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ダグラスDC-8（マクドネル・ダグラス DC-8とも呼ばれる）は、アメリカン・ダグラス・エアクラフト社が設計・製造した初期の長距離ナローボディ・ジェット旅客機である。1952年にアメリカ空軍（USAF）のジェット動力空中給油機の要求に応えるべく開発が始まった。1954年5月にライバルのボーイング KC-135 ストラトタンカーに敗れ、USAFの給油機コンペで敗れた後、ダグラスは1955年6月に民間航空会社向けに自社開発のジェット旅客機プロジェクトを発表した。1955年10月、パンアメリカン航空が競合機のボーイング 707と共に最初の発注を行い、その後多くの航空会社が続いた。最初のDC-8は1958年4月9日にロングビーチ空港でロールアウトされ、5月30日に初飛行を行った。 1959年8月に連邦航空局（FAA）の型式証明を取得した後、DC-8は9月18日にデルタ航空で就航した。
6人横並びの座席配置が可能な4発エンジンの低翼ジェット機は、当初、全長151フィート（46メートル）の4つのバリエーションで生産されました。DC-8-10はプラット・アンド・ホイットニーJT3Cターボジェットエンジンを搭載し、最大離陸重量は273,000ポンド（124トン）でした。DC-8-20はより強力なJT4Aターボジェットエンジンを搭載し、最大離陸重量は276,000ポンド（125トン）でした。大陸間モデルは燃料容量が大きく、最大離陸重量は315,000ポンド（143トン）でした。シリーズ30にはJT4Aエンジン、シリーズ40にはロールス・ロイス・コンウェイ・ターボファンエンジンが搭載された。プラット・アンド・ホイットニーJT3Dエンジンは、後のDC-8-50およびスーパー60（DC-8-61、-62、-63）や貨物機バージョンにも搭載され、最大離陸重量は325,000ポンド（147トン）に達した。DC-8の胴体延長型は当初検討されなかったため、一部の航空会社は代わりに競合機であるボーイング707を発注した。
改良型シリーズ60は1965年4月に発表された。DC-8-61は全長が36フィート（11メートル）延長され、混合クラスで180～220席、最大離陸重量は325,000ポンド（147トン）となった。初飛行は1966年3月14日、型式証明は1966年9月2日、ユナイテッド航空での就航は1967年2月だった。長距離型のDC-8-62は1967年4月に登場し、全長が7フィート（2.1メートル）延長され、最大離陸重量350,000ポンド（159トン）まで大型の翼を備え、最大189人の乗客を乗せて5,200海里（9,600キロメートル、6,000マイル）を飛行できた。 DC-8-63は胴体が長く翼も大きく、貨物機の最大離陸重量は355,000ポンド（161トン）に達した。
DC-8は1972年まで生産され、556機が製造されました。その後、ダグラス社のDC-10三発ジェット機をはじめとする、より大型のワイドボディ旅客機に取って代わられました。 騒音問題への懸念から、より静かな派生型への需要が高まり、1975年からはダグラス社とゼネラル・エレクトリック社が、より静かで燃費効率の良いCFM56ターボファンエンジンを搭載したシリーズ70改修型を提供しました。1980年代から1990年代にかけて旅客便としての運航はほぼ終了しましたが、エンジンを換装した2機のDC-8が貨物機として現在も使用されています。
第二次世界大戦終結時、ダグラスは北米の民間航空市場における主要な航空機メーカーであった。ダグラスは1930年代、1940年代、1950年代にかけて、ピストンエンジン機（DC-2、DC-3、DC-4、DC-5、DC-6、DC-7 ）を次々と製造した。デ・ハビランドが1949年5月に世界初のジェット旅客機「コメット」を飛行させた一方で、ダグラスは当初ジェット旅客機の開発を控えていた。[ 1 ] [ 2 ]
