航空規制緩和法

航空規制緩和法

長いタイトル	1958 年の連邦航空法を改正し、航空サービスの品質、種類、価格を決定するために競争的な市場原理に依存する航空輸送システムを奨励、開発、達成し、その他の目的を達成する法律。
制定者	第95回米国議会
引用
公法	出版 L.  95–504
法令全般	92 法令 1705
成文化
タイトルを修正	49（運輸）
USCセクション作成	1371年以降
立法の歴史
1978年2月6日、ハワード・キャノン（ネバダ州民主党）により上院で「航空輸送規制改革法」（S. 2493）として提出された。 上院商務委員会、下院公共事業委員会による検討 1978年4月19日に上院を通過（83対9） 1978年9月21日に下院を通過 （HR 12611として363対8） 1978年10月12日に合同協議委員会で報告され、1978年10月14日に下院（356対6）で、1978年10月14日に上院（82対4）で承認された。 1978年10月24日にジミー・カーター大統領によって法律として署名された。

航空規制緩和法は、1978 年に制定された米国連邦法で、米国の航空業界の規制を緩和し、運賃、路線、新規航空会社の市場参入などの分野に対する連邦政府の規制を廃止しました。この法律により、民間航空委員会(CAB)は段階的に廃止され、解散されましたが、航空安全のあらゆる側面に対する連邦航空局(FAA)の規制権限は縮小されませんでした。

1938年以来、連邦CABは公共事業としてすべての国内州間航空輸送ルートを規制し、運賃、ルート、スケジュールを設定していた。^{[1] [2]しかし、}州内路線のみを運航する航空会社はCABの規制を受けず、運航する州政府によって規制されていた。CABが航空旅行を推進した方法の1つは、一般的に短距離市場の運賃を低く抑え、長距離市場の運賃を高くすることでそれを補うことだった。CABはまた、航空会社が妥当な利益率を確保しなければならなかった。

CABは官僚主義的な自己満足で有名だった。航空会社が新しい路線や運賃の変更を申請すると、長い遅延に見舞われ、承認されないことが多かった。例えば、ワールド・エアウェイズは1967年にニューヨークからロサンゼルスへの低料金路線の開始を申請したが、CABは6年以上その申請を検討したが、記録が「古い」という理由で却下した。^[2] コンチネンタル航空は8年後にデンバーとサンディエゴ間の運航を開始したが、それは米国控訴裁判所がCABに申請を承認するよう命じたためである。 ^{[3] [2]}

この硬直化したシステムは1970年代に多大な圧力にさらされた。1973年の石油危機とスタグフレーションは経済環境を根本的に変え、ジャンボジェット機などの技術進歩も同様だった。利益が事実上保証されていた大手航空会社のほとんどは硬直化したシステムを支持したが、高騰する運賃を支払わざるを得ない乗客は反対し、航空サービスにこれまで以上に高い補助金を出す地域社会もこれに加わった。米国議会は、航空輸送が長期的には国内の鉄道会社に続いて苦境に陥るのではないかと懸念するようになった。ペン・セントラル鉄道は1970年に破綻したが、これは当時史上最大の倒産であり、その結果、納税者からの巨額の資金による救済と、国有企業であるコンレールとアムトラックの設立につながった。^[4]

著名な経済学者たちは数十年にわたって、この規制は非効率性とコスト高につながると主張してきた。カーター政権は、新規参入、価格規制の廃止、路線や拠点都市に対する規制の緩和によって、業界とその顧客は利益を得ると主張した。^[5]

1970年と1971年に、ニクソン政権の経済諮問委員会は、米国司法省の反トラスト局やその他の機関と共同で、鉄道とトラック輸送における価格談合と参入障壁を削減するための法案を提案した。フォード政権下でこの法案が審議されている間に、反トラスト法を管轄する上院司法委員会は、 1975年に航空規制緩和に関する公聴会を開始した。エドワード・「テッド」・ケネディ上院議員が公聴会を主導した。

この委員会は、おそらくより適切な場所であったであろう商務委員会の航空小委員会よりも友好的なフォーラムであるとみなされた。フォード政権は司法委員会の取り組みを支持した。

1977年、ジミー・カーター大統領はコーネル大学の経済学教授アルフレッド・E・カーンをCABの議長に任命した。この法律制定に向けて、一流の経済学者、ワシントンの主要シンクタンク、改革を主張する市民社会連合（以前にトラックと鉄道の改革活動のために形成された連合をモデルにしている）、規制当局のトップ、上院指導部、カーター政権、さらには航空業界の一部から、協調的な推進力が生まれた。連合は1978年に速やかに法律制定の成果を上げた。^[6]

ダン・マッキノンは CAB の最後の会長となり、1985 年 1 月 1 日の最終的な閉鎖を監督しました。

ネバダ州のハワード・キャノン上院議員は1978年2月6日にS.2493法案を提出した。この法案は可決され、1978年10月24日にカーター大統領によって署名された。^[7]

この法律の目的には次のものが含まれていました。

• 航空商業における安全の維持を最優先とする。
• 航空輸送サービスの提供において競争に最大限依存すること。
• 二次空港（非一次空港）または衛星空港を通じた主要都市圏への航空サービスの促進。
• 1社以上の航空会社が不当に価格を引き上げたり、サービスを縮小したり、競争を排除したりすることを可能にする不当な業界集中を回避すること。
• 新規航空会社による航空輸送市場への参入の促進、既存航空会社による追加市場への参入の促進、中小航空会社の継続的な強化。

この法律は、航空事業に対するさまざまな制限を4年間かけて撤廃し、1981年12月31日までに国内線および新規サービスに対する制限を完全に撤廃し、1983年1月1日までにすべての国内線運賃規制を終了することを意図していた。実際には、変化はそれよりもかなり急速に起こった。

