シュド・アビアシオン・カラベル

シュド・アビアシオン SE 210 カラベルは、フランスのシュド・アビアシオンが製造した後部エンジンのナローボディジェット旅客機です。 1950年代初頭にSNCASE によって開発され、 1955年5月27日に初飛行を行いました。この機体には、最初のジェット旅客機であるデ・ハビランド・コメット用に開発されたデ・ハビランドの設計と部品が一部使用されています。SNCASEは、この機体が1959年4月26日にスカンジナビア航空（SAS）で商業運航を開始する前に、より大きなシュド・アビアシオン・グループに統合されました。1972年に生産が終了するまでに282機が製造されました。世界中の航空会社から発注され、2005年に退役するまで運用されました。

短距離の5人乗り旅客機は、後部に搭載された2基のロールス・ロイス・エイボン・ターボジェットエンジンによって駆動され、すっきりとした低翼を実現している。この構成は後に多くのナローボディ機やリージョナルジェット機にも引き継がれた。 初期のI、III、VI型は、1,650～2,500キロメートル（1,030～1,550マイル、890～1,350海里）を90～99人の乗客を乗せて飛行できた。後期のやや長い10/11型は、 2,800～3,300キロメートル（1,700～2,100マイル、1,500～1,800海里）を99～118人の乗客を乗せて飛行でき、プラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを搭載していた。延長されたカラベル12は、3,200キロメートル（2,000マイル、1,700海里）の距離で131人を乗せることができた。      

カラベルは、新開発のジェット推進技術を採用した最初の世代の旅客機であり、短中距離市場向けに特別に開発された最初のジェット旅客機でした。カラベルの初期の頃の主な競合機は、イギリス製のビッカース・バイカウントやアメリカ製のコンベアCV-440などのプロペラ機でした。^{[ 3 ]}伝えられるところによると、カラベルは就航初期の頃、非常に信頼性の高い旅客機であることが証明されました。この機種の事故率が低かったため、カラベルの運航会社の保険料は平均よりも低くなりました。^{[ 7 ]}

カラベルは通常、尾部ユニットに近い後部搭載位置に、英国製のロールス・ロイス・エイボン・ターボジェットエンジン2基を搭載して動力を得ていた。^{[ 3 ]}さまざまなバージョンの旅客機には、推力が増加し、逆推力装置などの追加機能を備えたエイボンエンジンのさまざまなモデルが採用された。一部のカラベルモデルには、米国製のプラット・アンド・ホイットニーJT8D-1やゼネラル・エレクトリックCJ-805-23Cエンジンなどの代替動力装置が採用または提案された。^{[ 8 ]}

カラベルは、乗客の快適性と運航者の利便性を最大限に高めるように設計されました。後部乗降口には階段が組み込まれており、構造が複雑になるものの、移動式空港階段は不要でした。^{[ 6 ]}後期の派生型では、既存のブラケットで固定された、取り外し可能なマットレスのようなロール状の防音材が設計に追加されました。^{[ 6 ]}一部の構成では、カラベルのキャビンには、民間航空機では珍しい後向きの座席が多数設置されていました。^{[ 2 ]} 1963年9月以降、シュド・アビアシオン社は、カラベルに自動着陸機能（2つの独立したシステムによるもので、1つは独立型、もう1つは旅客機の自動操縦装置と統合）を提供しました。^{[ 7 ]}

カラベルの最終組み立てラインは、トゥールーズ近郊のブラニャック空港にあるシュド・アビアシオンの工場にあった。しかし、機体の大部分はフランス国内や他の国の他の場所で製造された。^{[ 8 ]}カラベルの大部分の製造は他のメーカーに下請けに出されており、その中には、機体の尾翼、垂直尾翼、補助翼、エンジンナセルを製造したイタリアの航空機メーカー、フィアット・アビアツィオーネや、後部胴体の装備を行ったフランスの航空機メーカー、ブレゲ・アビアシオンなどがあった。一方、カラベルの補助機器の多くは、イギリスまたはアメリカのメーカーから供給された。シュド・アビアシオンは、機首部を製造・装備し、尾部コーン、方向舵、ファウラーフラップ、翼の前縁と後縁、胴体の大部分を製造した。 ^{[ 3 ]}

キャラベルI

オリジナルの試作機と同様で、1958 年 5 月 14 日に初飛行しました。この派生型は、 4,763 kgf (46,710 N ; 10,500 lbf )の単軸推力を持つロールス ロイス RA-29 エイボン Mk.522 エンジン 2基を搭載し、乗客定員は 80 人でした。フランスの認証は 1959 年 4 月 2 日に取得され、米国の認証は 6 日後に取得されました。同年、エールフランス航空によりパリ - ローマ - アテネ - イスタンブール路線で最初の商業飛行が行われました。エールフランス航空のカラベル登録番号 F-BHRB "ロレーヌ" は、1959 年 7 月 27 日にパリ - ロンドン路線に導入されました。   