デ・ハビランドの先駆的なコメットは1952年5月に航空会社に就航した。[ 3 ] [ 4 ]当初は成功しているように見えたが、コメットは1954年に2件の死亡事故の後、運航停止となった。これらの事故は後に与圧キャビンの急速な金属疲労破壊が原因とされた。 [ 5 ]さまざまな航空機メーカーがコメットの損失の調査から得られた知見と経験から恩恵を受けた。特に、ダグラスはDC-8の与圧キャビンの設計に細心の注意を払った。[ 6 ] [ 7 ] 1952年までに、ダグラスは商用航空機メーカーとして成功を収め続け、ピストンエンジンのDC-6と、まだ飛行していない後継機のDC-7に対して300件近い受注を受けていた。[ 8 ]コメットの惨事と航空会社のジェット機への関心の低さは、プロペラ駆動の航空機に留まるという同社の決定を正当化するように見えたが、その行動の欠如により、ライバルメーカーが代わりに主導権を握ることができた。[ 9 ] [ 10 ]
1949年にはすでに、ライバル企業のボーイング社が純粋なジェット旅客機の設計作業を開始していた。ボーイング社の軍事部門は、 B-47ストラトジェットやB-52ストラトフォートレス戦略爆撃機などの大型長距離ジェット機の経験を有していた。ボーイング社は、米国空軍（USAF）向けにこれらの爆撃機を製造・サポートする中で、USAFの戦略航空軍団（SAC）と緊密な関係を築いていた。同社はまた、SACの空中給油機であるピストンエンジンのKC-97ストラトフレイターも供給していたが、これらは速度が遅く低空飛行のため、新しいジェット爆撃機と容易に連携できないことが判明した。特にB-52は、KC-97から給油を受けるために、巡航高度から降下し、失速速度近くまで減速する必要があった。[ 11 ]ジェット動力の空中給油機の必要性は確実だと考えたボーイング社は、旅客機に転用できるこの役割のための新しいジェット機の開発に着手した。旅客機としては、コメットと同様の座席数となる予定だったが、後退翼を採用することで巡航速度と航続距離が向上した。1950年にモデル473-60Cとして初めて発表されたが、ボーイングは航空会社からの関心を全く得られなかった。しかし、プロジェクトは価値があると確信し、試作機であるボーイング367-80（「ダッシュ80」）の開発を進めた。1600万ドルの自社資金を投じて製造されたダッシュ80は、1954年5月15日にロールアウトした。[ 12 ]
1952 年半ば、ダグラス社はジェット輸送機の定義研究を密かに開始することにした。同社の設計チームは、コメットに酷似したものを含むさまざまな配置を検討した。[ 8 ] 1953 年半ばまでに、チームは最終的な DC-8 に似た形状に落ち着いた。80 席の低翼機で、プラット・アンド・ホイットニー JT3Cターボジェットエンジン 4 基を搭載し、翼の後退角は 30°、内部キャビンの直径は11 フィート (3.35 m)で、5 列の座席配置が可能だった。ポッド型エンジンの使用は、整備上の利点だけでなく、燃料を搭載するための翼容積の増加にも非常に有益であると考えられた。[ 13 ]胴体は、比較的低い抗力で比較的広い客室と、地上作業員が内部で立ち上がることができるほど十分な高さのある大きな貨物デッキを提供するダブルバブル断面を特徴としていた。[ 14 ]
ダグラスはジェット旅客機プロジェクトには消極的だったが、過去の米空軍輸送機契約のいくつかと同様に、米空軍の空中給油機契約は2つの異なる航空機のために2社に渡るだろうと考えていた。1954年5月、米空軍は800機のジェット空中給油機の要求をボーイング、ダグラス、コンベア、フェアチャイルド・エアクラフト、ロッキード社、マーティン・マリエッタに回覧した。当時、ボーイングは試作機を飛行させるまであと2か月だった。空中給油機の要求を出してからわずか4か月後、米空軍はボーイングから最初の29機のKC-135ストラトタンカーを発注した。[ 15 ] [ 14 ]ドナルド・ダグラスは、競合企業が入札を完了する時間さえなかったため、決定の速さに衝撃を受けたと伝えられている。彼はワシントンに抗議したが、成功しなかった。
DC-8プロジェクトに既に着手していたダグラスは、プロジェクトを放棄するよりも継続する方が最善の選択肢だと判断した。[ 16 ]航空会社との協議の後、胴体を15インチ（38cm ）広げて6人横並びの座席を可能にするなど、いくつかの設計変更が行われ、その結果、より大きな翼と尾翼が採用され、胴体も延長された。DC-8の存在は1955年6月7日に正式に発表された。発表当時、開発費用は約4億5000万ドルと予測されていた。[ 17 ]当初は 4 つのバージョンが提供され、いずれも全長150 フィート 6 インチ (45.87 m) 、翼幅141 フィート 1 インチ (43.00 m)の同じ機体であったが、エンジンと燃料容量が異なり、最大重量は約 240,000 ～ 260,000ポンド (109 ～ 118メトリック トン) であった。ダグラスは異なる胴体サイズを提供することを頑として拒否した。初飛行は 1957 年 12 月に計画され、1959 年に商業運航が開始される予定であった。プログラムがボーイングに遅れていることを認識していたダグラスは、新しいジェット旅客機を宣伝するために大規模なマーケティング活動を開始した。
