Loading article…
パンアメリカン航空は、当初はパンアメリカン航空[ 3 ]として設立され、より一般的にはパンナムとして知られる、アメリカ合衆国の主要航空会社であり、20世紀の大部分において最大の国際航空会社でした。世界中に飛行した最初の航空会社であり、ジャンボジェットやコンピュータ予約システムなどの革新を先駆的に行い[ 4 ] [ 5 ] 、 1958年には最初のアメリカ製ジェット旅客機であるボーイング707を導入しました[ 6 ]。 1991年12月4日に解散するまで、パンナムは「大陸間旅行の豪華さと華やかさを象徴」し[ 7 ]、青い地球儀のロゴ（「ブルーミートボール」）[ 8 ] 、航空機名やコールサインに「クリッパー」という言葉を使用すること、パイロットの白い制服帽などで識別される、20世紀の文化的アイコンであり続けています。
1927年にアメリカ陸軍航空隊の少佐2名によって設立されたパンアメリカン航空は、フロリダ州キーウェストとキューバのハバナ間を飛行する定期航空郵便および旅客サービスとして始まりました。1930年代には、アメリカ人実業家フアン・トリップのリーダーシップの下、同社は飛行艇の機体を購入し、中南米に路線網を集中させ、徐々に大西洋横断および太平洋横断の目的地を追加しました。[ 9 ] 20世紀半ばまでに、パンアメリカン航空は国際路線でほぼ独占状態を享受しました。[ 10 ]ボーイング707やボーイング747などの新しいジェット旅客機を取得することで、航空業界をジェット時代へと導きました。パンアメリカン航空の近代的な機体により、競合他社よりも多くの乗客を、より長い距離を、より少ない経由地で運ぶことが可能になりました。[ 11 ]同社の主要ハブおよび旗艦ターミナルは、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港のワールドポートでした。[ 5 ]
1950年代後半から1970年代初頭にかけての最盛期には、パンナムは最新鋭の機材、高度な訓練を受けたスタッフ、そして充実したアメニティを備えていました。[ 4 ] 1970年には、南極大陸を除くすべての大陸の目的地を含む86か国に1100万人の乗客を運びました。政府が全額または過半数を所有するフラッグキャリアが支配的だった時代に、パンナムは米国の非公式の国営航空会社となりました。国際航空運送協会（IATA）の創設メンバーであり、世界的な航空業界団体でした。[ 12 ]
1970年代半ばから、パンナムは内部と外部の両方で一連の課題に直面し始め、1978年のアメリカ航空業界の規制緩和による競争の激化にも直面しました。1980年代を通じて何度か財務再編とブランド再構築を試みた後、パンナムは徐々に資産を売却し、1991年に破産を宣言しました。運航を停止したとき、この航空会社の商標は世界で2番目に認知度の高いものでした。[ 4 ]旅行者や多くのアメリカ人にとって、その閉鎖は航空旅行の黄金時代の終わりを意味しました。 [ 13 ]そのブランド、アイコン、業界への貢献は21世紀にもよく知られています。[ 4 ] 1998年に鉄道持株会社ギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズが航空会社の名前とイメージを購入し、社名をパンナム・システムズに変更してパンナムのロゴを採用しました。
パンアメリカン航空（PAA）は、中央アメリカにおけるドイツ所有のコロンビア航空会社SCADTAの影響力の増大を懸念し、1927年3月14日に米国陸軍航空隊の将校ヘンリー・「ハップ」・アーノルド、カール・スパッツ、ジョン・ジョエットによってペーパーカンパニーとして設立された[ 14 ] 。1920年からコロンビアで運航していたSCADTAは、表向きは米国への接続のための航空路を調査するという名目でパナマ運河地帯の着陸権を強く求めており、陸軍航空隊はこれをドイツによる運河への潜在的な航空脅威の前兆と見ていた。[ 15 ] 1927年の春、米国郵政公社は、1927年10月19日までにフロリダ州キーウェストからキューバのハバナまで郵便物を配達する契約の入札を募った。 [ 16 ]アーノルドとスパッツは、 SCADTAが米国政府から航空郵便契約を獲得するためにデラウェア州の会社を雇ったことを知った後、パンアメリカンの事業計画書を作成した。
また、契約獲得を目指して、フアン・トリップは1927年6月2日に、創業資金25万ドル（2024年換算で362万ドル）[ 17 ]と、コーネリアス・ヴァンダービルト・ホイットニーやW・アヴェレル・ハリマンといった有力で政治的につながりのある金融家の支援を受けて、アビエーション・コーポレーション・オブ・ジ・アメリカズ（ACA）を設立した。[ 18 ]同社は、1926年にジョン・K・モンゴメリーとリチャード・B・ベヴィエがキーウェストからハバナへの水上飛行機サービスとして設立した小規模航空会社、アメリカン・インターナショナル・エアウェイズを買収し、ハバナへの重要な着陸権を獲得した。3番目の会社であるアトランティック、ガルフ、アンド・カリビアン・エアウェイズは、ニューヨーク市の投資銀行家リチャード・ホイトによって1927年10月11日に設立され、契約獲得を目指した。[ 19 ]
郵便局は入札プロセスの最後にパンアメリカン航空にキューバへの米国郵便配達契約を与えたが、パンアメリカン航空はキューバに航空機と着陸権を持っていなかった。 [ 20 ] 10月19日の期限の数日前に、3社は提携することを決定した。ACAはドミニカ共和国の小規模航空会社であるウエスト・インディアン・エアリアル・エクスプレスからフェアチャイルドFC-2水上飛行機をチャーターし、パンアメリカン航空は1927年10月19日にハバナへの初飛行を運航することができた。[ 21 ] 3社は1928年6月23日に合併した。リチャード・ホイトが新会社アビエーション・コーポレーション・オブ・ジ・アメリカズの社長に任命されたが、トリップとそのパートナーは株式の40%を保有し、ホイットニーが社長に就任した。トリップは新会社の主要な運航子会社であるパンアメリカン航空の運航責任者となった。[ 19 ]
米国政府は、SCADTAがラテンアメリカと米国間の路線入札で競争相手がいなくなることを懸念し、当初のパンナムの郵便配達契約をほとんど異議なく承認した。政府はさらに、パンナムを米国の競合他社から隔離することで同社を支援し、同航空会社を米国を拠点とする国際航空路線の「選ばれた手段」とみなした。[ 22 ]同社は国際的に事業を拡大し、海外路線の事実上の独占から恩恵を受けた。[ 23 ]
トリップとその仲間たちは、パンアメリカン航空のネットワークを中南米全域に拡大する計画を立てた。1920年代後半から1930年代初頭にかけて、パンアメリカン航空は中南米の経営難に陥っていた、あるいは倒産した航空会社を多数買収し、郵便当局と交渉して、同地域の政府航空郵便契約の大部分を獲得した。1929年9月、トリップはチャールズ・リンドバーグと共にラテンアメリカを巡り、 SCADTAの本拠地であるコロンビアのバランキージャをはじめ、ベネズエラのマラカイボやカラカスなど、多くの国で着陸権の交渉を行った。年末までに、パンアメリカン航空は南米西海岸沿いにペルーへのフライトを提供した。競合他社への郵便契約の拒否に対する政府の優遇措置を受けて、ニューヨーク、リオ、ブエノスアイレスラインとの強制合併が行われ、南米東海岸沿いにアルゼンチンのブエノスアイレスまで、西にはチリのサンティアゴまで水上飛行機のルートができた。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]ブラジルの子会社であるNYRBA do Brasilは、後にPanair do Brasilと改名された。[ 27 ]パンナムは1929年にグレース海運会社と提携し、南米の目的地に足がかりを得るために、パンアメリカン・グレース航空（パナグラとしてよく知られている）を設立した。 [ 19 ]同年、パンナムはメキシカーナ航空の支配株を取得し、テキサス州ブラウンズビルとメキシコシティ間のメキシカーナのフォードトライモーター路線を引き継ぎ、このサービスをユカタン半島まで拡張してパンナムのカリブ海路線ネットワークに接続した。[ 28 ]
パンナムの持株会社であるアビエーション・コーポレーション・オブ・ジ・アメリカズは、 1929年にニューヨーク・カーブ・エクスチェンジで最も人気のある上場株の1つであり、その新しい路線の獲得のたびに投機が飛び交った。1929年4月、トリップとその仲間は、ユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション（UATC）と、パンナムのメキシコ・米国国境以南の運航を分離する代わりに、UATCが大株主となることで合意した（UATCは、現在のボーイング、プラット・アンド・ホイットニー、ユナイテッド航空の親会社である）。[ 29 ] [ 30 ]アビエーション・コーポレーション・オブ・ジ・アメリカズは、1931年にパンアメリカン航空コーポレーションに社名を変更した。