販売: 20機が販売され、エールフランス(10機)、SAS(6機)、アルジェリア航空(2機)、VARIG (2機)に納入された。VARIGの機体のうち1機は、ロイヤル・エア・モロッコに納入される前に、シュド航空からベトナム航空とミドル・イースト航空にリースされた。オーストラリアでは、トランス・オーストラリア航空がカラベルへの機種転換を計画していたが、アンセット航空は、この機体はその時点では自社のニーズには高度すぎると感じたため、オーストラリアの2社航空会社政策に基づき、両社ともアンセット航空が優先する機種(より旧式のターボプロップ機ロッキードL-188エレクトラ)を購入する必要があった。

アイオワ州キャラベル

この派生型は、外観は派生型Iと同じだが、より強力なエンジン、ロールス・ロイス エイボン RA-29/1 Mk.526を搭載し、性能が向上していた。初飛行は1960年2月11日に行われた。カラベルI型とIA型は後にIII型に改造された。

販売数: 12 台製造。納入先はエールフランス、SAS、アルジェリー航空、フィンエアー、ロイヤル・エア・モロッコでした。

カラベルIII

エイボンエンジンの改良により、カラベルIIIが誕生した。初飛行は1959年12月30日、アリタリア航空での就航は1960年4月だった。カラベルIIIは、ロールス・ロイス エイボン RA-29/3 Mk.527およびRA-29/3 Mk.527Bエンジンを搭載し、いずれも単軸推力は5,170 kgf （50,700 N 、11,400 lbf ）だった。   

販売実績：シリーズIIIはカラベルの中で最も売れた機種で、78機が製造されました。製造された32機のシリーズIのうち、1機を除くすべてがシリーズIII規格にアップグレードされました。エア・アンテルはこの機種を16機、国内線に使用しました。主な納入先はエールフランス航空で、その他にスイス航空、アリタリア航空、スカンジナビア航空、ロイヤル・エア・モロッコにも納入されました。

カラベル VI-N

N は「通常」を意味します。^{[ 6 ]}より強力な Avon RA-29/6 Mk 531 および RA 29/6 Mk 531B エンジンを搭載し、5,535 kgf (54,280 N ; 12,200 lbf )の単位推力を発生するバージョン。性能が向上し、重量が増加しましたが、実際のペイロードは減少しました。Caravelle VI-N は 1960 年 9 月 10 日に初飛行し、1961 年 1 月にベルギーの航空会社Sabenaで運用を開始しました。78機の Series III のうち 5 機が Series VI-N にアップグレードされました。   

販売台数：53機。納入先：Saeta、Corse Air、Europe AS、Minerve、Indian Airlines、Yugoslav Airlines。

カラベル VI-R

推力逆転装置を備えた最初のカラベル。コックピットの窓はレイアウトが再設計されて大きくなり、より強力なブレーキが導入された。1961年2月6日に初飛行し、同年6月5日に米国で型式証明を取得した。 7月14日にユナイテッド航空で就航した。VI-Rは、5,715 kgf (56,050 N ; 12,600 lbf )の単軸推力を持つエイボン Ra-29 Mk. 533R および Mk 535R (R は逆推力) エンジンを搭載していた。   

販売数: 56 機が製造され、そのうち 20 機がユナイテッド航空向けに販売されました。その他のシリーズ VI の顧客には、インディアン航空(9)、パネール ド ブラジル(4)、クルゼイロ ド スル、イベリア航空(4)、LAN チリ(3)、アルゼンチン航空(3)、TAP ポルトガル(3) が含まれます。このモデルはフィリピン航空オリエント航空でも使用されていました。、アエロセザール、エアボーン エクスプレス、SA ナシオナレス。

カラベルVII

これはゼネラル・エレクトリック社が購入したシリーズIII（製造番号042）で、サンタ・マリアン9として米国に空輸され、ゼネラル・エレクトリックCJ805後部ファンエンジンを搭載し、事実上カラベル10Aのエンジン試験機となった。新しいエンジンでの飛行試験は1960年12月29日に開始され、2機目の機体も改造される予定だったが、この機体が唯一のカラベル10Aとなった。

カラベル10A

シリーズVIIをベースに、米国市場向けに開発された10Aは、シリーズVIより全長が1メートル（3フィート3インチ）長く、窓の位置は胴体上で200mm （7.9インチ）高くなっていた。唯一の試作機は、 71.62kN （16,100lbf ）のゼネラル・エレクトリックCJ-805-23C後部ファンエンジン2基を搭載し、1962年8月31日に初飛行した。米国認証要件を満たすため、改良型フラップを備えた改良型主翼が取り付けられ、後部胴体には補助動力装置（APU）も搭載された。しかし、トランス・ワールド航空（TWA）は財政難のため20機の注文をキャンセルし、TWAが新しい航空機を購入できるようになった頃には、ダグラスDC-9が優先されていた。試作機は試験後、廃棄された。      