ダグラスが以前から抱いていた旅客機市場に関する考えは、現実のものとなりつつあった。タービン動力への移行は、ターボジェットではなくターボプロップ機へと向かう可能性が高いと思われたのだ。先駆的な40～60席のビッカース・バイカウントは既に就航しており、乗客と航空会社の両方から人気を集めていた。ピストンエンジン機よりも高速で、静かで、快適だったからだ。[ 18 ] [ 19 ]もう一つのイギリスのライバルは90席のブリストル・ブリタニアで、大型旅客機市場におけるダグラスの主なライバルであるロッキード社は、短～中距離の80～100席のターボプロップ機エレクトラの開発に着手しており、アメリカン航空から35機の初回発注を受け、他の注文も殺到していた。[ 20 ]一方、コメットは地上待機状態のままで、フランスの90人乗り双発ジェット機シュド・アビアシオン・カラベルの試作機が初飛行したばかりで、ボーイング707は1958年後半まで入手できないと予想されていた。[ 21 ]大手航空会社はジェット機の莫大な財政的および技術的な課題に取り組むことに消極的だったが、競合他社がジェット機を購入すれば、自社が購入しないわけにはいかなかった。
1955 年 10 月、パン アメリカン航空がボーイングに 707 型機 20 機、ダグラスに DC-8 型機 25 機を同時に発注するまで、この問題はそのまま放置されていた。[ 22 ]高価で未経験のジェット機を 1 機種購入するだけでも大胆な試みだったが、両方を購入するというのは当時としては前代未聞のことだった。1955 年後半には、他の航空会社もこぞってこれに追随した。エール フランス、アメリカン航空、ブラニフ国際航空、コンチネンタル航空、サベナ航空は 707 型機を発注し、ユナイテッド航空、ナショナル航空、KLMオランダ航空、イースタン航空、日本航空、スカンジナビア航空(SAS) は DC-8 型機を選択した。 1956年、エア・インディア、BOAC、ルフトハンザ、カンタス、TWAは707の受注を50機以上追加したが、ダグラスはデルタ航空、スイス航空、TAI、トランス・カナダ、UATにDC-8を22機販売した。1958年初頭までに、ダグラスはDC-8を133機販売したのに対し、ボーイングは707を150機販売した。[ 17 ]
ドナルド・ダグラスは、DC-3 の誕生地であり、第二次世界大戦中に 44,000 人の従業員を雇用していたダグラス工場があったサンタモニカ空港で DC-8 を製造およびテストすることを提案した。新しいジェット機に対応するため、ダグラスはカリフォルニア州サンタモニカ市に空港の5,000 フィート (1,500 メートル)の滑走路を延長するよう要請した。近隣住民からの苦情を受けて市はこれを拒否したため、ダグラスは旅客機の生産ラインをロングビーチ空港に移した。[ 23 ] [ 24 ] 1956 年 9 月、最初の試作機の生産が開始された。[ 17 ]最初の DC-8 N8008Dは 1958 年 4 月 9 日に新しいロングビーチ工場からロールアウトされ、5 月 30 日にシリーズ 10 の形で 2 時間 7 分間の初飛行を AG ハイマーディンガーが率いる乗組員によって行った。[ 25 ] [ 21 ]
同年後半、コメットの大型版がようやく運航を再開したが、市場の相当部分を確保するには遅すぎた。デ・ハビランドはわずか25機の受注しか得られなかった。8月にはボーイングがパンアメリカン航空に707の納入を開始していた。ダグラスはボーイングとの差を縮めるために多大な努力を払い、1959年8月に多数のDC-8派生型の最初の機体で連邦航空局（FAA）の認証を取得するために、10機もの航空機を飛行試験に使用した。 [ 26 ]いくつかの変更が必要であることが判明した。後部胴体下部の元のエアブレーキは効果がないことが判明し、エンジンの推力逆噴射装置が利用可能になったため削除された。低速揚力を向上させるために独自のリーディングエッジスロットが追加され、試作機は約束された巡航速度より25ノット（46 km/h）低く、抗力を減らすために新しいわずかに大きな翼端を開発する必要があった。また、後に翼弦を4%延長し、高マッハ数での抗力を低減するために、翼前縁の形状が変更された。 [ 27 ] [ 28 ]