パンアメリカン航空は、コンソリデーテッド・コモドアとシコルスキーS-38飛行艇で南米路線を開始しました。8人乗りのS-38よりも大型のS-40は、1931年にパンアメリカン航空で飛行を開始しました。アメリカン・クリッパー、サザン・クリッパー、カリビアン・クリッパーという愛称で呼ばれたこれらの機体は、1931年から1946年までパンアメリカン航空の象徴となった28機のクリッパーシリーズの最初の機体でした。この間、パンアメリカン航空はフロリダ州マイアミのディナーキーにあるパンアメリカン国際空港からラテンアメリカへのクリッパー便を運航していました。[ 32 ]
1937年、パンアメリカン航空は米国とヨーロッパ間の水上飛行機サービスを開始するために英国とフランスに目を向けた。パンアメリカン航空は両国と、バージニア州ノーフォークからバミューダとアゾレス諸島を経由してヨーロッパへS-42を使用してサービスを提供する契約を結んだ。ニューヨーク州ポートワシントンからバミューダへの共同サービスは1937年6月に開始され、パンアメリカン航空はシコルスキー機を、インペリアル航空はCクラスの飛行艇RMAキャバリエを使用した。[ 33 ]
1937年7月5日、北大西洋横断調査飛行が始まった。[ 34 ]パンナム・クリッパーIII号機（シコルスキーS-42 ）は、ニューブランズウィック州シェディアックを経由してポートワシントンからニューファンドランドのエクスプロイツ湾にあるボットウッドに着陸した。翌日、パンナム・クリッパーIII号機はボットウッドを出発し、アイルランドのリムリック州フォインズに向かった。同じ日、ショート・エンパイアCクラス飛行艇「カレドニア」号がフォインズを出発し、ボットウッドに向かい、1937年7月6日に着陸、 7月8日にモントリオール、7月9日にニューヨークに到着した。
トリップは、サンフランシスコからホノルルを経由して香港とオークランドへ、蒸気船の航路を辿るサービスを開始することを決定した。1934年に真珠湾、ミッドウェー島、ウェーク島、グアム、マニラへの航行権を交渉した後、[ 35 ]パンナムは1935年3月に、クリッパーが4～5日間の飛行中に立ち寄る各島に物資を供給するためにチャーターされた15,000トンの商船SSノースヘイブン号を使用して、50万ドル相当の航空機器と建設作業員を西へ輸送した。[ 36 ]パンナムは1935年4月にシコルスキーS-42飛行艇でホノルルへの最初の調査飛行を行った。[ 37 ]後にパンナムの太平洋運航を監督することになるビル・ムラヘイを含む建設作業員たちは、ラグーンからサンゴを取り除き、ホテルを建設し、ハワイのパールシティ水上飛行機基地からアジアまでクリッパーが島々を飛び回るために必要な無線航行装置を設置した。[ 38 ]同航空会社はその年の後半にサンフランシスコ-カントン間の郵便ルートの契約を獲得し、1935年11月22日、メディアの注目の中、マーティンM-130で郵便物と速達便（乗客なし）を運ぶ最初の商業飛行をアラメダからマニラまで運航した。5区間、8,000マイル（13,000km ）の飛行は11月29日にマニラに到着し、12月6日にサンフランシスコに戻り、当時最速の定期汽船で2都市間の所要時間を2週間以上短縮した。[ 39 ] (米国とフィリピン諸島は、この2便のために特別切手を発行した。) 最初の旅客便は1936年10月21日にアラメダを出発した。[ 9 ] 1937年のサンフランシスコからマニラまたは香港への運賃は、片道950米ドル（ 2025年換算で21,276米ドル）、往復1,710米ドル（ 2025年換算で38,297米ドル）であった。 [ 40 ] [ 41 ]これは後にサンフランシスコからマニラ、香港、上海へ向かうパンナム・チャイナ・クリッパー路線として知られるようになった。[ 42 ]
1937年8月6日、フアン・トリップは、PAAを代表して、フランクリン・D・ルーズベルト大統領から米国航空界最高の年間賞であるコリアー・トロフィーを受け取った。これは、同社の「太平洋横断航空会社の設立、長距離海上航行の成功、およびその定期運航」に対するものであった。[ 43 ]
パンナムは太平洋航路にボーイング314飛行艇も使用しました。中国では、乗客はパンナムが運営し、中国政府と共同所有する中国航空公司（CNAC）のネットワークで国内線に乗り継ぐことができました。パンナムは1941年に初めてシンガポールに就航し、2ヶ月に1回のサービスを開始したことで、サンフランシスコとシンガポール間の移動時間を25日から6日に短縮しました。[ 44 ]
1939年初頭、大型長距離飛行艇ボーイング314が6機パンアメリカン航空に納入された。1939年3月30日、ハロルド・E・グレイ操縦のヤンキー・クリッパー号が史上初の大西洋横断旅客飛行を行った。飛行の最初の区間、ボルチモアからオルタまでは17時間32分かかり、2,400マイル（3,900km 、2,100海里）を飛行した。オルタからパンアメリカン航空が新設したリスボン空港までの2番目の区間は7時間7分かかり、1,200マイル（1,900km ）を飛行した。[ 45 ]ボーイング314は、ニューヨーク（ロングアイランドのポートワシントン）からフランスとイギリスへの定期週1便の契約外国航空郵便（FAM 18）サービスと、その後の旅客便の開始も可能にした。フランスへの南ルートは、1939年5月20日にアーサー・E・ラポート操縦のヤンキー・クリッパー号によって航空郵便用に開設され、アゾレス諸島のオルタとポルトガルのリスボンを経由してマルセイユに飛んだ。[ 46 ]同ルートでの旅客サービスは、1939年6月28日にロッド・D・サリバン操縦のディキシー・クリッパー号によって追加された。 [ 47 ]東行きの便は毎週水曜日の正午に出発し、金曜日の午後3時（GCT）にマルセイユに到着し、復路は日曜日の午前8時にマルセイユを出発し、火曜日の午前7時にポート・ワシントンに到着した。イギリスへの北大西洋横断ルートは、1939年6月24日にハロルド・グレイ操縦のヤンキー・クリッパー号によって航空郵便用に開設され、シェディアック（ニューブランズウィック）、ボットウッド（ニューファンドランド）、フォインズ（アイルランド）を経由してサウサンプトンに飛んだ。[ 48 ] [ 49 ] 1939 年 7 月 8 日、ヤンキー クリッパー号により北部ルートに旅客サービスが追加された。[ 50 ]東行きの便は土曜日の午前 7 時 30 分に出発し、日曜日の午後 1 時 GCT にサウサンプトンに到着した。西行きの便は水曜日の正午にサウサンプトンを出発し、木曜日の午後 3 時 ポート ワシントンに到着した。1939 年 9 月 1 日にヨーロッパで第二次世界大戦が勃発した後、終着駅はフォインズとなり、10 月 5 日に冬季運休となったが、アゾレス諸島経由のリスボンへの大西洋横断便は 1941 年まで継続された。第二次世界大戦中、パン アメリカン航空は軍事作戦を支援するために世界中で9,000万マイル (1億 4,000万km)以上を飛行した。[ 23 ]
「クリッパー」は、19世紀の高速帆船クリッパーにちなんで名付けられ、当時大陸間を移動できる唯一のアメリカの旅客機でした。オーシャンライナーに対抗するため、航空会社はそのようなフライトにファーストクラスの座席を提供し、乗務員のスタイルはよりフォーマルになりました。革のジャケットを着てシルクのスカーフを巻いた郵便飛行士ではなく、「クリッパー」の乗務員は海軍風の制服を着用し、飛行機に搭乗する際には決まった手順に従いました。[ 51 ] 1940年、パンアメリカン航空とTWAはともに、就航した最初の与圧式旅客機であるボーイング307ストラトライナーを受領し、使用を開始しました。ボーイング307の航空サービスは短命で、アメリカが第二次世界大戦に参戦すると、すべて軍事用に徴用されました。[ 52 ]
第二次世界大戦中、ほとんどのクリッパーは軍事用に転用された。パンアメリカン航空の新しい子会社は、ブラジルから西アフリカへの大西洋横断の軍事物資輸送ルートを開拓した。スーダンとエジプトへの次の飛行は、既存のイギリスの民間航空ルートをたどった。[ 53 ] 1942年1月、パシフィック・クリッパーは、真珠湾攻撃が発生した際に偶然にも、民間旅客機による世界一周飛行を初めて達成した。1943年1月には、フランクリン・D・ルーズベルトがディキシー・クリッパーで海外飛行を行った最初の米国大統領となった。[ 54 ]この時期、スタートレックの生みの親であるジーン・ロッデンベリーはクリッパーのパイロットであり、1947年6月19日にシリアで墜落したクリッパー・エクリプスに搭乗していた。 [ 55 ] [ 56 ]
1942年、アイルランドのフォインズでパンナム・クリッパー機のニューヨーク行きフライトを待っていた乗客は、シェフのジョー・シェリダンから、今日「アイリッシュコーヒー」として知られる飲み物を提供された。[ 57 ]
戦後、航空輸送の重要性が高まったことにより、パンナムは戦前に享受していたような、国内外における有意義な競争の出現を防ぐための公式な支援を享受できなくなった。[ 58 ]