カラベル 10B (スーパーカラベル)

シリーズ10Aをベースにしたこの派生型は、他のシリーズに比べて多くの変更が加えられていた。前縁延長部（高迎角で使用可能な気流を確保するために航空機の翼の前部に追加されるフィレット）が導入された。翼には、以前のモデルのダブルスロット・ファウラーフラップの代わりにプレーンフラップが採用され、胴体は1.40m （4フィート7インチ）延長され、乗客定員は105人に増加した。使用されたエンジンは、6,350kgf （62,300N 、14,000lbf ）の単軸推力を持つ新型のプラット・アンド・ホイットニーJT8Dターボファンエンジンであった。10Bは1964年8月31日に初飛行し、22機が生産された。      

ローンチカスタマー^{[ 9 ]}であり、10Bの主要運航会社はフィンエアーで、8機を保有していた。アビアコは5機を発注したが、これはキャンセルされ、これらの機体はスターリング航空、LTU、イベリア航空に渡った。アリア航空とユニオン・デ・トランスポール・アエリエン（UTA）も機体を取得した。最後に運用されたカラベルはタイプ3の10Bで、2005年までワルテアで運航されていた。 ^{[ 10 ]}

カラベル10R

10BのエンジンをシリーズVI-Rの胴体に搭載することで、より小型ながら高出力の航空機が誕生した。離陸時の最大重量は52,000kg （115,000ポンド）に増加した（シリーズIより6,000kgまたは13,000ポンド、シリーズVI-Rより2,000kgまたは4,400ポンド増加）。1965年1月8日に初飛行し、同年5月23日に米国で型式証明を取得した。      

合計20機が製造され、1965年7月31日にアリア航空で就航を開始した。また、エアロロイド、CTA、ヒスパニア航空、SATなどでも運航された。

カラベル11R

11R型は胴体長が31.72m （104フィート1インチ）（他の派生型より70cmまたは28インチ長い）で、左舷側に3.32m × 1.84m （10.9フィート× 6.0フィート）の貨物ドアを備えていた。これにより、乗客と貨物を混載することが可能になった。11R型の初飛行は1967年4月21日であった。           

製造されたのはわずか6機で、エア・アフリック、エア・コンゴ、そしてスペインのトランスヨーロッパに納入された。

カラベル 12 (スーパー カラベル)

これはカラベルの最後のバージョンで、1971 年 3 月 12 日に初飛行しました。シリーズ 12 は 10B をベースに胴体を3.2 m (10フィート 6インチ)延長し、JT8D エンジンの改良版で、単軸推力6,577 kgf (64,500 N、14,500 lbf)を搭載していました。これにより、航続距離は短くなりましたが、最大 140 人の乗客を乗せることができました。カラベル 12 は主にチャーター市場をターゲットにしており、1972 年より 12 機が生産されました。この時点でコンコルドが生産されており、この設計はフランスでは当初シュド アビアシオン スーパー カラベルとして知られていました。カラベル 12 もこの名前で呼ばれることがよくありました。      

シリーズ12のローンチカスタマーはスターリング航空で、7機が納入され、残りの5機はエア・インターに納入された。シリーズ12は1996年10月までヨーロッパで、そして最近までアフリカで運航されていた。

単価は550万米ドルであった。(1972年) ^{[ 11 ]}

カラベルはオーストラリアを除くすべての大陸の航空会社で使用されました。1957年、トランス・オーストラリア航空（TAA）は、1960年からパース-シドニー線とパース-メルボルン線という最長路線で使用するために、カラベルを2機発注しようとしました。しかし、オーストラリア政府は、国内路線で使用される大型旅客機の多様性がさらに増えると、オーストラリア国内の航空機整備に悪影響を及ぼすとして、この発注を阻止しました。^{[ 12 ]}