1961年8月21日、DC-8-43がマッハ1.012（時速668マイル/時速1,075キロ）で音速の壁を突破し、 41,088フィート（12,524メートル）を制御された急降下で16秒間その速度を維持した。この飛行は翼の新しい前縁設計に関するデータを収集するためのものであり、その過程でDC-8-43は超音速飛行を行った最初の民間ジェット機、そして最初のジェット旅客機となった。[ 29 ]この機体はCF-CPGとして登録されたDC-8-43で、後にカナディアン・パシフィック航空に納入された。ウィリアム・マグルダー大尉、ポール・パッテン副操縦士、ジョセフ・トミッチ航空機関士、リチャード・エドワーズ飛行試験技師が搭乗したこの航空機は、カリフォルニア州のエドワーズ空軍基地から離陸し、チャック・イェーガーが操縦するロッキードF-104 A-10-LOスターファイター超音速追跡機と、同じく超音速のノースアメリカンF-100スーパーセイバー1機に追随されて高度に達した。[ 30 ]
1959年9月18日、DC-8はデルタ航空とユナイテッド航空で就航した。[ 31 ] [ 32 ]デルタ航空のウェブサイトによると、同航空会社はDC-8を定期旅客便で運航した最初の航空会社だった。[ 33 ] 1960年3月までに、ダグラス社は計画通り月産8機のDC-8の生産率に達した。DC-8の初期モデルは多数存在したが、すべて同じ基本機体を使用しており、エンジン、重量、細部のみ異なっていた。対照的に、ライバルのボーイング707シリーズは、胴体の長さが数種類、翼幅が2種類あった。オリジナルの144フィート（44m ）の707-120、スペースを犠牲にして航続距離を長くした135フィート（41m）バージョン、全長153フィート（47m）でDC-8より10フィート（3.0m）広い客室スペースを持つストレッチ型の707-320である。
ダグラスが胴体サイズの異なる機種を提供しなかったため、適応性が低下し、デルタ航空やユナイテッド航空などの航空会社は短～中距離路線の機種を他で探すことを余儀なくされた。デルタ航空はコンベア880を発注し、ユナイテッド航空は新たに開発された短胴型の707-020を選んだ。ユナイテッド航空は、DC-8に不満があると世間が思うかもしれないと考え、ボーイングに新しい派生型をボーイング720と改名するよう説得した。パンナムはDC-8を再発注することはなく、ダグラスは徐々にボーイングに市場シェアを奪われていった。 [ 34 ] 1962年にはDC-8の販売機数がその年わずか26機にまで落ち込み、1963年には21機、1964年には14機となった。これらの後期の納入機の多くは、より高級な旅客型ではなくジェットトレーダー型であった。 1967年、ダグラスはマクドネル・エアクラフトと合併し、マクドネル・ダグラスとなった。[ 35 ] [ 36 ]
1960年代初頭、ダグラス社はDC-8の胴体を延長することを検討し始めた。胴体の寸法が全長にわたって同じであるため、この作業は容易だった。[ 37 ] 1965年4月、同社はスーパーシックスティーズと呼ばれる3つの新モデルでDC-8の胴体を延長することを発表した。DC-8プログラムは300機未満しか売れず、終了の危機に瀕していたが、スーパーシックスティーズによって新たな命が吹き込まれた。1972年にDC-8の生産が終了するまでに、スーパーシックスティーズは262機完成し、これは生産された全モデルのほぼ半分にあたる。269人の乗客を収容できるDC-8シリーズ61と63は、当時最大の乗客輸送能力を誇っていた。それは1970年にボーイング747が登場するまで続いた。 [ 37 ] [ 10 ] DC-8-62はシリーズ61および63と比較して胴体が短かったが、無着陸長距離運航が可能だった。[ 38 ]