パンナムはアメリカの主要国際航空会社としての地位を守るために政治的影響力を行使し続けましたが、競争は激化していきました。最初は大西洋を越えてヨーロッパへ向かうアメリカン・エクスポート航空、その後はヨーロッパへ向かうTWA、南米へ向かうブラニフ航空、ハワイへ向かうユナイテッド航空、東アジアへ向かうノースウエスト・オリエント航空、そしてメキシコと中央アメリカへ向かう5つの潜在的なライバルなど、他の航空会社からも競争を強いられました。この状況の変化は、戦前のアメリカの航空政策と比較して、主要な国内および国際定期路線におけるアメリカの主要航空会社間の競争促進に関して、民間航空委員会（CAB）が取った戦後の新しいアプローチによるものでした。[ 59 ] [ 58 ] [ 60 ]
アメリカン・オーバーシーズ航空（AOA）は、1945年10月24日に大西洋を横断する定期陸上機便を運航した最初の航空会社でした。1946年1月、パンアメリカン航空はラガーディア空港から東へ週7便のDC-4を運航し、うち5便はロンドン（ハーン空港）行き、2便はリスボン行きでした。ハーンまでの所要時間は、途中降機を含めて17時間40分、リスボンまでは20時間45分でした。ボーイング314飛行艇は、ラガーディアからリスボンまで2週間に1回、29時間30分で飛行していましたが、その後まもなく飛行艇便は運航を終了しました。[ nb 1 ]
TWAの大西洋横断路線における挑戦、すなわち、より高速で与圧式のロッキード・コンステレーションの導入が間近に迫っていたため、パンナムは1機あたり75万ドル（2024年換算で1033万ドル）[ 17 ]で独自のコンステレーション機を発注した。パンナムは1946年1月14日にコンステレーションによる大西洋横断便の運航を開始し、TWAより3週間早くスタートした。[ 58 ]
1946年1月、マイアミからブエノスアイレスへの飛行はパンナムのDC-3で71時間15分かかったが、翌年の夏にはDC-4がアイドルワイルドからブエノスアイレスまで38時間30分で飛行した。1958年1月、パンナムのDC-7Bはニューヨークからブエノスアイレスまで25時間20分で飛行したが、ナショナル-パンナム-パナグラのDC-7Bはパナマとリマ経由で22時間45分かかった。[ 61 ]コンベア240は、パンナムのカリブ海と南米の短距離路線でDC-3やその他の戦前の機種に取って代わった。パンナムはまた、最終的にブエノスアイレスまで拡大した貨物ネットワークのために数機のカーチスC-46を取得した。 [ 60 ]
1946 年 1 月、パン ナムはハワイ以北の太平洋横断便を運航していなかったが、すぐに DC-4 で運航を再開した。1958 年 1 月、カリフォルニアから東京への便は、サンフランシスコから 31 時間 45 分、ロサンゼルスから 32 時間 15 分かかるストラトクルーザーによる毎日運航の便だった。（サンフランシスコからシアトルまで飛行し、ノースウエスト航空のDC-7Cに乗り換えると合計 24 時間 13 分かかるが、パン ナムはその路線を運航することは許可されていなかった。）[ 61 ]ストラトクルーザーの寝台と下層デッキのラウンジを備えた 2 階建ての胴体は、ライバル機との競争に役立った。燃料を増量した「スーパー ストラトクルーザー」が 1954 年 11 月にパン ナムの大西洋横断路線に登場し、東行きの直行便と西行きの 1 経由便のスケジュールがより確実になった。
1947年6月、パンアメリカン航空は初の定期世界一周航空便の運航を開始した。9月には、週1便のDC-4が木曜日の22:00にサンフランシスコを出発し、フライト1としてホノルル、ミッドウェー、ウェーク、グアム、マニラ、バンコクを経由して、月曜日の12:45にカルカッタに到着し、そこで金曜日の23:30にニューヨークを出発したフライト2のコンステレーションと合流する予定だった。DC-4はフライト2としてサンフランシスコに戻り、コンステレーションは火曜日の13:30にカルカッタを出発し、カラチ、イスタンブール、ロンドン、シャノン、ガンダーを経由して、木曜日の14:55にラガーディア空港に到着した。数か月後、PA3がマニラ路線を引き継ぎ、PA1は東京と上海にシフトした。パンナムの世界一周便は、 1960年にボーイング707が導入されるまで、少なくとも1回の乗り換えが必要でした。PA1便は1962年から1963年にかけて毎日運航となり、曜日によって途中の寄港地が異なりました。1963年1月には、毎日午前9時にサンフランシスコを出発し、56時間10分後にニューヨークに到着する予定でした。1968年にはサンフランシスコに代わってロサンゼルスが寄港地となり、1971年にボーイング747が707の置き換えを完了すると、テヘランとカラチを除くすべての寄港地が毎日往復運航されるようになりました。1975年から1976年にかけての約1年間、パンナムはついにニューヨーク発ニューヨーク行きの世界一周便を完成させました。[ 62 ]
1950 年 1 月、パン アメリカン航空コーポレーションは正式にパン アメリカン ワールド エアウェイズ Inc. となった (この航空会社は1943 年にパン アメリカン ワールド エアウェイズと名乗るようになった)。 [ 63 ] [ 64 ] 1950 年 9 月、パン ナムはアメリカン航空からアメリカン オーバーシーズ エアラインズを1,745 万ドル(2024 年換算で 1 億 7,992 万ドル) [ 17 ]で買収した。[ 58 ]同月、パン ナムはダグラス DC-6Bを 45 機発注した。最初の機体であるクリッパー リバティ ベル(N6518C) [ 65 ]は、 1952 年 5 月 1 日にニューヨークとロンドン間の全席ツーリストクラスのレインボーサービスを開始し、全席初のプレジデントストラトクルーザー サービスと相まって、パン ナムのサービスを開始した。[ 64 ] 1954 年 6 月以降、DC-6B はパン ナムのドイツ国内路線で DC-4 を置き換え始めた。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]
パンナムは1956年夏にダグラスDC-7C 「セブンシーズ」を大西洋横断路線に導入した。1958年1月、DC-7Cはアイドルワイルドからロンドンまでノンストップで10時間45分で飛行し、パンナムはTWAのスーパーコンステレーションやスターライナーに対抗できるようになった。1957年、パンナムは米国西海岸からロンドンとパリへのDC-7C直行便を開始し、カナダまたはグリーンランドで燃料補給を行った。1957年12月19日、英国海外航空（BOAC）がニューヨークとロンドン間に高速のブリストル・ブリタニア・ターボプロップを導入したことで、パンナムの同路線における競争優位は終焉を迎えた。[ 69 ] [ 64 ]
1958年1月、パンアメリカン航空はアイドルワイルドからヨーロッパ、アフリカ、中東など東方面へ週47便を運航し、翌8月には65便に増加した。[ 61 ]
パンアメリカン航空は世界初のジェット旅客機であるイギリスのデ・ハビランド・コメットの購入を検討したが、代わりに1955年にボーイング707のローンチカスタマーとなり、20機を発注した。707は当初、幅144インチ（3.66メートル）、座席5列の予定だったが、ボーイングはDC-8に合わせて設計を広げた。[ 70 ]
パンアメリカン航空初の定期ジェット便は、 1958年10月26日にニューヨーク・アイドルワイルドからパリ・ル・ブルジェへ向かい、途中でガンダーに立ち寄って給油した。ボーイング707-121クリッパーアメリカN711PAが111人の乗客を乗せて運航した。[ 71 ] [ 72 ]
同社はまた、座席を横6席に配置できるダグラスDC-8を25機購入した。これらの最初の707とDC-8の合計発注額は2億6900 万ドルだった。
一方、ボーイングはボーイング707-320「インターコンチネンタル」を導入して航空機を改良し、積載量と航続距離を向上させた。パンアメリカン航空は1959年から1960年にかけてインターコンチネンタルの納入を受け始め、1960年3月に到着したダグラスDC-8と合わせて、両方向で実用的な積載量でのノンストップ大西洋横断を可能にした。 [ 73 ] [ 74 ]
パンナムは最終的に19機のダグラスDC-8を運航し、わずか10年の運用期間を経て1970年に処分した。一方、パンナムはその後、はるかに多い120機のボーイング707-320「インターコンチネンタル」を20年以上にわたって運航し、この機種はボーイング747が登場するまでパンナムの運航の主力となった。[ 73 ] [ 75 ]
パンアメリカン航空はボーイング747のローンチカスタマーであり、1966年4月に25機を5億2500万ドル（2024年換算で38億7000万ドル）[ 17 ]で発注した。 [ 76 ] [ 77 ]
1970年1月15日、ファーストレディのパット・ニクソンは、ワシントン・ダレスでパンアメリカン航空のボーイング747クリッパー「ヤング・アメリカ」の命名式を行った。[ 78 ] [ 79 ]