土木事業者

アルジェリア

• アルジェリア航空^{[ 13 ]}

アルゼンチン

• アルゼンチン航空(1962–1973) ^{[ 14 ]}

オーストリア

• オーストリア航空^{[ 15 ]}

ベルギー

• ベルギー国際航空サービス^{[ 16 ]}
• サベナ^{[ 17 ]}
• ソベレール^{[ 18 ]}

ブラジル

• クルゼイロ・ド・スル^{[ 19 ]}
• パネール・ド・ブラジル^{[ 20 ]}
• ヴァリグ^{[ 21 ]}

ブルンジ

• エア・ブルンジ^{[ 13 ]}

カンボジア

• エア・カンボジア^{[ 13 ]}

中央アフリカ共和国

• エア・セントラフリック^{[ 22 ]}

チリ

• ラン・チリ^{[ 23 ]}

コートジボワール

• エア・アフリック^{[ 24 ]}

コロンビア

• エアロタル・コロンビア^{[ 25 ]}
• アエロセサル・コロンビア^{[ 26 ]}

コンゴ

• エア・コンゴ
• ワルテア（コンゴ民主共和国）

デンマーク

• アリサルディア^{[ 27 ]}
• 航空^{[ 16 ]}
• スターリング航空^{[ 18 ]}

エクアドル

• SAETA ^{[ 17 ]}
• サン・エクアドル^{[ 28 ]}

エジプト

• エジプト航空（スターリング航空からリース）^{[ 29 ]}

フィンランド

• フィンエアー^{[ 30 ]}

フランス

• エアロツアー^{[ 25 ]}
• エアチャーターインターナショナル^{[ 22 ]}
• エールフランス^{[ 22 ]}
• エアインター^{[ 31 ]}
• エア・マルティニーク
• プロヴァンス空港
• カテール^{[ 16 ]}
• コルスエア
• ユーラエア^{[ 29 ]}
• ヨーロッパ航空サービス^{[ 32 ]}
• ミネルヴァ^{[ 33 ]}
• トランスユニオン^{[ 34 ]}
• 航空交通連合^{[ 21 ]}

ガボン

• エア・ガボン^{[ 35 ]}
• ガボン・エクスプレス^{[ 35 ]}

ドイツ

• エアロ・ロイド（1980）^{[ 14 ]}
• LTU ^{[ 23 ]}
• ルフトハンザ（リース）^{[ 36 ]}
• パネア（リース）^{[ 33 ]}
• 特別航空輸送^{[ 37 ]}（SAT）

インド

• インディアン航空^{[ 38 ]}
• プシュパカ^{[ 20 ]}

イタリア

• イタリア航空^{[ 39 ]}
• アリタリア航空^{[ 15 ]}
• アルタイル^{[ 15 ]}
• ソシエタ アエレア メディテラネア^{[ 28 ]}

ヨルダン

• アリア^{[ 27 ]}

ラオス

• ロイヤルエアラオ^{[ 20 ]}

レバノン

• エア・リバン^{[ 40 ]}
• ミドルイースト航空^{[ 36 ]}

リビア

• リビア王国航空^{[ 23 ]}

ルクセンブルク

• ルクスエア^{[ 36 ]}

マリ

• エアマリ^{[ 40 ]}

モロッコ

• ロイヤルエアモロッコ^{[ 20 ]}

マルティニーク

• エア・マルティニーク^{[ 40 ]}

ニューカレドニア

• エアカレドニインターナショナル^{[ 41 ] : 36}

オランダ

• トランスアビア^{[ 42 ]}

フィリピン

• フィリピナス・オリエント航空^{[ 29 ]}
• スターリング・フィリピン航空^{[ 43 ]}
• トランスアジアン航空^{[ 42 ]}

ポルトガル

• TAPポルトガル航空^{[ 26 ]}

スペイン

• アヴィアコ^{[ 44 ]}
• イベリア航空^{[ 30 ]}
• TAE ^{[ 26 ]}
• トランスヨーロッパ^{[ 34 ]}

スカンジナビア

• SAS、スカンジナビア航空システム^{[ 28 ]} 1959年から1974年まで運航^{[ 45 ]}同社は1959年にこのタイプの最初の航空機を受領した。

南ベトナム

• エアベトナム^{[ 40 ]}

スウェーデン

• Transwede社が1985年から1990年まで運営

スイス

• エアシティ
• バラール
• CTA ^{[ 32 ]}
• SATA ^{[ 37 ]}
• スイス航空^{[ 46 ]}

シリア

• シリア・アラブ航空^{[ 46 ]}

台湾

• チャイナエアライン^{[ 19 ]}
• 極東航空輸送^{[ 29 ]}

タイ

• タイ国際航空^{[ 42 ]}

チュニジア

• チュニスエア^{[ 47 ]}

七面鳥

• イスタンブール航空^{[ 48 ] : 98}

アメリカ合衆国

• ミッドウエスト・エア・チャーター^{[ 36 ]} /エアボーン・エクスプレス
• ユナイテッド航空^{[ 47 ]}

ベネズエラ

• アベンサ^{[ 44 ]}
• VIASA（リース）^{[ 49 ]}

ユーゴスラビア

• エア・ユーゴスラビア^{[ 50 ]}
• Inex Adria Aviopromet ^{[ 39 ]}
• JATユーゴスラビア航空^{[ 39 ]}

ザイール

• アフロカーゴ^{[ 24 ]}
• エアザイール^{[ 27 ]}

45年間の商業運航期間中、67機のカラベルが破壊または修復不可能な損傷により運航から外されました。これらの事故やインシデントはいずれも設計上の欠陥によるものではなく、技術的な不具合、人為的ミス、または妨害行為が原因とされています。カラベルの事故による死者総数は1,300人を超えています。100万フライトあたりの事故率は5.5以上と推定されており、これは最新の旅客機の1未満という数値と比べて非常に高い数値です。

