航空機パイロット

航空機のパイロットまたは飛行士は、航空機の方向飛行制御装置を操作して航空機の飛行を制御する人です。ナビゲーターや航空機関士などの他の航空乗務員も、航空機のナビゲーションシステムやエンジンシステムの操作に関与しているため、飛行士と見なされます。ドローンオペレーター、客室乗務員、整備士、地上要員などの他の航空乗務員は、飛行士として分類されません。

パイロットの資格と責任を認め、世界中のほとんどの軍隊と多くの航空会社がパイロットに飛行士バッジを授与しています。

意味

飛行士(フランス語ではaviateur )という用語が最初に記録に残ったのは 1887 年で、これはラテン語のavis (鳥の意味) から派生したaviationの派生語として使われ、1863 年に GJG de La Landelle [fr]がAviation Ou Navigation Aérienne (航空または航空航行)で造った。今では古語となっているaviatrix (フランス語ではaviatrice ) という用語は、かつては女性パイロットを指して使われていた。また、今では古語となっているaviator (フランス語ではaviateur )という用語は、かつては男性パイロットを指して使われていた。航空機を操縦する人は操縦免許を取得する。航空規則ではパイロットについて言及されている。これらの用語は、航空機が非常に珍しかった航空の初期の頃に多く使用され、勇敢さと冒険を暗示していた。たとえば、1905 年の参考文献では、ライト兄弟の最初の飛行機について次のように説明している。「飛行士の体を含めた重量は、700 ポンドを少し超える程度である」。^[1]

歴史

航空の黎明期には、上空および地上の人々の安全を確保するため、航空機は、飛行を安全かつ合法的に完了させる責任を負う、適切な訓練を受けた認定パイロットの操縦下に常時置かれることがすぐに義務付けられました。フランス航空クラブは、 1908 年にルイ・ブレリオに最初の証明書を交付し、続いてグレン・カーティス、レオン・デラグランジュ、ロバート・エスノー・ペルテリーが交付しました。イギリス王立航空クラブは1910 年に続き、アメリカ航空クラブは1911 年に (グレン・カーティスが最初に交付) これに続きました。

民間人

民間パイロットは、あらゆる種類の航空機を、娯楽、慈善活動、または事業遂行のために個人的に操縦するほか、不定期（チャーター）および定期の旅客・貨物航空会社（航空会社）、企業航空、農業（農薬散布など）、森林火災管理、法執行機関などの商業目的で操縦します。航空会社で操縦する場合、パイロットは通常航空会社パイロットと呼ばれ、機長を務めるパイロットはしばしば機長と呼ばれます。

航空会社

2017年時点で世界の航空パイロットは29万人で、航空機シミュレーターメーカーのCAE社は、 2027年までに人口44万人に対して25万5千人の新規パイロットが必要になると予測している。15万人は成長用、10万5千人は退職や自然減を補うためで、アジア太平洋地域で9万人（2016年のパイロットの平均年齢：45.8歳）、南北アメリカで8万5千人（48歳）、ヨーロッパで5万人（43.7歳）、中東・アフリカで3万人（45.7歳）となる。^[2]

ボーイング社は、 2018年からの20年間で79万人の新規パイロットの増員を見込んでおり、民間航空で63万5000人、ビジネス航空で9万6000人、ヘリコプターで5万9000人となるとしている。内訳は、アジア太平洋地域が33%（26万1000人）、北米が26%（20万6000人）、欧州が18%（14万6000人）、中東が8%（6万4000人）、ラテンアメリカが7%（5万7000人）、アフリカが4%（2万9000人）、ロシア・中央アジアが3%（2万7000人）となっている。^[3] 2017年11月までに、資格のあるパイロットの不足により、一部のパイロットが企業航空業界を離れ、航空会社に戻っていた。ある例では、Global 6000のパイロットが、月10～15時間の飛行で年収25万ドルを稼ぎ、フルの年功序列でアメリカン航空に復帰した。ガルフストリームG650やGlobal 6000のパイロットは年収24万5千ドルから26万5千ドルの間を稼ぎ、採用には30万ドルかかることもある。その一方で、利用可能なパイロットの数に制約があるため、一部の小規模航空会社は、1年間で航空会社に転職するのに300時間の飛行時間が必要な新しいパイロットを採用している。また、他の仕事を持つ非キャリアパイロットや、飛行を続けたい航空会社の定年退職者を採用することもある。^[4]