1970年1月21日夜、パンアメリカン航空の747型機初就航便は、予定されていたクリッパー・ヤング・アメリカ号のエンジン故障により数時間遅延した。ニューヨーク・ジョン・F・ケネディ空港からロンドン・ヒースロー空港への便はクリッパー・ビクター号に置き換えられた（クリッパー・ビクター号は7年後、テネリフェ島での航空事故でKLMオランダ航空の747-200型機と衝突し大破した）。ヒースロー空港の滑走路で、アストン大学の学生2人が気づかれずに機内に乗り込み、宣伝目的で機内でゴシップ誌を配布した。[ 80 ]
パンアメリカン航空は、ワイドボディ機を導入した1970年に、1100万人の乗客を200億マイル（3.2×10¹⁰ km、1.7 × 10¹⁰ nmi ）以上輸送した。[ 81 ]また、ロッキードL-1011トライスターとマクドネル・ダグラスDC-10も運航していた。
パンナムは、アエロスパシアルBACコンコルドのオプション契約を結んだ最初の3社の航空会社のうちの1社でしたが、BOACとエールフランスを除く他のオプション契約を結んだ航空会社と同様に、超音速ジェット機を購入しませんでした。パンナムは、アメリカの超音速輸送機（SST）プロジェクトであるボーイング2707の契約を結んだ最初のアメリカの航空会社で、15機の納入枠が確保されていました。 [ 82 ]これらの機体は、 1971年に議会が追加資金に反対票を投じたため、一度も運用されることはありませんでした。 [ 83 ]
パンナムは、航空券やホテルの予約を行う大型コンピュータであるPANAMACの構築をIBMに委託し、1964年に設置した。PANAMACには、都市、国、空港、航空機、ホテル、レストランに関する大量の情報も格納されていた。[ 84 ]
そのコンピュータは、一時期世界最大の商業オフィスビルであったパンナムビルの4階を占めていた。 [ 85 ]
航空会社はニューヨークのジョン・F・ケネディ空港にワールドポート というターミナルビルも建設した。このビルは、楕円形の4エーカー（16,000平方メートル）の屋根が特徴で、下のターミナルの外側の柱から32組の鋼鉄製の柱とケーブルで大きく吊り下げられていた。ターミナルは、航空機の機首を張り出しの下に駐車することで、乗客が濡れることなく階段を使って乗降できるように設計されていた。ジェットブリッジの導入により、この機能は不要になった。ワールドポートビルは1991年にデルタ航空に譲渡され、 2013年にデルタ航空と港湾局によって解体された。 [ 86 ]
パンアメリカン航空は、マイアミにスチュワード・スキナー建築事務所が設計した、エドワード・デュレル・ストーン様式の豪華な訓練施設を建設した。
1960年代後半から1970年代初頭にかけて最盛期を迎えたパンナムは、「世界で最も経験豊富な航空会社」というスローガンで宣伝活動を行った。[ 87 ] 1966年には670万人の乗客を運び、1968年までに150機のジェット機で南極大陸を除くすべての大陸の86か国に、重複のない81,410マイル（131,000km）の定期路線網を運航した 。この期間、同社は黒字経営で、現金準備金は10億ドル（2024年換算で68億6000万ドル）に達した。[ 17 ] [ 72 ]路線のほとんどはニューヨーク、ヨーロッパ、南米間、マイアミとカリブ海間だった。1964年、パンナムはニューヨーク・エアウェイズが運航するヘリコプターシャトル便で、ニューヨークのジョン・F・ケネディ空港、ラガーディア空港、ニューアーク空港とロウアー・マンハッタン間を結ぶようになった。[ 71 ]パンナムのジェット機には、DC-8、ボーイング707、747のほか、ボーイング720Bと727（「パンアメリカン」ではなく「パンナム」の名称を冠した最初の航空機[ 72 ]）が含まれていた。同社は後にボーイング737と747SP（ニューヨークから東京までノンストップで飛行可能）、ロッキードL-1011トライスター、マクドネル・ダグラスDC-10、エアバスA300とA310を保有した。パンナムはインターコンチネンタルホテルチェーンを所有し、北米でダッソー・ファルコン20ビジネスジェットの販売権を保有するファルコンジェットコーポレーションに資金的利害関係を持っていた。同社は南大西洋にミサイル追跡場を建設し、ネバダ州で原子力エンジン試験研究所を運営していた。[ 88 ]さらに、パンナムはいくつかの注目すべき人道支援飛行に参加した。[ 71 ]
最盛期には、パンナムは近代的な機材[ 89 ] 、革新的な客室デザイン[ 90 ] [ 91 ]、経験豊富な乗務員で高く評価されていました。客室乗務員は多言語を話し、通常は大学卒業生で、世界中から採用され、看護師の訓練を受けている人が多かったのです[ 92 ] 。パンナムの機内サービスと料理は、マキシム・ド・パリに触発されたもので、「他に類を見ないほどの個性的なセンス」で提供されていました[ 93 ] [ 94 ] 。
1950年から1990年まで、パンアメリカン航空は西ドイツと西ベルリンの間で、当初はダグラスDC-4、その後DC-6B（1954年から）、ボーイング727（1966年から）を使用した、高頻度の短距離定期便の包括的なネットワークを運営していました。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ] [ 100 ]この状況は、第二次世界大戦終結時に米国、英国、フランス、ソビエト連邦の間で締結された協定の結果として生じたもので、ドイツが独自の航空会社を持つことを禁止し、ベルリンとの間の商業航空サービスの提供をこれら4か国に本社を置く航空輸送業者に限定していました。ソ連と西側3カ国間の冷戦の緊張の高まりにより、1948年にソ連は一方的に連合国管理委員会から脱退し、翌年にはドイツが分断されるに至った。これらの出来事と、ソ連が戦後の西側諸国のベルリンへのアクセス権に関する協定を非常に狭く解釈することに固執したことにより、冷戦終結まで西ベルリンの航空輸送は、残りの連合国管理委員会加盟国の航空会社に限定され、航空機は敵対的な東ドイツ領土を横断して、最大高度10,000フィート（3,000メートル）で幅20マイル（32キロメートル）の3つの航空回廊を通過する必要があった。[ nb 2 ] [ 72 ] [ 101 ]この航空会社の西ベルリンでの運航は、この期間中、常に市内の商業航空交通量の半分以上を占めていた。[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]
長年にわたり、ベルリン・テンペルホーフ空港では、他のどの空港よりも多くの乗客がパンナムのフライトに搭乗しました。[ 105 ]パンナムは、主にドイツ人客室乗務員とアメリカ人パイロットからなるベルリンの乗務員基地を運営し、IGS便の乗務員を雇用していました。ドイツ人客室乗務員は、後にルフトハンザがパンナムのベルリン路線の認可を取得した際に、ルフトハンザに引き継がれました。長年にわたり、米国以外の他の現地客室乗務員基地には、ヨーロッパ域内および大西洋横断便用のロンドン、ヨーロッパ域内便用のワルシャワ、イスタンブール、ベオグラード、テルアビブ-パリ-テルアビブ間の毎日運航専用のテルアビブ基地、ナイロビ-フランクフルト-ナイロビ間の運航専用のナイロビ基地、インド-フランクフルト便用のデリーとボンベイの基地がありました。
パンアメリカン航空はベトナム戦争中、休息と娯楽（R&R）のためのフライトも運航していた。これらのフライトは、香港、東京、その他のアジアの都市でR&R休暇を過ごすアメリカ軍人を輸送した。[ 106 ]
1953年8月、PAAは106の空港に定期旅客便を運航していました。1968年5月には122の空港、1978年11月には65の空港（貨物専用空港も数カ所含む）、1985年11月には98の空港、1991年11月には46の空港（「パンナム・エクスプレス」のプロペラ機便のみを運航する空港がさらに14カ所含む）に運航していました。
パンナムは航空旅行の増加が続くと予想してボーイング747の大規模な機材に投資した。しかし、パンナムとその競合他社による多数のワイドボディ機の導入が景気減速と重なったため、予想は外れた。1973年の石油危機後の航空旅行の減少は、過剰供給の問題をさらに悪化させた。パンナムは、大規模で分散型のインフラストラクチャによる高額な経費を抱えていたため、脆弱であった。燃料価格の高騰と、燃費の悪い旧型のナローボディ機の多さが航空会社の運営費を増加させた。太平洋横断路線訴訟など、他の航空会社への連邦政府による路線割り当ては、パンナムの乗客数と利益率をさらに減少させた。[ 23 ] [ 77 ]
1974年9月23日、パンナムの従業員グループがニューヨーク・タイムズに広告を掲載し、雇用主の財政的健全性を損なっていると感じた連邦政府の政策に反対を表明した。[ 108 ]この広告では、空港着陸料の不均衡が指摘されており、例えばパンナムはシドニーに飛行機を着陸させるのに4,200ドル（ 2024年換算で20,724ドル）を支払っているのに対し、オーストラリアの航空会社カンタスはロサンゼルスにジェット機を着陸させるのにわずか178ドルしか支払っていない。また、米国郵政公社はパンナムに比べて外国の航空会社に米国郵便物を運ぶのに5倍もの金額を支払っていると主張した。最後に、米国輸出入銀行が日本、フランス、サウジアラビアに6%の金利で融資しているのに、パンナムには12%の金利を支払っているのはなぜかと疑問を呈した。[ 109 ]