• 1960年1月19日 –スカンジナビア航空871便（カラベルI型機）が、原因不明の過度な降下によりトルコのエセンボア空港で墜落した。乗員7名と乗客35名が死亡した。
• 1960年5月19日 -アルジェリア航空のカラベル機（F-OBNI）がパリ・オルリー空港への着陸進入中にスタンペ単発複葉機と衝突したが、着陸に成功した。小型機は破壊され、パイロットとカラベル機の乗客1名が死亡、その他18名が負傷した。^{[ 59 ]}
• 1961年9月12日 –エールフランス2005便（カラベルIII型機）が、乗務員の計器の読み間違いによりモロッコのラバト近郊で墜落し、乗員乗客77名全員が死亡した。
• 1961年9月27日 –ヴァリグ航空592-J便（カラベルIII型機）がブラジルのブラジリア国際空港に着陸時に墜落し、炎上して全焼した。しかし、死傷者は出なかった。乗客の中には、リオグランデ・ド・スル州知事のレオネル・ブリゾラと、新しく就任したジョアン・ゴウラール大統領の3人の国務大臣が含まれていた。これは、わずか16か月前に設立されたばかりのブラジルの新首都で発生した最初の航空事故だった。^{[ 60 ]}
• 1963年9月4日 –スイス航空306便がチューリッヒを離陸直後、機内火災により墜落し、乗員乗客80名全員が死亡した。
• 1964年4月18日 –ミドル・イースト航空444便（登録番号OD-AEM）が夜間、サウジアラビアのダーラン空港から10マイル沖合のペルシャ湾に墜落し、乗員乗客49名全員が死亡した。原因は特定されなかった。^{[ 61 ]}
• 1966年2月15日、インド航空のカラベルVI-N型機（登録番号VT-DPP）が視界不良の中、パラム空港の滑走路手前に墜落​​し、乗員乗客80名のうち2名が死亡した。
• 1966年9月4日、インド航空のカラベルVI-N型機（登録番号VT-DSB）が訓練飛行中に高度800フィートの丘に衝突し、乗員4名全員が死亡した。
• 1967年6月30日 –タイ国際航空601便（カラベルIII型機）が、熱帯の豪雨の中、香港の啓徳空港に着陸しようとした際に海に墜落した。24人が死亡した。^{[ 62 ]}
• 1967年11月4日 –イベリア航空062便（カラベル10R型機）がイギリス、サセックス州のブラックダウン・ヒルに墜落し、乗客乗員37名全員が死亡した。
• 1968年9月11日 –コルシカ島からフランスのニースに向かっていたエールフランス1611便（カラベルIII型機）が、飛行中の火災によりニース沖の地中海に墜落し、乗員乗客95名全員が死亡した。2011年には、ミサイルが同機を撃墜した可能性があるとの報告が浮上した。^{[ 63 ]}
• 1968年12月28日、中東航空のカラベルVI-N型機2機（登録番号OD-AEEとOD-AEF）を含む12機の航空機が、アテネで発生したボーイング機へのテロ攻撃への報復として、イスラエル特殊部隊によってベイルート国際空港で破壊された。
• 1969年7月26日、アルジェリアのハッシ・メサウド空港付近で、アルジェリア航空のカラベルVI-N型機（登録番号7T-VAK）が墜落し、乗客乗員37名のうち33名が死亡した。機体は飛行中の火災のため緊急着陸を試みた際に滑走路に墜落した。
• 1969年10月8日、ブラジルのベレン・ヴァル・デ・カエスからマナウス・ポンタ・ペラーダへ向かっていたクルゼイロ・ド・スル社のカラベル船VI-Rが、キューバへの移送を要求する4人組によってハイジャックされた。ハイジャックは1日もかからずに終結し、死傷者は出なかった。
• 1970年4月1日 –ロイヤル・エア・モロッコのカラベルIII型機（登録番号CN-CCV）が、操縦不能に陥り、カサブランカへの着陸進入中に墜落。搭乗していた72人のうち61人が死亡した。
• 1971年11月20日 –チャイナエアライン825便、カラベルIII型機（登録番号B-1852）が、爆弾の爆発の疑いにより台湾の澎湖諸島付近で墜落し、乗客乗員25名全員が死亡した。
• 1972年1月7日 –イベリア航空602便がスペインのイビサ空港への着陸進入中に山に墜落。乗客乗員104名全員が死亡した。
• 1972年3月14日 –スターリング航空296便がアラブ首長国連邦カルバの西20 マイル地点でパイロットの操縦ミスにより墜落し、乗客乗員112名全員が死亡した。これはカラベル機が関与した事故としては史上最悪のものであり、アラブ首長国連邦における死者数も過去最多となった。