この法律には多くの条項があり、その中で次のような内容が含まれていました。

• CAB の運賃設定権限は徐々に廃止されました。
• CAB はさまざまな要求の処理を迅速化する必要があった。
• 新規航空会社の設立に関する基準が緩和された。
• 航空会社は、競合他社によって十分に利用されていない路線や競合他社が現地サービス補助金を受けている路線のサービスを引き継ぐことが許可されました。
• アメリカ所有の国際航空会社は国内サービスを提供することが許可された。
• 「公共の便宜」に反するルートを遮断する証拠提出義務が CAB に課せられた。
• CABはチャーター旅行に関する新たな規制を導入することを禁止された。
• 郵便輸送に対する特定の補助金は 1986 年 1 月 1 日をもって廃止され、必須航空サービス補助金は制定から 10 年後に廃止されました (ただし、2013 年現在^{[アップデート]}、EAS は依然として存在しており、米国の 160 のコミュニティにサービスを提供しています)。
• 航空会社間の既存の相互援助協定は終了した。
• CAB は航空会社に独占禁止法免除を与えることが認められた。
• FAA は通勤航空会社の安全基準を策定するよう指示された。
• 州内航空会社は州間航空会社と直通便および共同運賃協定を締結できるようになりました。
• 航空会社は、従業員の採用にあたり、施行後10年間は​​他の航空会社で解雇または休職した従業員を優先することが義務付けられました。
• 残りの規制権限は米国運輸省(DOT)に移管され、CAB 自体は 1984 年に解散されました。

安全検査と航空管制はFAAの管轄下のままであり、この法律では運輸長官に航空安全と、規制緩和がその問題に及ぼす影響について議会に報告することを義務付けた。

ADA（国際航空便に関するモントリオール条約とともに）は、遅延、差別、消費者保護違反、その他の乗客への不当な扱いに関する航空会社に対する訴訟に関して州法を優先する効果も持っています。 ^[8]

1996 年の会計検査院の報告書によると、1994 年の旅客 1 マイル当たりの平均運賃は 1979 年より約 9% 低下しました。1976 年から 1990 年の間に、支払われた運賃はインフレ調整後で約 30% 低下しました。乗客数は増加しましたが、その理由の 1 つは、航空会社が大型航空機を長距離で混雑する路線に転用し、短距離で交通量の少ない路線では小型航空機に置き換えることができるようになったためです。

しかし、こうした傾向は国内の航空輸送ネットワーク全体に均等に広がっているわけではない。コストは、短距離路線よりも交通量の多い長距離路線で大幅に低下している。^[要出典]

競争にさらされた結果、多くの航空会社が大きな損失を被り、労働組合との対立に陥った。1978年から2001年半ばにかけて、8つの大手航空会社（イースタン、ミッドウェイ、ブラニフ、パンナム、コンチネンタル、ノースウエスト航空、TWAなど）と100以上の中小航空会社が倒産または清算され、規制緩和の余波で設立された数十の新しい航空会社のほとんどもその中に含まれていた。^{[要出典] [9]}

小規模な市場は、規制緩和反対派が予測したようなサービスの衰退に見舞われることはほとんどなかった。しかし、格安航空会社の出現まで、ポイントツーポイントの航空輸送は衰退し、より顕著なハブアンドスポークシステムへと移行した。ハブ以外の空港（スポーク）から出発した旅行者は、ハブに飛び、ハブから別の空港（スポーク）に飛んで最終目的地に到着する。このシステムは小規模な市場へのサービスにはより効率的だが、一部の航空会社は「要塞ハブ」から競争相手を追い出すことができた。サウスウエスト航空などの格安航空会社の成長により、米国の航空輸送システムにポイントツーポイントのサービスが戻り、さまざまな規模の市場により適応しやすい、より幅広い種類の航空機の開発に貢献した。^[10]

1970年代に 米国上院司法委員会の特別顧問を務め、ケネディ上院議員とともにこの法案に取り組んだ最高裁判所判事のスティーブン・ブレイヤー氏は、 2011年に次のように書いている。

航空業界の歴史は何を物語っているでしょうか。この努力は価値があったのでしょうか。確かに、大きな改革はどれも新しい、時には予期せぬ問題をもたらすことを示しています。航空旅客数が 1974 年の 2 億 750 万人から昨年の 7 億 2110 万人に増加するなど、航空業界の目覚ましい成長を予見した人は誰もいませんでした。その結果、北東回廊のフライトが滞り、空港が混雑し、遅延やテロのリスクが起こり、航空旅行がますます困難になるなど、新たなボトルネックがどの程度発生するかは誰も予見していませんでした。また、変化が業界の労働者に不当な損害を与える可能性についても誰も予見していませんでした。それでも、運賃は下がっています。航空会社の旅客1マイル当たりの収入は、インフレ調整後の1974年の33.3セントから、2010年前半には13セントに減少した。1974年、規制当局が認めるニューヨーク-ロサンゼルス間の往復フライトの最低価格（インフレ調整後のドル換算）は1,442ドルだった。今日では、同じルートを268ドルで飛ぶことができる。そのため、旅行者の数は大幅に増加した。だから私たちは混雑した飛行機に座り、ポテトチップスをむしゃむしゃ食べ、スピーカーがまたもやフライトの遅延をアナウンスすると激怒する。しかし、今や、より良いサービスのために規制された高額な料金を支払っていた「古き良き時代」に戻ることに賛成する人は何人いるだろうか？ビジネス旅行者の間でさえ、「ブリーフケースに正規料金」を支払いたい人がいるだろうか？^[11]

• ライト修正条項は、航空規制緩和法が成立してからわずか数か月後に、テキサス州の空港（ダラス・フォートワース国際空港）を競争から保護するための米国連邦法です。