1976年までに、パンナムは10年間で3億6400万ドル（2024年換算で15億6000万ドル）[ 17 ]の累積損失を積み上げ、負債は10億ドル（2024年換算で42億8000万ドル）[ 17 ]に迫っていた。この財政状況は、同社を破産の危機に瀕させていた。1972年にナジブ・ハラビーの後任としてパンナムの社長に就任した元アメリカン航空の運航担当副社長ウィリアム・T・シーウェルは、ネットワークを25%縮小し、4万人の従業員を30%削減し、賃金を削減し、厳格な経費削減策を導入し、債務のリスケジュールを行い、機材規模を縮小するという、経営再建戦略の実施に着手した。これらの措置は、税額控除の利用によって助けられ、パンナムは財政破綻を回避し、1977年に黒字に転換することができた。 [ 77 ]
1930年代以来、フアン・トリップはパンナムの国内路線を熱望していた。1950年代後半から1960年代前半、そして1970年代半ばにかけて、アメリカン航空、イースタン航空、トランス・ワールド航空、ユナイテッド航空などの国内航空会社との合併の話が持ち上がった。[ 58 ]ライバル航空会社がパンナムが政治的影響力を使って米国の航空路線を独占すると議会を説得したため、CABは成長または他の航空会社との合併による米国での運航許可を繰り返し拒否した。パンナムは（ハワイとアラスカを除いて）国際路線のみを運航するアメリカの航空会社であり続けた。パンナムが米国航空業界の規制緩和前に他の航空会社との合併を許可された最後のケースは1950年で、アメリカン航空からアメリカン・オーバーシーズ航空を買収した時だった。[ 58 ] 1978年の規制緩和後、より多くの米国国内航空会社が国際的にパンナムと競争し始めた。[ 110 ] [ 111 ]
国内路線を獲得するため、シーウェル社長率いるパンナムはナショナル航空に目をつけた。パンナムはフランク・ロレンツォのテキサス・インターナショナル航空との入札合戦に巻き込まれ、ナショナル航空の株価は上昇したが、パンナムは1979年にナショナル航空の買収許可を得た。これは「10年最大のクーデター」と呼ばれた。1980年1月7日に完了したナショナル航空の4億3700万ドル（2024年換算で15億2000万ドル）[ 17 ]での買収は、1960年代半ばに発注したボーイング747の資金調達ですでに逼迫していたパンナムのバランスシートにさらなる負担をかけた。この買収は、規制緩和された業界において、より機敏で低コストの競合他社に対するパンナムの競争力を向上させることはほとんどなかった。ナショナル航空の南北路線構造は、パンナムの大西洋横断および太平洋横断路線のニューヨークとロサンゼルスのゲートウェイで十分な乗り継ぎ便を提供していなかったからである。ボーイング727を除けば、両航空会社は互換性のない機材と企業文化を持っていた。パンナムの経営陣は統合をうまく処理できず、ナショナル航空の給与体系をパンナムの給与体系に合わせようとした結果、人件費が増加した。[ 112 ] 1979年から1980年にかけて収益は62%増加したが、景気低迷期に合併による燃料費は157%増加した。さらに「その他の費用」も74%増加した。[ 113 ] [ 114 ]
1980年が進み、航空会社の財政状況が悪化するにつれ、シーウェルはパンナムの非中核資産の売却を開始した。最初に売却された資産は、8月にファルコン・ジェット・コーポレーションの50%の株式であった。その後11月、パンナムはパンナム・ビルをメトロポリタン生命保険会社に4億ドル（2024年換算で12億7000万ドル）で売却した[ 17 ]。1981年9月、パンナムはインターコンチネンタル・ホテル・チェーンを売却した。この取引が完了する前に、シーウェルはエア・フロリダの創設者で元社長であり、元ブラニフ・インターナショナルの幹部でもあるC・エドワード・アッカーに交代した。インターコンチネンタル・チェーンとファルコン・ジェット・コーポレーションの株式の合計売却額は5億ドル（2024年換算で14億6000万ドル）であった[ 17 ]。[ 115 ] [ 116 ]
アッカーは、前任者から引き継いだ資産処分プログラムに続いて、業務削減を行った。その中でも最も顕著だったのは、1982年10月31日にパンナムがデリー、バンコク、香港間の路線の不採算性を理由に運航を停止したことで、世界一周路線が廃止されたことである。[ 117 ] 1983年の春/夏シーズンに向けて座席数を増やすため、同社はフライング・タイガースからボーイング747-200B旅客機3機を取得し、その見返りとしてフライング・タイガースはパンナムの747-100貨物機4機を受け取った。[ 118 ]
パンナムの財政状況が不安定だったにもかかわらず、1984年の夏、アッカーはワイドボディ機とナローボディ機の新型エアバス機の発注を進め、イースタン航空に次いでエアバス機を発注した2番目のアメリカ企業となった。[ 119 ]これらの先進的な航空機は、当時パンナムが運航していた747型機や727型機よりも経済的にも運用面でも優れており、航空会社の競争力を高めることを目的としていた。1985年には、新型A310-221型機がドイツ国内路線（IGS）で727型機の代替を開始し、同年後半にはカリブ海路線でA300型機が運航された。1986年初頭からは、ETOPS認証（双発機による大西洋横断飛行の連邦航空局（FAA）による承認）を受けて、縮小された大西洋横断路線で747型機の一部が新型の長距離型A310-222型機に置き換えられた。 A310 ETOPS による最初の大西洋横断路線はニューヨーク JFKからハンブルクで、その後すぐにデトロイトからロンドンが続きました。パン ナムが A320 の受領を拒否し、その受領枠をブラニフに売却したため、短距離の米国内路線とヨーロッパのフィーダー路線の大部分、および IGS サービスの大半は、航空会社が倒産するまで旧式の 727 で運航され続けました。これにより、パン ナムは、より乗客に魅力的な最新鋭の航空機を運航するライバルに対して不利な立場に置かれました。[ 116 ] 1984 年 9 月、パン アメリカン ワールド エアウェイズは、航空会社とサービス部門の所有権と管理を引き継ぐため、パン ナム コーポレーションという持株会社を設立しました。
航空会社の深刻な状況を考慮し、1985 年 4 月、アッカーは、全路線システムの 25% と東京成田の主要ハブ空港を含むパンナムの太平洋部門全体をユナイテッド航空に7 億 5000 万ドル(2024 年換算で 18 億 5000 万ドル)で売却した[ 17 ]。この売却により、パンナムは、以前のナショナル航空の買収に関連する機材の互換性の問題にも対処することができた。この売却には、パンナムのプラット・アンド・ホイットニー JT9D エンジン搭載の 747SP、ロールス・ロイス RB211 エンジン搭載のL-1011-500、ナショナルから引き継いだゼネラル・エレクトリック CF6 エンジン搭載のDC-10 が含まれており、これらは太平洋路線とともにユナイテッド航空に移管された。[ 77 ] [ 120 ]この売却は、アメリカ運輸労働組合が1 か月にわたるストライキを行ったのと同じ年に行われた。
1980年代初頭、パンナムはいくつかの地域航空会社（エア・アトランタ、コルガン・エア、エメラルド・エア、エンパイア航空、プレジデンシャル航空、リパブリック航空）と契約し、パンナム・エクスプレスのブランド名でフィーダー便を運航させた。[ 121 ] [ 122 ]
ペンシルベニア州を拠点とする通勤航空会社ランサム航空を6,500万ドル（2024年換算で1億5,730万ドル相当）で買収した[ 17 ]（買収は1987年に完了）は、米国ニューヨーク、ロサンゼルス、マイアミ、およびドイツ・ベルリンのハブ空港でパンナムのメインラインサービスに追加のフィーダーを提供するという問題に対処することを目的としていた。 [ 116 ] [ 120 ] [ 123 ] [ 124 ]名称変更されたパンナム・エクスプレスは、主にニューヨークとドイツのベルリンから路線を運航した。マイアミ便は1990年に追加された。[ 125 ]しかし、地域路線のパンナム・エクスプレスは、大西洋部門に重点を置くようになったパンナムの国際路線システムにわずかなフィーダーを提供するだけであった。
ワシントン、ニューヨーク、ボストンを結ぶ混雑した通勤航空路線での存在感を確立しようと、ランサム社の買収と同時に、ニューヨーク・エア のボストン、ニューヨーク、ワシントンDC間のシャトル便を1億ドルで買収した。この並行した動きは、パンナムが、長年にわたり成功を収めてきたイースタン航空シャトル運航と直接競合する、高収益のビジネス旅行者向けの高頻度サービスを提供できるようにすることを目的としていた。名称変更されたパンナム・シャトルは、1986年10月にラガーディア空港の改修された歴史的なマリン・エア・ターミナルから運航を開始した。しかし、これはパンナムの国内フィーダーネットワークの不足という喫緊の課題を解決するものではなかった。[ 116 ]