• 1973年6月1日 –クルゼイロ・ド・スル航空109便、ベレン・ヴァル・デ・カンスからサン・ルイスへ向かうカラベルVI-N（登録番号PP-PDX）がサン・ルイスへの着陸進入中に墜落した。左エンジンが出力を失い、機体は極端に機首を上げた姿勢になった。失速し、滑走路の右側760m地点に墜落した。乗客乗員23名全員が死亡した。^{[ 64 ] [ 65 ]}
• 1973年8月13日 –アビアコ航空118便がスペインのア・コルーニャ近郊で墜落し、乗客乗員85人全員が死亡した。同機は濃霧の中、アルベドロ空港（現在のア・コルーニャ空港）への着陸を試みていた。
• 1973年9月11日、JAT航空769便（機体番号カラベルVI-N）がティトグラード空港への着陸進入中にバビン・ズブ峰に衝突し、乗客乗員41名全員が死亡した。この事故はモンテネグロ史上最悪の事故として記録されている。
• 1973年12月22日 –ロイヤル・エア・モロッコが運航していたソベルエア・カラベルVI-N型機（OO-SRD）がタンジール空港への着陸進入中にメラリン山に衝突し、乗客乗員106名全員が死亡した。
• 1974年3月15日 –スターリング航空のカラベル10B3型機が、テヘランのメヘラバード国際空港で離陸のために地上走行中に着陸装置の故障に見舞われ、乗客15人が死亡、乗客と乗務員合わせて37人が負傷した。
• 1976年10月12日 –インディアン航空171便（カラベルVI-N型機）が、エンジンの故障と飛行中の火災による制御不能のため、サンタクルス空港で墜落し、乗員乗客95名全員が死亡した。
• 1977年12月18日 – SA de Transport Aérien 730便がパイロットの操縦ミスによりマデイラ空港への最終着陸態勢中に海に墜落し、乗員乗客52名のうち36名が死亡した。機体の残骸は2011年に発見された。
• 1978年9月30日 –失業中の住宅建設請負業者が銃を所持し、フィンエアーのカラベル機をハイジャックした。乗客44名と乗員5名を乗せた同機はオランダのアムステルダムへ向かった。その後、ヘルシンキへ移動し、ハイジャック犯は人質を解放し、要求していた金を受け取った。そして翌日、オウルにある自宅で逮捕された。
• 1980年6月19日 -登録番号N905MWのエアボーン・エクスプレス・カラベルVI-Rがアトランタ・ハーツフィールド空港の滑走路26への進入中に墜落した。推定原因は、計画の不十分な進入、渦流乱気流、承認された手順、指示などに従わなかったこととされた。^{[ 66 ]}
• 1980年12月21日 –コロンビアのリオアチャ近郊で、トランスポルテス・アエレオス・デル・セサル（アエロセサル）のカラベルVIR型機（登録番号HK-1810）が爆発と飛行中の火災により墜落し、乗員乗客70名全員が死亡した。爆発の原因は不明。（1980年 リオアチャ トランスポルテス・アエレオス・デル・セサル カラベル墜落事故）
• 1983年4月29日、エクアドルのグアヤキルにあるシモン・ボリバル国際空港で、緊急着陸を試みた後、サン・エクアドル航空832便、カラベルVI-R型機（登録番号HC-BAJ、製造番号125）が滑走路南端付近に墜落した。同機はグアヤキルからキトへ向かう途中、離陸直後にエンジン故障に見舞われ、乗員は空港へ引き返していた。しかし、市街上空を飛行中に2基目のエンジンも故障し、空港に接近したまさにその時、機体は失速した。ヘルマン・クルス機長は、エルニーニョ現象による豪雨でできた滑走路端付近の泥水たまりに不時着し、機体は3つに折れたものの、火災は発生しなかった。この事故で搭乗者100人のうち8人が死亡、数人が負傷したが、水たまりが機体のクッションの役割を果たしたことで、さらなる死者が出るのを免れた。パイロットは以前エンジンの問題を報告しており、前日に機体のテスト飛行を行っていた。その後、機体は整備を受け、不幸な飛行の直前に飛行可能と報告されていた。 ^{[ 67 ] [ 68 ]}
• 1983年7月2日 -イタリアのミラノ・マルペンサ空港で離陸加速中に、F-BHRSとして登録されたアルタイル・カラベルIIIがエンジン故障を起こした。離陸はすぐに中止され、乗員89名全員が無事だったが、機体は修復不可能なほど損傷した。この廃機はその後何年もミラノ・マルペンサ空港に放置された。^{[ 69 ]}
• 1986年1月18日 –エクアドルのSAETAから一時的にリースされていたアエロビアス・カラベル機が、着陸進入に失敗してジャングルに墜落し、乗員乗客93名全員が死亡した。この便はグアテマラシティを出発し、北部ペテン県のムンド・マヤ国際空港に着陸する予定だった。

