ツポレフ Tu-104

ツポレフTu-104 ( NATO 報告名:キャメル) は、中距離、ナローボディ、双発ターボジェットエンジン搭載のソ連製旅客機です。イギリスのデ・ハビランド コメットに次いで定期運航を開始した2番目のジェット旅客機であり、イギリスのジェット旅客機が数回の墜落事故で運航停止となった1956年から1958年まで、世界で唯一運航されていたジェット旅客機でした。^{[ 1 ]}

1957年、チェコスロバキア航空 （ČSA、現在のチェコ航空）は、プラハとモスクワ間をTu-104A型機で結ぶ路線を、ジェット旅客機のみで運航した世界初の航空会社となった。民間運航では、Tu-104はアエロフロート（当時世界最大の航空会社）で9000万人以上の乗客を運び、ČSAでもそれより少ない数の乗客を運んだほか、ソ連空軍でも運用された。後継機にはTu-124、Tu-134、Tu-154などがある。

1950年代初頭、ソ連のアエロフロート航空は、当時運用されていたピストンエンジン機よりも優れた収容能力と性能を持つ近代的な旅客機を必要としていた。設計要求はツポレフ設計局によって満たされ、同社は新型旅客機を戦略爆撃機Tu-16「バジャー」をベースに開発した。Tu-16の翼、エンジン、尾翼は旅客機にも引き継がれたが、新型機は50人の乗客を収容できるように設計された、より幅広で与圧式の胴体を採用した。MMZ「オピット」で製造された試作機は、1955年6月17日にユーリ・アラシェエフの操縦で初飛行した。当時、十分な長さの滑走路を持つ空港は少なかったため、着陸距離を最大400m （1,300フィート）短縮するためにドラッグパラシュートが装備されていた。 ^{[ 1 ]}最初の量産型Tu-104は1955年11月5日に離陸した。^{[ 2 ]}  

Tu-104は、Tu-16と同様に翼の付け根に配置された2基のミクーリンAM-3ターボジェットエンジンで駆動した。乗員は、パイロット2名、航法士（ガラス張りの「爆撃機」型の機首に着席）、航空機関士、無線通信士（後に廃止）で構成されていた。この飛行機は、マホガニー、銅、レースなどの素材が使用されていることから、一部の西側観察者 によって「ビクトリア朝風」と称された豪華な内装で大きな好奇心を掻き立てた。^{[ 1 ]} 

Tu-104のパイロットは、イリューシンIl-28爆撃機で訓練を受け、その後、モスクワとスヴェルドロフスクの間でアエロフロートカラーに塗装された非武装のTu-16爆撃機で郵便飛行を行った。Tu-16の経験があるパイロットは、比較的容易にTu-104に移行できた。Tu-104は操縦が重く、最終進入速度がかなり速く、低速では失速する傾向があったため、操縦が難しいとされていた。これは、後退角の大きい翼によく見られる特徴である。Tu-104での経験から、ツポレフ設計局は、国内市場向けに設計された世界初のターボファン量産旅客機であるツポレフTu-124、そして後にTu-134を開発した。

1956年9月15日、Tu-104はアエロフロートのモスクワ-オムスク-イルクーツク路線で営業を開始し、イリューシンIl-14に取って代わりました。飛行時間は13時間50分から7時間40分に短縮され、新しいジェット機は乗客の快適性を劇的に向上させました。^{[ 1 ]} 1957年までに、アエロフロートはモスクワのヴヌーコヴォ空港からロンドン、ブダペスト、コペンハーゲン、北京、ブリュッセル、オタワ、デリー、プラハへの路線にTu-104を就航させました。

1957年、ČSAチェコスロバキア航空はTu-104の唯一の輸出顧客となり、モスクワ、パリ、ブリュッセルへの路線に同機を投入した。ČSAは81人乗り仕様のTu-104Aを6機（新造機4機と中古機2機）購入した。これらのうち3機はその後廃棄処分となった（1機はインドでの給油事故、もう1機はパイロットの操縦ミスによるもので、いずれも死者は出なかった）。^{[ 1 ]}

1959年、Tu-104型機がロンドンのサー・ヘンリー・ラン社（ラン・ポリ）にリースされ、同社はこの航空機を使ってロシアへの旅行客を4.5時間の飛行時間で輸送した。

