離および中距離飛行用に設計された L-1011 の最初の量産モデルでした。この派生型は、後続の派生型の基礎となりました。このタイプは、エア カナダ、ANA、キャセイパシフィック航空、イースタン航空、およびワイドボディ機を必要とする地域幹線ルートを持つ他の運航会社によって購入されました。パシフィック サウスウエスト航空は、下層デッキ座席を備えた L-1011-1 モデルを 2 機購入しました。^{[ 67 ]}この派生型は、フルハイトの内蔵エアステアをオプションで選択できる数少ないワイドボディ機の 1 つでもありました。^{[ 24 ]}

L-1011-1は1972年4月5日にイースタン航空に初めて納入された。1983年に生産が終了するまでに合計160機のL-1011-1トライスターが製造されたが、その大部分、119機（全体の75%）は1972年から1975年の4年間で完成した。L-1011-1の販売のほとんどは米国の航空会社向けで、デルタ航空、イースタン航空、TWAの3社だけで合計110機を受け取った。さらに2機が4番目の米国の航空会社であるパシフィック・サウスウエスト航空に納入された。^{[ 24 ]}

L-1011-100（FAA認証番号L-1011-385-1-14）はL-1011の2番目の量産型で、1975年に初飛行しました。新型の中央燃料タンクと増加した総重量により、航続距離が約930マイル（1,500km ）増加しました。L-1011-100の初回発注は、サウディア航空とキャセイパシフィック航空がそれぞれ2機ずつ、1974年5月に行いました。納入は1975年6月に開始されました。 

この派生型は、TWA、エア・カナダ、 BEA（BOACと合併してブリティッシュ・エアウェイズとなった）など、長距離路線を持つ複数の航空会社にも購入された。最初の2機のL-1011-100（シリアル番号1110と1116）は、L-1011-1と同じ燃料容量（FAA認証L-1011-385-1-14）でサウディアに新造機として納入され、後にL-1011-200仕様にアップグレードされた。

L-1011-50は、L-1011-1の改良型で、最大離陸重量が430,000ポンド（195,000kg ）から440,000ポンド（200,000kg ）または450,000ポンド（204,000kg ）に増加した。燃料容量は増加しなかった。-50はL-1011-1の改造パッケージとしてのみ提供され、新造機として製造されることはなかった。   

L-1011-150 は、最大離陸重量が470,000 ポンド (210,000 kg)に増加した L-1011-1 の発展型です。L-1011-1 の改造としてのみ利用可能でした。-150 は、グループ 1 およびグループ 2 の L-1011-1 航空機を MTOW 470,000 ポンド (210,000 kg)に改造するもので、L-1011-1 から約40,000 ポンド (18,000 kg) 、約 10%増加し、-50 よりわずかに航続距離が伸びますが、追加の中央セクション燃料タンクがないため、L-1011-100 航空機よりも航続距離が短くなります。最初の機体は、1988年から1989年の冬にかけてドイツのレムヴェルデルにあるMBB社で改造され、その後1989年5月11日にカナダのエア・トランザット社に引き渡された。   

L-1011-200（FAA認証番号L-1011-385-1-15）は、L-1011の3番目の量産型で、1976年に発表されました。-100とほぼ同じですが、-200はロールス・ロイスRB.211-524Bエンジンを搭載し、高温高地での性能を向上させています。ガルフ・エアは、旧世代のビッカースVC10を置き換えるために-200型機を使用しました。

エンジンを除けば、基本型のトライスター -200 は -100 と同一で、中央部に燃料タンクがあり、最大離陸重量 (MTOW) は466,000 ポンド (211,000 kg)、燃料容量は-100 と同じ26,400 US ガロン (100,000 L)です。総重量を474,000 ポンド (215,000 kg)まで増やすことが可能で、より重い機体はロッキード社から -200I または -200 (改良型) として提供されています。 サウジアラビア航空(サウディア) は -200 シリーズのローンチカスタマーであり、1998 年まで相当数の機体を運用していました。合計 24 機の L-1011-200 機が新造され、最初の機体は 1977 年 5 月 28 日にサウディアに納入されました。他のトライスターの改良と同様に、改造プログラムも提供されています。   

L-1011-250は、後期型L-1011-1航空機およびすべてのL-1011-100とL-1011-200航空機向けに開発されたアップグレード機です。L-1011-500用に開発されたより強力なエンジン、延長された翼、アクティブロードコントロールエルロン、その他のシステムがベースモデルに採用されました。これらの変更により、最大離陸重量は510,000ポンド（230,000kg ）に、燃料容量は23,600米ガロン（89,335L ）から31,632米ガロン（119,735L ）に増加しました。この派生型では、改良型のRB.211-524B4Iエンジンが使用されており、L-1011-200の既存のRB.211-524Bエンジンに容易に後付けできたが、オリジナルのRB.211-22Bエンジンを使用していたL-1011-1とL-1011-100ではエンジンの換装が必要だった。この改良はすべてのL-1011モデルに適用可能であったが、デルタ航空が実施したのは後期型L-1011-1航空機6機のみであった。     

L-1011-500（FAA認証L-1011-385-3）は、生産開始された最後のL-1011派生型でした。これは航続距離を延長した派生型で、1978年に初飛行試験が行われました。胴体長は14フィート（4.3メートル）短縮され、最大離陸重量が増加して燃料搭載量を増やすことができました。より強力なRB.211-524エンジン、翼幅の拡大、アクティブロードコントロールエルロン、その他の改良されたシステムは、1970年代後半に利用可能になった新技術を活用するためにロッキード社によって導入された特徴でした。-500派生型は国際的な運航会社の間で人気があり、デルタ航空とブリティッシュ・エアウェイズのL-1011機材の大部分を占めていました。しかし、同様のDC-10-30が就航してから7年後に就航しました。 

トライスター500は1978年10月16日に初飛行し、1979年4月27日にブリティッシュ・エアウェイズに初納入された。ブリティッシュ・エアウェイズでの就航は1979年5月7日で、ロンドンとアブダビ間を運航した。最後に製造されたL-1011はトライスター500で、1984年の生産終了直前にラスベガス・サンズによって運航された。

発電所

TriStar 500には、より推力の高いRB.211-524Bエンジンが搭載されています。当初はそれぞれ50,000 lbf (220 kN)の推力でしたが、後に推力の高い53,000 lbf (240 kN)の-524B4改良型（-524B4Iとも呼ばれる）が利用可能になり、燃費も向上しました。