ヨーロッパ

• F-BHRAカラベルIII（製造番号1）は、元々はアルザスとしてエールフランスに納入された機体である。オランダのバールロにあるピート・スメッツ自動車工場に保存されている。
• F-BHHIカラベル III (msn. 2) 2 番目の試作機 - 短期間エールフランスの塗装で登場したが、同航空会社で飛行することはなかった。前部胴体はパリの航空宇宙博物館に保存されている。^{[ 70 ]}
• LN-KLH Caravelle III (msn. 3) は元々 SAS にFinn Vikingとして納入された。ノルウェーのオスロにあるノルウェー科学技術博物館に保存されている。^{[ 71 ]}
• SE-DAAカラベルIII（製造番号4）は、元々はSASにエスキル・バイキングとして納入された機体である。機首部分はヘルシンキのフィンランド航空博物館に展示されているが、状態は良くない。
• PH-TROカラベルIII（製造番号33）は、元々はトランスアビア・オランダに納入された機体である。機首部分はオランダのレリスタットにあるアビオドームに保存されている。
• OY-KRD Caravelle III (msn. 47) は、元々はUlf Vikingとして SAS に納入された機体である。機体全体がデンマークのヘルシンゲルにあるデンマーク科学技術博物館に展示されている。^{[ 72 ]}
• F-BHRTカラベルIII（製造番号55）は、元々はピカルディとしてエールフランスに納入された機体である。フランスのメルヴィル＝コロンヌ飛行場で訓練用機体として保存されている。
• CN-CCX Caravelle III (msn. 57) は、元々はロイヤル・エア・モロッコに納入されたもので、モロッコのモハメディアにあるモハメディア・ホスピタリティ・観光学校で訓練機として使用されています。
• F-BHRYカラベル III (msn. 61) は、当初はトゥーレーヌとしてエールフランスに納入されました。フランスのアルベールにあるエジプト航空博物館に展示されています。^{[ 73 ]}
• F-BVPZカラベル VI-N (製造番号 218) は、当初エア・アルジェリアに7T-VAIとして納入されました。その後、ヨーロッパEAS - ヨーロッパ エアロ サービス、エールフランス、エア アンテル、エアロツアー、コルス エア インターナショナルで運用されました。機体全体は現在、アティス・パレー航空協会によって維持管理されており、フランスのアティス・モンスにあるデルタ博物館に展示されています。
• OO-SRAカラベル VI-N (製造番号 64) は、元々サベナ航空に納入された機体です。機体全体はベルギーのブリュッセルにある王立軍事博物館に保存されています。
• SE-DAF Caravelle III (msn. 112) は、元々は SAS にSven Vikingとして納入されました。フィンランドのトゥルク空港に展示されています。フィンエアーの 1963 年塗装で、登録番号は OH-LEA です。^{[ 74 ]}
• F-ZACE Caravelle III (msn. 116) は、当初 OH-LED としてフィンエアーに納入され、フランス空軍により 116/CE として飛行されました。フランス、モンテリマールのヨーロッパ航空博物館に展示されています。^{[ 75 ]}
• YU-AHBキャラベル VI-N (msn. 135) は、元々は JAT ユーゴスラビア航空にブレッドとして納入された。ニコラ・テスラ国際空港近くのユーゴスラビア航空博物館に展示されている。^{[ 76 ]}
• SE-DAG Caravelle III (msn. 172) は、元々はDag Vikingとして SAS に納入されました。現在はリンシェーピングのスウェーデン空軍博物館に展示されています。この航空機は、信号偵察のためにスウェーデン空軍 (テールナンバー 851) で使用されました。^{[ 77 ]}
• F-BJENカラベル10R スーパーB（製造番号185）は、元々はOH-LSCトゥルクとしてフィンエアーに納入された機体である。機首部分はフランスのコルリエに「Aeroclub du Haut-Bugey」として保存されている。
• SE-DAI Caravelle III (msn. 210) は、元々は SAS にAlrik Vikingとして納入された機体です。完全に修復され、地上走行可能な状態になり、スウェーデンのストックホルム・アーランダ空港にあるLe Caravelle Clubによって保存されています。^{[ 78 ]}
• F-BYCYカラベル VI-N (製造番号 233) は、元々はエールフランスに納入され、後にエアロトゥールとコルス・エア・インターナショナルによって運航されました。フランスのモワイヤンパルで保存され、ホテルに改装されました。
• F-BOHAカラベル III (msn. 242) は、元々はギアナとしてエールフランスに納入された。フランスのアヴィニョン・プロヴァンス空港に展示されている。^{[ 79 ]}
• F-GHMU Caravelle 10B3 (msn. 249) は、元々はOY-STE としてスターリング航空に納入され、その後エア・トゥールーズ・インターナショナルに売却されました。また、エア・シティでは HB-IKD、中央アフリカ共和国政府では TL-ABB、ヨーロピアン・エア・サービスでは F-GCJT として飛行しました。現在はフランスのトゥールーズ・ブラニャックにあるトゥールーズ旧機博物館に保存展示されています。 ^{[ 80 ]}
• TC-ABAカラベル10B（製造番号253）は、当初SA de Transport AérienにHB-ICNとして納入された。その後、イスタンブール航空に売却され、「Mine」と命名された。現在は修復され、トルコのイスタンブール航空博物館に展示されている。
• F-GCVLカラベル 12 (msn. 273) は、元々は OY-SAE としてスターリング航空に納入され、後にエア・アンテルとエア・プロヴァンスによって運航されました。パリの航空宇宙博物館に保存展示されています。^{[ 81 ]}
• F-GCVKカラベル12（製造番号276）は、元々OY-SAGとしてスターリング・エアウェイズに納入され、エア・アンテルによって運航されていた。現在はフランスのメルヴィル＝コロンヌ飛行場で、エア・アンテルの塗装を施した訓練用機体として使用されている。
• F-BTOEカラベル 12 (msn. 280) は元々エア・アンテルに納入された機体。フランスのトゥールーズ・ブラニャック空港にあるエアロスコピア博物館に保存展示されている。^{[ 82 ]}