1960年代から1970年代にかけてアエロフロート航空はTu-104型機を引き続き使用したが、その安全性は西側のジェット旅客機に比べて劣っていた（96機中16機が事故で失われた）。Tu-104型機は信頼性が低く、重く、操縦応答が悪く、ダッチロールを起こしやすいなど、非常に不安定な機体だった。翼の空力設計が悪かったため、ほとんど、あるいは全く警告なしに失速しやすく、失速して回復不能な急降下に入る前に激しく機首を上げる危険な傾向があった。意図しない失速を恐れて、乗務員は推奨進入速度よりも速い270～300km /h（170～190mph ）で着陸していた。これは推奨速度より約50km /h（31mph）も速い速度である。少なくとも2件の事故は機首上げ現象が原因とされ、機体設計と運航手順の変更が行われたが、問題は解決されなかった。アエロフロートは1979年3月にモスクワでの死亡事故を受けてTu-104を民間運航から退役させたが、数機はソ連軍に移管され、軍はそれをスタッフ輸送機や宇宙飛行士の無重力訓練機として使用した。1981年2月に軍用Tu-104が墜落し50人が死亡（うち17人は陸軍と海軍の上級幹部）した後、この機種は永久に退役となった。Tu-104の最後の飛行は1986年11月11日のウリヤノフスク航空博物館へのフェリー飛行だった。^{[ 3 ]}    

データ出典: ^{[ 1 ]}

• Tu-104 – 初期型は乗客50名を収容でき、それぞれ6,735キログラム重（66,050 N、14,850 lb _f ）の推力を持つミクーリンAM-3ターボジェットエンジンを2基搭載し、29機が製造された。  
• Tu-104 2NK-8 –クズネツォフNK-8ターボファンエンジン2基を搭載した計画型。
• Tu-104A – 1957年6月に登場した改良型で、ミクーリンエンジン（ミクーリンAM-3M、推力8,700キログラム重（85,000N 、19,000lbf ）_）の改良が続けられ、座席数が大幅に増加し、70席仕様となった。Tu-104Aは決定的な量産型となった。1957年9月6日、平均海面高度11,211メートル（36,781フィート）で20トンのペイロードを積んで飛行した。1957年9月24日には、2トンのペイロードで平均速度970.8km /h（603.2mph ）に達した。合計80機が製造され、そのうち6機がチェコスロバキアに輸出された。     
• Tu-104AK – 宇宙飛行士訓練用にTu-104Aを無重力訓練機に改造した機体。
• Tu-104A-TS – 兵員輸送機および負傷者後送機に改造されたTu-104Aが5機。
• Tu-104B – 胴体を1.2 メートル (3フィート 11インチ)延長し、新しいミクーリン AM-3M-500エンジン (推力 9,700 kg-f (95,000 N; 21,000 lb _f ))を搭載することで、さらに改良が加えられました。Tu-104B は 100 人の乗客を収容できました。この派生型は、Tu-110 の新しい胴体と既存の翼を活用しました。1959 年 4 月 15 日にアエロフロートでモスクワ - サンクトペテルブルク路線で営業を開始しました。95 機体が製造されました。そのほとんどは後に Tu-104B-115 規​​格に改造されました。    
• Tu-104B-115 – Tu-104Bの機体は、新しい無線機器と航法装置を備え、115人の乗客を収容できるように改造された。
• Tu-104B-TS – 兵員輸送機および負傷者後送機に改造されたTu-104Bが6機。
• Tu-104 CSA - CSA向けに製造された6機。
• Tu-104D – このVIP仕様機は、機首に2つの寝台キャビン、機尾に39席のキャビンを備えていた。
• Tu-104D-85 – Tu-104Aの機体を改造し、85名の乗客を収容できるようにした機体。
• Tu-104D 3NK-8 –クズネツォフNK-8エンジン3基、新型翼、T字尾翼を備えた計画型で、Tu-154の前身となる機体。
• Tu-104E – 2基のズベッツRD-16-15エンジンを搭載した実験型で、燃費と推力が向上している。2機の試作機はTu-104BのСССР-42441とСССР-42443から改造された。この計画は1960年代半ばにTu-154の開発に取って代わられ、中止された。
• Tu-104G – 客室レイアウトを改良したバージョン。いわゆる「Tu-104G」、つまりTu-16の非武装化郵便機バージョンとは混同しないように。
• Tu-104LL – いくつかのシリアルナンバーは、Tu-129およびTu-22Mの電子機器、および空対空ミサイルシステム（発射を含む）の試験に使用するために変更された。
• Tu-104Sh – 2種類のバージョンがある航法士訓練機。
• Tu-104V – Tu-104Bを改造し、乗客117名を収容できるようにした機体。製造されず。
• Tu-107 – 後部に貨物用ランプと、連装機関砲を装備した防御砲塔を備えた、軍用輸送機の試作型。1機が製造されたものの、量産には至らなかった。
• Tu-110 – 輸出向けに設計された4発エンジン型。プロジェクト中止前に多数の試作機が製造された。
• Tu-118 –クズネツォフTV-2Fエンジン4基を搭載した、計画段階のターボプロップ機。