オートメーション

自動化が副操縦士、そして最終的には操縦士に取って代わるにつれて、航空パイロットの数は減少する可能性があります。2017 年 1 月、コンチネンタルモーターズの CEO レットロス氏は、「今後 20 年以内に、あるいはそれより早く、自動飛行や自律飛行が十分に発達し、賃金と利用可能な飛行職の数と種類の両方に下押し圧力がかかるのではないかという懸念があります。ですから、今 18 歳の子供がこの質問をした場合、20 年後には 2037 年になり、キャリア志望者は 38 歳になります。キャリアの半ばにも達していません。航空業界、特に有償飛行が今のような状態になると考える人はいるでしょうか?」と述べました。ダイアモンドエアクラフトオーストリアのオーナー、クリスチャンドリース氏は、「水面下では、航空機メーカーは地上から飛行機を操縦でき、故障の場合にのみ飛行機の操縦士が介入するシングルパイロットコックピットの開発に取り組んでいます。基本的に飛行は自律的になり、貨物機では今後 5 ～ 6 年以内にこれが実現すると予想しています」と述べました。^[5]

2017年8月、金融会社UBSは、無人航空機は技術的に実現可能であり、2025年頃に登場し、主にパイロット費用で約350億ドルの節約をもたらすと予測した。内訳は航空会社で260億ドル、ビジネスジェットで30億ドル、民間ヘリコプターで21億ドル。より安全な飛行によりパイロットの訓練と航空保険の費用が年間30億ドル減少。飛行の最適化で10億ドル（2016年の世界の航空会社のジェット燃料費1,330億ドルの1％）。稼働率の向上による収益機会は考慮されていない。

規制は航空貨物輸送が最前線に立つ可能性が高く、それに適応する必要があるが、無人飛行は消費者の行動によって制限される可能性がある。調査対象となった8,000人のうち54%が反抗的である一方、17%が支持的であり、徐々に受け入れられると予測されている。^[6]

AVウェブの記者ジェフ・ラポポートは、「無人航空機は、今後10年間で数十万人のパイロットを新規雇用する必要に迫られている航空会社にとって魅力的な見通しだ。経済成長と退職者の波による航空旅行需要の増加に対応するため、大手航空会社が前例のないペースで地域航空会社からパイロットを雇用しているため、米国の地域航空会社の賃金と訓練費用はここ数年で急激に上昇している」と述べた。^[7]

無人航空機への移行は、大胆な一挙両得、または長距離飛行時のコックピットクルーの削減やシングルパイロットの貨物機の許可など段階的な改善で実現できる。業界はまだ進め方を決めていない。現在の自動化システムは自律的ではなく、監視が必要であり、現在の認定ソフトウェアは決定論的であるのに対し、これを置き換えるには機械学習を備えた人工知能が必要になる可能性がある。^[8]エアバスA350にはわずかな改造で済むため、エア・カリブとフレンチ・ビーの親会社であるグループ・デュブレイユは、2024～2025年頃には長距離運航で3人目のパイロットを交代で配置することなく2人のパイロットによる乗務が実現すると見ている。^[9]

パイロット1人乗りの貨物機は、地域便から始まる可能性がある。^[10]航空パイロット協会は、パイロットの削減は航空安全を脅かすと考えており、2018年4月のFAA再認可法第744条に反対し、遠隔操縦とコンピューター操縦によってパイロット1人乗りの貨物機を支援する研究開発プログラムを設立している。^[11]

フランスの航空宇宙研究センターOneraと航空電子機器メーカーThalesによると、大規模なデータセットから学習する消費者向けニューラルネットワークのような人工知能（AI）は、その動作を説明できず、安全な航空輸送の認証を受けることができない。OneraはEASA規格の進化とともに認証可能なAIシステムの「先駆け」を期待しており、今後10年間で「説明可能な」AIへの進歩が期待できる。^[12]

アフリカとアジア

パキスタン、タイ、アフリカのいくつかの国などでは、軍と主な国営航空会社との間に強い関係があり、多くの航空会社のパイロットは軍出身者である。しかし、米国や西ヨーロッパではもはやそうではない。^[要出典]米国やヨーロッパの航空会社の操縦室には元軍パイロットが乗っているが、多くのパイロットは民間人である。軍の訓練と飛行は厳格であるが、民間の操縦とは多くの点で根本的に異なる。

カナダ

カナダでの航空機の運航は1985 年の航空法によって規制されており、カナダ航空規則ではカナダのパイロット免許に関する規則が定められています。

定年年齢は各航空会社によって定められており、60歳に設定されている航空会社もありますが、カナダ人権法の改正により、航空会社が定める定年年齢が制限されています。^[13]

アメリカ合衆国

2020年の米国では、691,691人のパイロット資格保有者がいた。 [ ¹⁴^]これは、1980年の80万人を超える現役パイロットのピークからは減少している。 [15]現役パイロット資格保有者のうち、プライベートが160,860人、商業パイロットが103,879人、航空輸送が164,193人、学生パイロットが222,629人であった。^[16]

1930 年、航空商取引法により、アメリカの民間航空におけるパイロット免許要件が確立されました。

米国の民間航空会社のパイロットの定年年齢は60歳から65歳に引き上げられており、2007年に引き上げられた。^[17]

軍隊

軍のパイロットは、政府または国民国家の軍隊、主に空軍に所属します。彼らの任務には、直接的な敵対行為や支援活動を含む戦闘および非戦闘活動が含まれます。軍のパイロットは、多くの場合武器を使った専門的な訓練を受けます。軍のパイロットの例には、戦闘機パイロット、爆撃機パイロット、輸送機パイロット、テストパイロット、宇宙飛行士が含まれます。