初期のジェット旅客機はどれも現代の基準からすると比較的騒音が大きかった。交通量の増加と人々の意識の変化により、航空機の騒音に関する苦情が寄せられ、規制導入の動きが起こった。[ 39 ] 1966年にはすでにニューヨーク・ニュージャージー港湾局が、当時まだ製造されていなかったDC-8-61から予想される騒音について懸念を表明しており、運航会社は騒音を低減するためにニューヨークからより軽い重量で運航することに同意せざるを得なかった。1970年代初頭には、多くの国で航空機の騒音基準に関する法律が導入されており、60シリーズのDC-8は特に主要空港から締め出される危険性があった。
1970年代初頭、複数の航空会社がマクドネル・ダグラス社にDC-8の騒音低減改造を依頼した。サードパーティがアフターマーケットのハッシュキットを開発していたが、当初ダグラス社はこれらの要求に応え、DC-8が運航を継続できるようにするための実質的な措置を講じなかった。最終的に1975年、ゼネラル・エレクトリック社は、DC-8と707の両方に新しく大幅に静かなフランコ・アメリカンCFM56エンジンを搭載するために主要航空会社と協議を開始した。MDCは当初は消極的だったが、1970年代後半に最終的に参加し、シリーズ70の開発に協力した。[ 40 ]スーパーセブンティーズは大成功を収め、60シリーズよりも約70%静かで、導入当時は世界で最も静かな4発エンジンの旅客機となった。 CFM56は、より静かでよりパワフルなだけでなく、JT3Dよりも最大23%燃費が良く、運用コストを削減し、航続距離を延長しました。[ 40 ]シリーズ70の最大の単一顧客はユナイテッド航空で、4億ドルの費用をかけて29機のシリーズ61旅客機を改造しました。[ 41 ]
ユナイテッド航空は1991年10月31日に最後のDC-8-71を退役させた。DC-8による最後の定期旅客便はハワイアン航空がDC-8-62とDC-8-63を使用して運航したが、これらは1993年8月に退役した。DC-8の最終的な商業旅客サービスは、エア・トランスポート・インターナショナル（ATI）がDC-8-62とDC-8-72のコンビ型を使用して旅客チャーターとコンビミッションを通じて提供した。ATIは初期のDC-8-55と「スーパー」60/70シリーズ（DC-8-61/63とDC-8-71/73に分かれている）も運航していたが、これらのモデルは主に純粋な貨物機として使用され、DC-8-62/72だけが長期にわたって「旅客キャビン」（後部キャビン）と窓を維持していた。これらのサービスは2013年5月17日に終了し、最後のDC-8-72が2015年に退役したことで、世界中のDC-8の商業旅客サービスが正式に終了しました。ATIはその後、これらの航空機をボーイング757やボーイング767などの新しいモデルの機材に置き換えました。[ 42 ]
旅客仕様で維持された最後の DC-8 機 (登録番号: N782SP、旧 ATI N721CX) は 2015 年に商業運航から退役し、その後サマリタンズ・パースに買収されました。この DC-8-72CF は「コンビ」レイアウトを採用しており、前方の貨物室の横に窓と座席のある後部客室が残されていました。10 年間の人道支援活動の後、この機体は 2025 年 11 月 14 日に最後の運用飛行を行いました。ボーイング 767 に置き換えられ、静態保存と教育目的でリバティ大学に寄贈され、バージニア州リンチバーグのリンチバーグ地域空港に展示される予定です。[ 43 ] [ 44 ]
2002年までに、商用用に製造されたボーイング707と720の1,032機のうち、運用されていたのはわずか80機だった。ただし、これらの707の多くは、運用中またはスペアパーツ用に米空軍用に改造された。製造された556機のDC-8のうち、2002年時点で商用運用されていたのは約200機で、約25機の50シリーズ、82機の延長型60シリーズ、110機のエンジン換装型70シリーズのうち96機が含まれる。現存するDC-8のほとんどは現在、貨物機として使用されている。2009年5月、UPSが残りの44機を退役させることを決定した後、97機のDC-8が運用されていた。 [ 45 ] 2013年1月には、世界中で推定36機のDC-8が使用されていた。[ 46 ]老朽化、運用コストの増加、厳しい騒音および排出ガス規制の結果、現役のDC-8の数は減少し続けており、最も新しい機体でも2022年には50年を超えている。