チェコスロバキア

• CSAチェコスロバキア航空– 6機
• チェコスロバキア空軍

 モンゴル

• モンゴル軍

 ソビエト連邦

• アエロフロート
• ソ連空軍

アメリカ飛行安全財団によると、1958年から1981年の間に、Tu-104は37機が全損扱いとなり、そのうち16機が墜落事故で失われ（機体損失率＝18％）、合計1140人が死亡した。^{[ 4 ]}

1970年代

1970年6月1日

CSAチェコスロバキア航空のTu-104A（OK-NDD）が、トリポリ国際空港の滑走路18への着陸を2回失敗した後、滑走路36の手前に墜落​​し、乗員乗客13人全員が死亡した。^{[ 23 ]}

1971年7月25日

アエロフロート航空1912便、Tu-104B型機（СССР-42405）は、着陸進入速度が低すぎたために機首が上がり、イルクーツク空港の滑走路手前でハードランディングし墜落、乗員乗客126名中97名が死亡した。速度計の表示は客室の与圧の影響を受け、機体の速度を過大に表示していた可能性がある。^{[ 24 ]}

1971年10月10日

アエロフロート航空773便、Tu-104B型機（СССР-42490）は、機内に仕掛けられた爆弾が爆発し、ナロ・フォミンスキー地区のバラノヴォ近郊に墜落、乗員乗客25名全員が死亡した。^{[ 25 ]}

1972年3月19日

アエロフロート航空のTu-104B型機（СССР-42408）が、オムスク空港で5回目の着陸を試みた際に滑走路手前の雪壁に衝突し墜落した。死傷者は出なかった。^{[ 26 ]}

1973年4月24日

アエロフロート航空2420便、Tu-104B型機（СССР-42505）は、スウェーデンのストックホルムへ向かうよう要求した乗客によってハイジャックされた。乗務員はレニングラードに戻り、着陸装置を降ろしている最中にハイジャック犯が爆弾を爆発させ、自身と航空機関士が死亡した。爆発により機体右側に穴が開いたものの、機体は他の死傷者なく無事に着陸できた。^{[ 27 ]}

1973年5月18日

アエロフロート航空109便、Tu-104A型機（СССР-42379）はチンギス・ユヌソグリ・ルザエフにハイジャックされ、中国へ向かうよう要求された。ルザエフが操縦席に入ろうとしたところ、警備員のウラジーミル・イェジコフに撃たれた。致命傷を負ったものの、ルザエフは所持していた5.5～6kg（12～13ポンド）のTNT爆薬からなる爆弾を起爆させ、機体は空中で吹き飛ばされ、ブリヤート自治ソビエト社会主義共和国に墜落、乗員乗客81名全員が死亡した。^{[ 28 ]}  

1973年8月29日

CSA 531便、Tu-104A型機（OK-MDE）は、パイロットが機体を間に合わずにニコシア空港に着陸した際、滑走路から逸脱した。乗員乗客70名全員が無事だった。残骸は墜落現場に残っている。^{[ 29 ]}

1973年9月30日

アエロフロート航空3932便、Tu-104B型機（СССР-42506）は、コルツォボ空港を離陸直後、人工水平儀の電源が切れた後に墜落し、乗員乗客108名全員が死亡した。^{[ 30 ]}

1973年10月13日

アエロフロート航空964便、Tu-104B型機（СССР-42486）は、コンパスとメインジャイロスコープの電源が切れた後、ドモジェドヴォ空港の北西10マイル地点に墜落し、Tu-104型機が関与した事故としては最悪の事故となり、乗客乗員122名全員が死亡した。^{[ 31 ]}

1973年12月7日

アエロフロート航空964便、Tu-104B型機（СССР-42503）は、乗員が右に傾いた機体を修正するために左に傾けた後、ドモジェドヴォ空港で着陸時に激しく墜落し、乗員乗客75名のうち16名が死亡した。^{[ 32 ]}

1974年11月5日

アエロフロート航空のTu-104B型機（СССР-42501）がチタ空港に着陸する際に滑走路をオーバーランし、鉄道の土手に衝突した。死傷者は出なかった。^{[ 33 ]}