軍のパイロットは、軍の教官によって提供される民間パイロットとは異なるカリキュラムで訓練を受けます。これは、航空機、飛行目標、飛行状況、責任の連鎖が異なるためです。多くの軍のパイロットは、軍を退役した後に民間パイロットの資格に移行し、通常、彼らの軍での経験が民間パイロットの免許の根拠となります。

1914 年 11 月 23 日、世界初の爆撃隊がフランスで結成されました。この任務に使用できた航空機は、ヴォワザン IIIのみでした 14。これらの航空機は、非常に軽い荷物 (爆弾 55 ～ 160 kg) しか運べず、爆弾は原始的なものであり、照準システムはまだ開発されていませんでした。当初、爆弾は乗組員によって船外に投げ込まれていましたが、必然的に精度は非常に限られていました。

それでも、戦術的および戦略的な爆撃は戦争の初期の頃に始まりました。1914 年秋、イギリス海軍航空隊(RNAS) はデュッセルドルフ、ケルン、フリードリヒハーフェンの各空港の格納庫の爆撃任務を遂行しました。1914 年 12 月には、オステンド伝書鳩派遣隊 (「オステンド伝書鳩派遣隊」、最初のドイツ爆撃部隊のコード名) がイギリス海峡の爆撃任務を遂行しました。

無人航空機

無人航空機(UAV、別名「ドローン」) は、操縦士が搭乗せずに飛行し、飛行中に人間の能動的な制御なしで飛行する自律航空機と、1 人以上の人間によって遠隔操作される遠隔操縦 UAV の 2 つのカテゴリに分類されます。遠隔操縦 UAV を操作する人物は、操縦士またはオペレーターと呼ばれることがあります。UAV の高度さと用途に応じて、UAV の操縦士/オペレーターには認定またはトレーニングが必要になる場合がありますが、一般的には有人航空機の操縦士のライセンス/認定要件の対象にはなりません。

ほとんどの管轄区域では無人航空機の使用に制限があり、管制空域での使用は大幅に制限されています。無人航空機は主に軍事および趣味での使用に限定されています。米国では、管制空域（一般的に400フィート/122メートル以上、空港から離れた場所）での無人航空機の使用は非常に制限されており、FAAはほぼすべての商業的使用を禁止しています。管制空域での無人航空機の使用拡大を許可する規制が制定されると、無人航空機の使用が大幅に増加し、その結果、これらの航空機のパイロット/オペレーターの需要が高まることが予想されます。^[18]

空間

飛行機のパイロットの一般的な概念は、有人宇宙飛行にも当てはまります。パイロットとは、宇宙船の運行を直接制御する宇宙飛行士のことです。この用語は、航空業界で「パイロット」という言葉が「飛行士」と同義であることから直接派生したものです。

パイロット認定

パイロットは、国によって異なる長時間の飛行訓練と理論の勉強をする必要があります。最初のステップは、プライベートパイロットライセンス(PPL) またはプライベートパイロット証明書を取得することです。アメリカ合衆国では、これには最低 35 ～ 40 時間の飛行訓練が含まれ、そのほとんどは認定飛行インストラクターによるものです。

アメリカでは、少なくとも20時間の飛行時間で LSA（軽スポーツ航空機）ライセンスを取得できます。

一般的に、パイロットの次のステップは計器飛行証明（IR）または多発エンジン証明（MEP）の追加です。パイロットはPPLを完了した後、事業用操縦士免許（CPL）を取得することもできます。これは、パイロットがパイロットとしてプロとしてのキャリアを追求したい場合に必要です。旅客機の機長になるには、航空運送操縦士免許（ATPL）を取得する必要があります。米国では、2013年8月1日以降、副操縦士を務める場合でもATPLが必要です。^{[19]一部の国/航空会社では、}複数乗務員協力（MCC）証明書が必要/使用されています。

平均寿命

航空会社のパイロットは一般の人々よりも早く死亡するという通説がある。この通説はアメリカン航空とブリティッシュ・エアウェイズのパイロットの研究では裏付けられていない。^[20]^[21]^[22]定年年齢と平均寿命の間に逆相関関係があると主張するデマはボーイング社によって否定された。^[23]^[24]しかし、いくつかの航空会社のパイロット協会のデータを調査したところ、死亡率が高いという証拠が見つかった。^[25]

1978年に軍のパイロットを対象に行われた研究では、寿命が延びていることが判明しており、その理由として「一般的に良好な社会経済的背景、長生きの両親による遺伝的影響、平均以上の知能、軍のパイロットの健康と体力への志向」が挙げられている。^[26]

参照

参考文献

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外部リンク

ウィキメディア・コモンズの飛行士に関するメディア
Wiktionaryの「Pilot」の辞書定義
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