1987年、タワーズ・フィナンシャル・コーポレーションは、CEOのスティーブン・ホッフェンバーグとコンサルタントのジェフリー・エプスタインの主導で、タワーズ・フィナンシャルを乗っ取りの手段としてパンナムを企業買収しようと試みたが失敗に終わった。彼らの試みは失敗に終わった。[ 126 ]
元アメリカン航空およびコンチネンタル航空の幹部であったトーマス・G・プラスケットが、 1988年1月にアッカーの後任として社長に就任した（後者からパンナムに移籍）。[ 116 ]パンナムの航空機を改修し、同社の定時運航率を向上させるプログラムが好結果を示し始めた一方で（実際、パンナム史上最も収益性の高い四半期は1988年の第3四半期であった）、1988年12月21日、スコットランドのロッカビー上空でパンナム103便が爆破され、270人が死亡した。[ 127 ]犠牲者の100家族以上が起こした3億ドルの訴訟に直面し、同航空会社はCIA、麻薬取締局、国務省を含む6つの米国政府機関の記録を召喚した。記録からは米国政府が爆破の警告を認識していたにもかかわらず、航空会社に情報を伝えなかったことが示唆されたが、家族はパンナムが責任転嫁を試みていると主張した。[ 128 ]
また、1988年12月、FAAは29の航空会社で検出された236件のセキュリティ違反のうち19件についてパンアメリカン航空に罰金を科した。[ 129 ]
1989年6月、プラスケットはバンカーズ・トラスト、モルガン・ギャランティ・トラスト、シティコープ、プルデンシャル・バッチの支援を受けた27億ドルの買収提案をノースウエスト航空に提示した。この合併案は、ニューヨークJFKとマイアミの2つの主要ハブ空港に十分な供給を行う強力な国内ネットワークを構築するためのパンナムの最後の試みであった。また、太平洋横断路線の規模を再び確立することで、同社がグローバル航空会社としての地位を取り戻すのを助けることも目的としていた。この合併により、年間2億4000万ドルの節約が見込まれていた。[ 130 ] [ 131 ]しかし、億万長者の金融家アル・チェッキがノースウエスト航空の取締役に優れた提案を提示し、パンナムの提案を上回った。
1990年8月2日のイラクによるクウェート侵攻をきっかけに勃発した第一次湾岸戦争は、燃料価格の高騰を引き起こし、世界経済活動を著しく低迷させた。この戦争は、世界的な航空旅行需要の急激な縮小を引き起こし、パンナムの主要な大西洋横断路線を含む、かつては収益性の高かった事業を急激な損失に陥れた。これらの予期せぬ出来事は、1988年のロッカビー事件からまだ立ち直れていなかったパンナムにとって、さらなる大きな打撃となった。財政を立て直すため、パンナムは、おそらくパンナムにとって最も重要な国際目的地であるロンドン・ヒースロー空港への路線のほとんどを、ボーイング747型機2機とともにユナイテッド航空に売却した。[ 132 ]これにより、パンナムはロンドンへの1日2便のフライトしか残らず、デトロイトとマイアミへのフライトのみとなり、両路線とも1990/91年の冬期ダイヤ開始時からガトウィック空港をロンドンのターミナルとして使用した。さらに資産処分には、パンナムがベルリンへのIGS路線をルフトハンザに1億5000万ドル（2024年換算で3億1735万ドル）で売却したことも含まれており[ 17 ]、これは同時に発効し、資産処分の総額は12億ドル（2024年換算で25億4000万ドル）に達した[ 17 ]。[ 116 ] [ 133 ]これらの措置に伴い、2500人の雇用（従業員の8.6%）が削減された。これらの削減は、1990年9月に航空会社によって発表された。[ 134 ]
パンナムは1991年1月8日に破産保護を申請せざるを得なくなった。 [ 135 ]デルタ航空は、パンナムの残りの収益性の高い資産、すなわち残りのヨーロッパ路線（マイアミからパリへの路線を除く）、フランクフルトのミニハブ、シャトル運航、45機のジェット機、ジョン・F・ケネディ空港のパンナムワールドポートを4億1600万ドルで買収した。デルタ航空はまた、1億ドルを注入し、マイアミを主要ハブとしてカリブ海、中南米に就航する再編された小規模なパンナムの45%の所有者となった。航空会社の債権者は残りの55%を保有することになった。[ 136 ] [ 137 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]
ボストン-ニューヨーク・ラガーディア-ワシントン・ナショナル間のパンナム・シャトル便は、1991年9月にデルタ航空に引き継がれた。 [ 141 ] 2か月後、デルタ航空はマイアミ-パリおよびロンドンを除く、パンナムの残りの大西洋横断路線の運航権をすべて引き継いだ。[ 137 ] 1991年11月、パンナムのマイレージプログラムであるワールドパスの全会員は、貯まったマイルとともにデルタ航空のマイレージプログラムであるスカイマイルに移行された。[ 142 ]
1991 年 10 月、元ダグラス エアクラフトの幹部であったラッセル レイ ジュニアがパン ナムの新しい社長兼 CEO に就任した。[ 143 ]この再編の一環として、パン ナムは本社をニューヨーク市のパン ナム ビルからマイアミ地区の新しいオフィスに移転し、11 月 1 日にマイアミとニューヨークの両方から航空会社を再開する準備を進めた。[ 144 ]新しい航空会社は、約 60 機の航空機を運航し、 7,500 人の従業員で年間約 12 億ドルの収益を上げる予定だった。[ 136 ]再開後も、パン ナムは大きな損失を出し続けていた。1991 年 10 月と 11 月の収益は再編計画で想定されていた額を下回り、デルタ航空はパン ナムが 1 日あたり 300 万ドルの損失を出していると主張した。これは、デルタ航空、ウォール街、そして旅行者の間で、再編されたパン ナムの存続可能性に対する信頼を損なった。[ 137 ] [ 140 ]
パンナムの上級幹部らは、1億ドルから2億ドルの赤字が見込まれると概説し、翌週を乗り切るだけでも 2500万ドルの分割払いが必要だと述べた。12月3日の夜、パンナムの債権者委員会は、米国破産裁判所のコーネリアス・ブラックシア判事に、パンナムの運航継続のために1500万ドルを投資するよう航空会社（TWA）を説得するところまで来ていると伝えた。TWAのオーナーであるカール・アイカーンとの合意には至らなかった。パンナムは午前9時に営業を開始したが、1時間以内にレイはパンナムの再建計画を撤回し、パンナムの即時閉鎖計画を実行せざるを得なくなった。
パンナムは、デルタ航空のCEOロン・アレンと他の上級幹部が、感謝祭の週末にパンナムが受け取る予定だった最後の2500万ドルの支払いを進めないことを決定したことを受け、1991年12 月4日に運航を停止した。[ 145 ] [ 146 ]その結果、約7500人のパンナム従業員が職を失い、そのうち数千人はニューヨーク市周辺で働いており、マイアミ国際空港近くのパンナムの新本社で働くためにマイアミ地域に引っ越す準備をしていた。経済学者は、パンナムの倒産後、同航空会社の存在に依存していたパンナムとは関係のない企業の雇用を含め、マイアミ地域で9000人の雇用が失われると予測した。[ 147 ]この航空会社の最後の定期運航は、マーク・パイル機長がボーイング727-200型機（N368PA） 「クリッパー・グッドウィル」を操縦し、同日午後2時（東部標準時）にバルバドスのブリッジタウンを出発しマイアミに向かったパンアメリカン航空436便だった。[ 137 ] [ 140 ] [ 148 ]
デルタ航空は1991年12月9日、パンナム債権者委員会から25億ドル以上の損害賠償を求めて訴えられた。 [ 149 ]その後まもなく、多数の元パンナム従業員がデルタ航空を訴えた。[ 140 ] 1994年12月、連邦判事はデルタ航空に有利な判決を下し、デルタ航空はパンナムの破綻に責任がないと結論付けた。[ 150 ]
パンナムは、イースタン航空とミッドウェイ航空に続いて、1991年に閉鎖した3番目のアメリカの大手航空会社だった。[ 147 ]
パンナムのCEOに就任してわずか2か月後、レイはピーター・マクヒューに交代し、パンナムの債権者委員会による残りの資産の売却を監督することになった。[ 151 ]パンナムの最後のハブ空港（マイアミ国際空港）は、その後数年間でユナイテッド航空とアメリカン航空に分割された。TWAのカール・アイカーンは、裁判所命令による破産競売でパンナム・エクスプレスを1300万ドルで購入し 、トランス・ワールド・エクスプレスと改名した。[ 152 ]パンナムのブランドは、コブ・パートナーズのCEOであり、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領の下でアイスランド共和国駐在米国大使、レーガン大統領の下で米国商務省次官を務めたチャールズ・コブに売却された。コブはハンナ・フロスト・パートナーズとともに、ベテラン航空会社幹部で、元の航空会社で20年の経験を持つ元パンナム幹部のマーティン・R・シュグルー・ジュニアが率いる新しいパンアメリカン航空に投資した。[ 153 ]