1975年8月30日

アエロフロート航空のTu-104B型機（СССР-42472）がトルマチェヴォ空港に着陸したが、着陸装置が破損し、死傷者は出なかった。^{[ 34 ]}

1976年2月9日

アエロフロート航空3739便、Tu-104A型機（СССР-42327）は、パイロットの操縦ミスにより右旋回に入り、イルクーツク空港からの離陸時に墜落し、乗員乗客119名のうち24名が死亡した。高麗航空（北朝鮮）のTu-154型機（P-551）は、Tu-104型機の破片によって損傷を受けた。^{[ 35 ]}

1976年7月17日

アエロフロート航空のTu-104A型機（СССР-42335）がチタ空港からの離陸時に、離陸速度が遅すぎ、高度も低すぎたために鉄道の土手に衝突し墜落した。乗員乗客117名全員が無事だった。機体は過積載だった。^{[ 36 ]}

1976年11月28日

アエロフロート航空2415便、Tu-104B型機（СССР-42471）は、人工水平儀の故障により乗員が方向感覚を失った後、ソルネチノゴルスキー地区のクルシノ近郊で墜落し、乗員乗客73名全員が死亡した。^{[ 37 ]}

1976

アエロフロート航空のTu-104A型機（СССР-42371）が、飛行中にエンジンが停止した後、ボリスピル空港の滑走路手前に墜落​​した。^{[ 38 ]}

1977年1月13日

アエロフロート航空3843便、Tu-104A型機（СССР-42369）は、左エンジン火災による制御不能のためアルマ・アタ空港付近で墜落し、乗員乗客90名全員が死亡した。^{[ 39 ]}

1979年3月17日

アエロフロート航空1691便、Tu-104B型機（СССР-42444）は、誤報による火災警報を受けてモスクワへ引き返そうとした際に墜落し、乗員乗客119名のうち58名が死亡した。火災警報はエンジンの部品の不一致が原因で発生した。この事故後、アエロフロート航空はTu-104型機を退役させた。^{[ 40 ]}

ツポレフ Tu-104のデータ: アエロフロート初のジェット機、^{[ 51 ]}

一般的な特徴

• 乗組員： 7名
• 定員： 50～115名
• 長さ： 40.06 メートル（131 フィート5 インチ）
• 翼幅： 34.54 メートル（113 フィート4 インチ）
• 高さ： 11.9 メートル（39 フィート1 インチ）
• 翼面積： 183  m² (1,970平方フィート) （LERXを^除く）  
• 翼型：根元： PR-1-10S-9（15.7%）、先端： PR-1-10S-9（12%） ^{[ 52 ]}
• 空虚重量： 43,800  kg (96,562  lb)
• 総重量： 78,100  kg (172,181  lb)
• 燃料容量：通常時21,000  kg（46,297  lb）、最大時26,500  kg（58,422  lb）
• 動力装置：ミクーリンAM-3M-500ターボジェットエンジン2基、各 95kN（21,400lbf  ）推力

パフォーマンス

• 最高速度： 950  km/h (590  mph、510  kn)
• 巡航速度：高度10,000～12,000m（32,808～39,370フィート）で750～850km  /h（470～ 530mph、400～460ノット）   
• 航続距離：積載量12,000 kg (26,455 lb)、燃料予備量5,650 kg (12,456 lb)で2,120  km (1,320  mi、1,140 nmi)     

積載量8,150 kg (17,968 lb)、燃料予備量5,650 kg (12,456 lb)で航続距離2,750  km (1,709 mi)     

• 運用高度上限： 12,000 メートル（39,000 フィート）
• 上昇率： 10  m/s (2,000  ft/分)
• 最大離陸重量時の離陸滑走距離： 2,200 メートル（7,218 フィート）
• 通常着陸重量での着陸滑走距離：ブレーキパラシュートなしの場合1,450～1,850m  （4,757～6,070フィート） 

関連開発

• ツポレフTu-16
• ツポレフ Tu-107
• ツポレフ Tu-110
• ツポレフ Tu-124

役割、構成、時代が同等の航空機

• デ・ハビランド・コメット
• イリューシンIl-62

関連リスト

• ジェット旅客機一覧

• 航空安全ネットワークのエントリー

http://www.airforce.ru/content/english-pages/2344-interview-civil-aviation-pilot-hsu-vm-yanchenko/

• Aerospaceweb.org
• Flight誌における現代的な分析