北米

• N1001U カラベル VI-R (製造番号 86) は、元々はユナイテッド航空に納入された機体。現在はアリゾナ州ツーソンのピマ航空宇宙博物館にエアロサービス社の塗装のまま保存されている。
• HK-2836カラベル 10R (msn. 211) は、当初フィンエアーにクオピオとして納入されました。エア チャーターとEAS - ヨーロッパ エアロ サービスで F-GDFZ として飛行した後、SEC コロンビアにHK-3836、LAS - リネアス アエレアス スラメリカナスに HK-3836X として売却され、メキシコ空軍でシリアル 10506 として運用されました。現在は、ヒロテペック-イシュトラワカ高速道路の 39 km 地点にあるロス マナンティアルス航空公園内に展示されています。
• N901MWカラベル VI-R (製造番号 62) は、元々はセルヴィソス・アエレオス・クルゼイロ・ド・スルに納入された機体です。その後、エアボーン・エクスプレスで運用されました。現在は、オハイオ州コロンバスのジョン・グレン国際空港のエプロンに保存され、消防訓練用の教材として使用されています。

アフリカ

• I-DABA Caravelle VI-N（製造番号71）は、元々はアリタリア航空の機体でしたが、後にコンゴに売却され、9Q-CRUとして登録されました。現在は再塗装され、ウガンダのエンテベ近郊にある「エアロ・ビーチ・クラフト」公園兼ビュッフェに展示されています。

関連開発

• シュド・アビアシオン・スーパーカラベル

役割、構成、時代が同等の航空機

• デ・ハビランド・コメット
• BACワンイレブン
• マクドネル・ダグラス DC-9
• ボーイング727
• ボーイング737
• ツポレフ Tu-104
• ツポレフ Tu-124
• ツポレフ Tu-134

関連リスト

• 民間航空機一覧
• ジェット旅客機一覧

• Lenoir JB、SE.210 Caravelle、「世界中で運航されている旅客機」第4号、NARA-Verlag、Allershausen、2002年
• ガイヤール P.、Caravelle  : Les ailes du renouveau (フランス語)、ETAI、ブローニュ ビヤンクール、2005
• ウェッグ J.、「カラベル―完全なる物語」、エアウェイズ・インターナショナル、2005年

• TALCEのアフリカでの活動に関するYouTube動画。（他の航空機とともに）Caravelle 3D-KIKが映っている（2009年5月12日アクセス）
• SudAviation.com – カラベルのウェブサイト（2012年9月11日アクセス）
• 1957年のフライト誌の記事「カラベルを操縦する」
• ユナイテッド航空のSE210カラベルのYouTube動画
• マックス・キングスリー＝ジョーンズ（2016年12月8日）「シュッド・カラベルがヨーロッパの旅客機ブームをいかに牽引したか」