バーナビー・コンラッド3世は著書『パンナム：航空界の伝説』の中で、元のパンナムの崩壊は、企業の経営不手際、主要な国際航空会社を保護することに対する政府の無関心、そして欠陥のある規制政策の組み合わせによるものだと主張している。[ 154 ]彼は、元パンナムの対外関係担当副社長スタンリー・ゲウィルツの発言を引用している。[ 155 ]
起こりうる最悪の事態が起こった。フアン・トリップの後任者で、何か前向きな行動を起こそうと先見の明のある者はいなかった。まさにマーフィーの法則が極限まで発揮された驚くべき例だった。パンナムの収益性の高い事業部門の売却は、会社の破滅を招く必然的な結果だった。再建するための土台が十分に残っていなかったのだ。
—スタンリー・ゲウィルツ
破産条件に基づき、マイアミにある同航空会社のインターナショナル・フライト・アカデミーは営業継続が許可された。同アカデミーは、現在の名称であるパン・アム・インターナショナル・フライト・アカデミーとして、1992年に独立した訓練機関として設立された。同社は、倒産したパン・アムの飛行シミュレーションおよび型式限定訓練センターを利用して運営を開始した。2006年、アメリカン・キャピタル・ストラテジーズがアカデミーに5800万ドルを投資した。[ 156 ] 2014年10月現在、日本の航空会社である全日本空輸の親会社が所有するパン・アム・インターナショナル・フライト・アカデミーは、パン・アメリカン・ワールド・エアウェイズの唯一存続している部門である。
前述の飛行訓練学校を除けば、パンナムのブランドは1991年以降4回復活しているが、それらの復活は名前だけが元のパンナムと関連しているに過ぎない。
パンアメリカン航空の商標と一部の資産は、1993年12月2日～3日に米国破産裁判所で行われたオークションでEclipse Holdings, Inc.によって購入された。定期航空便の権利は、1993年12月20日～29日にEclipse Holdingsからパンアメリカン航空に売却されたが、パンアメリカン航空はパンアメリカン航空のチャーター権を保持し、子会社であるPan Am Charters, Inc.（現在のAirways Corporation）を通じて運営することになっていた。[ 157 ]
元のパンナムの最初の復活は1996年から1998年まで運航され、 IATA航空会社指定番号PNで米国とカリブ海間の低コスト長距離便に重点を置いていました。[ 157 ] Eclipse Holdings（パンナムII）はその後、正当な理由により資産購入契約を解除し、1996年1月に停止命令を発令し、それ以降のすべての下流取引に影響を与えました（米国運輸省手続きOST-99-5945、1997年8月24日付SEC 10-Q、再編計画（SD FL）などに記載）。[ 158 ]
2番目は最初の航空会社とは無関係で、ニューハンプシャー州ポーツマスを拠点とする小規模な地域航空会社で、1998年から2004年まで運航していました。この航空会社は、ピース国際空港（ポーツマス）やインディアナ州のゲーリー市営空港など、主要空港の近くにある小規模空港での運航を主な強みとしていました。IATAコードはPA、ICAOコードはPAAでした。[ 157 ]
2度目の再興の姉妹会社であるボストン・メイン航空は、2004年から2008年2月まで「パンナム・クリッパー・コネクション」ブランドで運航していた。同社の最初の再興から派生したドミニカ共和国の国内航空会社は、2012年3月23日までパンナム・ドミニカーナとして営業していた。[ 157 ]
2010年11月、パンアメリカン航空はワールドワイド・コンソリデーテッド・ロジスティクス社によって5度目の復活を遂げた。復活した航空会社はテキサス州ブラウンズビルのブラウンズビル/サウスパドレアイランド国際空港を拠点としている。同航空会社の初便は2010年11月12日にメキシコのモンテレイ行きだった。 [ 159 ]当初は貨物のみを輸送するとしていたが、2011年までに旅客サービスを開始する予定だった。[ 160 ] 2012年に同社のCEOであるロバート・L・ヘドリックに対して児童ポルノ所持の罪を含む重大な法的告発が行われ、最終的に有罪判決を受けたため、同社はFAAへの旅客便または貨物便の運航許可申請で敗訴した。[ 161 ]
2025年、パンナムはパンナム博物館の協力を得て、短期間のチャーター便で復活した。これらの大西洋横断路線は6月27日に始まり、7月8日に終了した。チャーターされたボーイング757-200型機はビジネスクラス50席構成だった。[ 162 ]
1998年、ギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズはパンアメリカン航空と関連するすべての命名権および知的財産を買収した。[ 157 ] [ 163 ]その後、この鉄道はパンナム鉄道として運営された。[ 157 ] 2022年、同社はCSXコーポレーションに買収された。
韓国のファッション企業SJグループは、パンナムブランドのアパレルやアクセサリーの製造ライセンスを取得した後、2022年にソウルにパンナムの旗艦店をオープンした。[ 164 ]
2020年、ファンコゲームズはパンナムのボードゲームを発売した。このゲームでは、プレイヤーはパンナムと競争する航空会社としてプレイする。[ 7 ]
2022年、タイメックスはパンナムのブランドを冠した限定ウォッチを発売した。[ 165 ]人気が高かったため、2023年に再発売された。[ 166 ]
2026年、クリストファー・ワードはパンナムのブランドを冠した限定版腕時計を発売した。[ 167 ]
2025年6月、パンナムブランドを管理するパンナム・グローバル・ホールディングスは、パンナムを定期商業航空会社として再導入する可能性を検討していると発表した。[ 168 ]同社は、再始動の可能性に向けて、市場動向、機材戦略、運用インフラを評価するために、航空コンサルティング会社AVi8エアキャピタルと提携した。[ 168 ]パンナム・グローバル・ホールディングスのCEOであるクレイグ・カーター氏は、この取り組みは、現代の航空旅行に対して持続可能で先進的なアプローチを採用しながら、パンナムの伝統を尊重することを目的としていると述べた。[ 168 ]
出典: [ 169 ]
1941年12月に太平洋戦争が勃発した時、パシフィック・クリッパーはサンフランシスコからニュージーランドへ向かう途中だった。ホノルルへ引き返して日本軍戦闘機に撃墜される危険を冒すよりも、西へ向かいニューヨークへ向かうよう指示された。1941年12月8日にニュージーランドのオークランドを出発したパシフィック・クリッパーは、スラバヤ、カラチ、バーレーン、ハルツーム、レオポルドビルなどを経由して31,500マイル（50,694km ）以上を飛行した。パシフィック・クリッパーは1942年1月6日午前7時12分にパンアメリカン航空のラガーディア飛行場水上機基地に着陸し、世界一周を成し遂げた最初の民間航空機の飛行を完了した。[ 170 ]
1970年代半ば、パンアメリカン航空は2つの世界一周記録を樹立した。クリッパー・リバティ・ベルと名付けられたボーイング747SP-21型機「リバティ・ベル・エクスプレス」は、フライング・タイガー・ラインのボーイング707型機が樹立した商業世界一周記録を破り、46時間50秒という新記録を達成した。このフライトは1976年5月1日にニューヨークJFK空港を出発し、5月3日に帰着した。ニューデリーと東京のみに立ち寄り、東京では空港職員のストライキにより2時間遅れた。このフライトはフライング・タイガー・ラインの記録を16時間24分上回った。[ 171 ]
1977年、パンアメリカン航空は創立50周年を記念して、サンフランシスコからサンフランシスコへの世界一周飛行「フライト50」を企画した。今回は北極と南極上空を飛行し、ロンドン・ヒースロー、ケープタウン、オークランドに立ち寄った。747SP-21型機「クリッパー・ニューホライズンズ」は、かつて「リバティベル」と呼ばれていた機体で、赤道と極上空を飛行した唯一の飛行機となった。飛行時間は54時間7分12秒で、 FAI（国際航空連盟）によって認定された7つの世界新記録を樹立した。この飛行を指揮したウォルター・H・マリキン機長は、「リバティベル・エクスプレス」の飛行も指揮した。[ 172 ]
その歴史の大部分において、本社はニューヨーク市マンハッタンのミッドタウンにあるパンナムビルに置かれていた。
フアン・トリップが会社のオフィスをニューヨーク市に移転させたとき、彼は42番街のビルにスペースを借りた。この施設はグランドセントラル駅の向かいにあった。1930年代から1963年までの間、航空会社の本社は同じくミッドタウン・マンハッタンの東42番街135番地にあるクライスラービル[ 173 ]にあった。[ 174 ]
1960年9月、トリップと開発業者のアーウィン・ウルフソンは、航空会社が本社として約15階建ての613,000平方フィート（56,900平方メートル）のスペースと、45番街とヴァンダービルト通りの交差点にある新しいメインチケットオフィスを使用するための1億1550万ドル（2024年換算で9億3563万ドル）[ 17 ]のリース契約を締結した。当時、クライスラービルの30年間のリース契約は満了間近だった。新しいリース契約は25年間と予定されていた。[ 173 ]