国内用には、[ 47 ] 13,500 lbf (60.1 kN)のプラット・アンド・ホイットニー JT3C -6 ターボジェットエンジンと水噴射装置が搭載された。最初のシリーズ 10 DC-8 は 1958 年 5 月 30 日に初飛行した。[ 47 ]初期の DC-8-11 モデルには試作機で使用されたオリジナルの翼端が装備されており、残りのすべての DC-8 シリーズ 10 機は DC-8-12 規格にアップグレードされた。DC-8-12 は、新しい低抗力翼端と前縁スロットを備えており、各翼のエンジン間の長さは80 インチ (2.0 m) 、内側エンジンの内側の長さは34 インチ (0.86 m)であった。これらの独自の装置は、上翼面と下翼面のドアで覆われており、低速飛行時には開き、巡航時には閉じる。最大重量は265,000 ポンドから 273,000 ポンド (120,200 kg から 123,830 kg)に増加した。このモデルは、シリーズ 30 が導入されるまでは当初「DC-8A」と呼ばれていた。[ 48 ] DC-8-10 は 30 機製造された。ユナイテッド航空用に 23 機、デルタ航空用に 6 機、試作機が 1 機である。1960 年代半ばまでに、ユナイテッド航空は残存する 21 機のうち 16 機を DC-8-20 標準型に、残りの 5 機を DC-8-50 型に改造した。デルタ航空は 6 機を DC-8-50 型に改造した。試作機自体も DC-8-50 型に改造された。[ 49 ]
1958年8月31日にFAAの認証を受け、 1959年9月18日にユナイテッド航空とデルタ航空で就航した。[ 47 ]
より高出力の15,800 lbf (70.3 kN)推力のプラット・アンド・ホイットニー JT4A -3 ターボジェットエンジン[ 47 ] (水噴射なし) により、重量は276,000 ポンド (125,190 kg)に増加した。 DC-8-20 は 33 機製造され、さらに DC-8-10 を改造した機が 16 機製造された。[ 49 ]このモデルは当初「DC-8B」と呼ばれていたが、シリーズ 30 が導入された際に改名された。[ 48 ]
最初のシリーズ20 DC-8は1958年11月29日に初飛行し、1960年1月19日にFAAの認証を受けた。[ 47 ]
大陸間路線向けに、3 つのシリーズ 30 派生型は、JT4A エンジンと燃料容量の 3 分の 1 増加、強化された胴体と着陸装置を組み合わせた。[ 47 ] DC-8-31 は 1960 年 3 月に、最大離陸重量300,000 ポンド (136,080 kg)で16,800 lbf (74.7 kN) JT4A-9 エンジンを搭載して認証された。DC-8-32 は同様であったが、重量は310,000 ポンド (140,610 kg)まで可能であった。1960 年 11 月の DC-8-33 は、17,500 lbf (77.8 kN) JT4A-11 ターボジェットエンジンに置き換えられ、より効率的な巡航のために 1.5° の設定を可能にするフラップ リンケージの変更、強化された着陸装置、最大重量315,000 ポンド (142,880 kg)となった。 DC-8-31とDC-32の多くはこの規格にアップグレードされた。合計57機のDC-8-30が製造された（そのうち5機は後にDC-8-50規格にアップグレードされた）。[ 49 ]
シリーズ30 DC-8は1959年2月21日に初飛行し、1960年2月1日にFAAの認証を受けた。[ 47 ]
DC-8-40は基本的に-30と同じ機体だったが、効率向上、騒音低減、排煙低減のために、17,500 lbf (77.8 kN)のロールス・ロイス・コンウェイ509ターボファンエンジンを搭載していた。コンウェイはそれ以前のターボジェットよりも改良されていたが、米国航空会社が外国製品を購入することに伝統的に抵抗があったことと、さらに先進的なプラット・アンド・ホイットニー JT3Dターボファンが 1961 年初頭に登場予定だったことから、シリーズ 40 の販売は振るわなかった。DC-8-41 と DC-8-42 の重量はそれぞれ300,000 ポンドと 310,000 ポンド (136,080 kg と 140,610 kg)で、 315,000 ポンド (142,880 kg)の DC-8-43 は -33 と同じ 1.5° のフラップ設定で、抗力を減らし燃料容量をわずかに増やすために 4% の翼前縁延長を導入した。新しい翼により、航続距離が 8%、揚力が6,600ポンド (3,000 kg) 、巡航速度が10 ノット以上向上した。 （時速19km、時速12マイル）。これは後のすべてのDC-8で使用されました。最初のDC-8-40は1960年に納入され、32機が製造されました（そのうち3機は最終的にDC-8-50に改造されました）。[ 49 ]