パンナムは冷戦時代のポピュラーカルチャーにおいて高い地位を占めていた。パンナム機が背景となった最も有名な写真の1つは、1964年2月7日にビートルズがパンナムのボーイング707-321型機「クリッパー・ディファイアンス」でジョン・F・ケネディ空港に到着した時のものである。[ 175 ]
1964年から1968年にかけて、詐欺師のフランク・アバグネイル・ジュニアは、未成年だった頃にパンナムのパイロットになりすまし、コックピットの補助席で多くの目的地へ空席のまま向かったと主張した。彼はまた、パンナムの指定ホテルを利用し、偽の小切手で支払い、後にパンナム名義で偽の給与小切手を換金したと主張した。アバグネイルと共著者のスタン・レディングはこの時代を回顧録『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』に記録し、2002年に映画化された。アバグネイルはパンナムを「航空会社のリッツ・カールトン」と呼び、航空旅行の贅沢の時代は終わったと述べた。[ 176 ]しかし、2021年にジャーナリストのアラン・C・ローガンは、フランク・アバグネイルの主張は大部分が捏造であると断言した。ローガンは、アバグネイルは10代後半のほとんどを刑務所で過ごし、偽造したパンナムの小切手はほんの数枚しかなく、それらはすぐに偽造だと発覚し、再び刑務所に戻されたと主張している。[ 177 ] [ 178 ]
1964年8月、パンアメリカン航空はオーストリアのウィーン出身のジャーナリスト、ゲルハルト・ピストールの月への将来の飛行の最初の乗客としての予約を受け付けた。彼は500オーストリアシリング（当時約20米ドル）の手付金を支払った。[ 179 ]約93,000人が「ファースト・ムーン・フライト・クラブ」と呼ばれるパンアメリカン航空の待機リストに続いた。パンアメリカン航空は、飛行が2000年頃に出発すると予想していた。[ 180 ]
1971年の映画『夢のチョコレート工場』では、クリッパー・クライマックス号がウォンカのチョコレートを荷揚げする様子が briefly 映し出される。
架空のパンナム「スペースクリッパー」[ 181 ] 、オリオンIIIと呼ばれる商用宇宙飛行機は、スタンリー・キューブリック監督の1968年の映画『2001年宇宙の旅』で重要な役割を果たし、映画のポスターの1つに大きく掲載されました。2001年のパンナムスペースクリッパーのプラスチックモデルは、 1968年の映画公開時にオーロラ社とエアフィックス社の両方から販売されました。1968年のマッドマガジンによる映画の風刺では、パンナムの女性客室乗務員が「モンサント社製アクションウェア」の衣装を着て、乗客が無重力状態で嘔吐する際に直面する問題について冗談を言っている様子が描かれました。映画の続編である『2010年宇宙の旅』でも、デビッド・ボーマンの未亡人の家のテレビCMの背景にパンナムが登場し、「パンナムでは、空はもはや限界ではない」というスローガンが流れました。[ 182 ]
この航空会社は他の映画にも登場しており、特にジェームズ・ボンド映画に何度か登場している。同社のボーイング707は『ドクター・ノオ』（1962年）と『ロシアより愛をこめて』（1963年）に登場し、パンアメリカン航空の747とワールドポートは1973年の映画『死ぬのは奴らだ』に登場した。[ 183 ]
心理学でよく使われる用語に「パンアメリカン（またはパンナム）スマイル」がある。これは、航空会社のテレビCMで客室乗務員が乗客に見せる笑顔にちなんで名付けられた。本物の笑顔の特徴である目の周りの顔の筋肉の動きを伴わない、形式的な口の動きで構成されている。[ 184 ]
1982年の映画『ブレードランナー』には、パンナムの広告が印象的なショットがいくつか登場する。2017年の続編『ブレードランナー 2049』でも、オープニングショットにパンナムの看板が映っている。[ 185 ]また、2017年の映画『攻殻機動隊』も、オープニングショットに同社のロゴを映し出すことでパンナムに敬意を表している。[ 186 ]パンナムは、映画『ワン、ツー、スリー』（1961年）にも登場する。[ 187 ]
2011年、ABCは1960年代のパンナムの乗務員の生活に基づいた新しいテレビシリーズを発表した。パンナムと題されたこのシリーズは2011年9月に放送が開始された。 [ 188 ] 2012年5月に打ち切りとなった。
パンナムが航空会社として成功した鍵は、長距離飛行、水上機の停泊と係留作業、海上航行、無線手順、航空機の修理、潮汐について厳しく訓練された乗務員の熟練度であった。[ 189 ]日中は、海流による漂流を判断する際にコンパスを使用することが通常の手順であった。夜間は、すべての乗務員が天体航法を使用するように訓練されていた。悪天候では、パイロットは推測航法と時間旋回を使用し、霧で視界が遮られた港に着水する際には、海上に着水してから機体を港までタキシングすることで着水に成功した。多くのパイロットは、パイロット証明書に加えて、商船資格と無線免許も持っていた。[ 190 ] [ 191 ]
パンアメリカン航空の機長は通常、数年前に無線通信士や整備士としてキャリアをスタートし、着実に免許を取得して、航法士、副操縦士、そして機長へと乗務員名簿を昇り詰めていった。第二次世界大戦前は、機長が遠隔地でエンジンの修理を行うことは珍しくなかった。[ 192 ]
パンナムの整備士やサポートスタッフも同様の訓練を受けていました。新しく採用された応募者は、あらゆる航空機タイプに習熟するまで、社内の複数の部署で経験豊富な航空整備士とペアを組むことがよくありました。[ 193 ]航空インフラや適切な道路網さえもない小さな外国の港で予想されるような物流上の困難に直面した際に、厳しい海上環境で航空機を整備・オーバーホールする方法を学ぶことに重点が置かれていました。多くの乗務員は、海外で立ち往生した航空機に予備部品を空輸することで修理作業を支援し、場合によっては自ら修理を行いました。[ 192 ]
パンアメリカン航空の最初のシンボルは1929年にデザインされ、風になびくイタリック体の文字PAAと様式化された地球儀と翼の横で構成されていました。[ 194 ]正式名称であるパンアメリカン航空は、1930年代半ば、ネイビーブルーが航空会社の公式カラーになった頃に、風になびくイタリック体のロゴタイプで開発されました。[ 194 ] 1944年には、翼にPAAの文字が配置され、地球儀にグリッド線が追加されてロゴが更新されました。また、この時、世界中の目的地を強調するために、名称がパンアメリカンワールドエアウェイズに拡張されました。[ 194 ]
1956年、パンナムは建築家兼デザイナーのエドワード・L・バーンズ（ハーバード大学建築学部卒業）を雇い、視覚的アイデンティティの近代化を図った。[ 194 ]航空会社の依頼を受け、バーンズはパンナムのネットワークを巡り、その「個性」をより深く理解しようとした。その結果、バーンズは航空会社の視覚的アイデンティティの詳細な調査を提案し、パンナムはこれを承認した。承認後、バーンズはハーバード大学の同窓生であるチャールズ・フォーバーグを雇い、プロジェクトに協力させた。[ 194 ]バーンズとフォーバーグは、パンナムが最も有名になったロゴを作成した。それは、円形の中に放物線状のグリッドがあり、中央に白で略されたロゴが入った、やや明るい青色のロゴである。[ 194 ]
1969年、同航空会社は再びビジュアルアイデンティティを見直し、当時ニューヨークで影響力のあるデザイン会社を経営していたイヴァン・チェルマイエフ＆トム・ガイスマーを雇った。 [ 194 ]チームの最初にして最も重要な提案は、社名をパンアメリカン航空からパンナムに変更し、ヘルベチカで新しいロゴタイプを作成することだった。[ 194 ]この新しいデザインはわずか数年で放棄され、1960年代後半に使用していたデザインに戻された。[ 194 ]
パンナムは合計95件の事故を経験しました。最初の事故は1928年にフォッカーC-2が墜落し、1人が死亡したときに発生しました。パンナムのボーイング747が2機、航空会社の最も重大な墜落事故に関与しました。1機は1977年のテネリフェ空港の惨事に関与しました。離陸滑走を開始したKLM4805便（747）は、濃霧の中、滑走路上にいたパンナム1736便（同じく747）と衝突しました。これは航空史上最悪の事故で、両機合わせて583人が死亡しました。1988年、パンナム103便がスコットランドのロッカビー上空で爆破されました。地上の11人の死者を含めると、死者は270人となり、英国史上最悪のテロ攻撃となりました。フライト103の事故の影響で、パンアメリカン航空は最終的に1991年に破産した。[ 204 ]
以下は、パンアメリカン航空およびパンアメリカン・エクスプレスが、同社が倒産する1年半前の1990年3月に運航していた航空機です。
パンアメリカン航空がこれまでに運航したすべての航空機：
{{cite news}}: CS1 maint: url-status (リンク){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)