シリーズ40 DC-8は1959年7月23日に初飛行し、1960年3月24日にFAAの認証を受けた。[ 47 ]
決定版の短胴型DC-8には、707の大部分に搭載されていたのと同じエンジン、JT3Dが搭載されていた。それ以前の20機のDC-8がこの規格に改造された。-55を除くすべての機体は1961年に型式証明を取得した。DC-8-51、DC-8-52、DC-8-53はすべて、17,000 lbf (75.6 kN)のJT3D-1または18,000 lbf (80.1 kN)のJT3D-3Bエンジンを搭載しており、主に重量が異なり、それぞれ276,000ポンド (125,190 kg)、300,000ポンド (136,080 kg)、315,000ポンド (142,880 kg)であった。 DC-8-55は1964年6月に登場し、JT3D-3Bエンジンはそのままに、貨物機バージョンから構造を強化し、最大重量は325,000ポンド（147,420kg ）となった。DC-8-50は142機製造され、シリーズ10/30/40から改造された20機が加わった。[ 49 ]
シリーズ50は1960年12月20日に初飛行し、1961年5月1日にFAAの認証を受けた。[ 47 ]
DC-8-71、DC-8-72、DC-8-73は、主にJT3Dエンジンをより燃費効率の良いCFMインターナショナルCFM56-2（高バイパスターボファン、推力22,000 lbf（97.9 kN））に換装した、-61、-62、-63の単純な改造でした。改造には、グラマン・エアロスペースが製造した新しいナセルとパイロンも含まれています。最大離陸重量は同じままでしたが、エンジンが重くなったためペイロードがわずかに減少しました。-71を作成するための改造は、-61には-62と-63のような改良された翼と移設されたエンジンがなかったため、より複雑でした。エンジンの換装に加えて、70シリーズの航空機には新しいアビオニクス、新しい空調システム、新しい翼の外板が装備されました。航空機は通常、パッケージの一部として大規模な整備と内装のリフレッシュも受けることになる。[ 54 ]
3つのモデルすべてが1982年に認証され、1988年にプログラムが終了するまでに合計110機の60シリーズSuper DC-8が改造されました。[ 49 ] DC-8シリーズ70の改造は、CammacorpがCFMI、McDonnell Douglas、Grumman Aerospaceをパートナーとして監督しました。Cammacorpは最後の航空機が改造された後に解散しました。[ 40 ]
2026年1月現在 1機のDC-8はコンゴの貨物航空会社トランスエアカーゴサービスで商業運航されている。[ 55 ]これはDC-8-73 9S-AJOである。[ 55 ] [ 56 ]
OB-2231Pはペルーのスカイバス・ジェット・カーゴで引き続き運航されており、[ 57 ] 2025年2月に最近運航に復帰した。[ 55 ]
2015年10月現在 DC-8はこれまでに146件の事故に関与しており[ 58 ] 、そのうち84件は機体全損事故で[ 59 ]、死者は2,255人に上る[ 60 ] 。DC-8は46件のハイジャックにも関与しており、死者は2人である[ 61 ] 。DC -8が関与した最も死者数の多い事故は、1991年7月11日にタイヤの空気圧不足による火災で墜落したナイジェリア航空2120便で、死者は261人だった[ 62 ]。一方、最も最近の事故は2006年のUPS航空1307便で、貨物火災が発生し、機体は全損となったが、乗員乗客は全員生存した[ 63 ] 。
以下の博物館では、DC-8型機が展示または保管されています。
関連開発
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