カボタージュ

カボタージュ（/ ˈ k æ b ə t ɪ dʒ , - t ɑː ʒ /）は、同じ国内の2つの場所の間で商品や乗客を輸送することです。この用語はもともと、港から港までの沿岸航路に沿った船舶輸送に適用されていましたが、現在では航空、鉄道、道路輸送にも適用されています。

カボタージュ権とは、ある国の企業が他の国で貿易を行う権利である。航空業界では、他国の国内国境内で運航する権利、特に他国のある地点から同じ国の別の地点まで乗客や貨物を直接輸送する権利を指す。ほとんどの国では航空カボタージュは認められておらず、経済保護主義、国家安全保障、公共の安全を理由に厳しい制裁が科されている。注目すべき例外は欧州連合で、加盟国はすべてカボタージュ権を相互に付与している。^[1]

「カボタージュ」という用語はフランス語から借用されたものです。これは「海岸に沿って旅する」という意味のcaboterに由来しています。caboterの起源は不明です。capまたはcabo (岬)から来ている可能性があり、あるいは船の種類を指している可能性があります。この単語をイタリアの探検家カボットと関連付ける試みは証拠によって裏付けられていません。^[2]

カボタージュ法は、海岸線を持つほとんどの国の商船に適用され、国内の海運業界を外国の競争から守り、国家安全保障上の目的で国内の海運インフラを保護し、混雑した領海での安全を確保します。^[3]

英国法におけるカボタージュの歴史については、航海法を参照してください。

インドネシアは、以前は外国所有の船舶が国内で比較的自由に運航することを認めていたが、2005年にカボタージュ政策を実施した。^[4]

フィリピンでは、カボタージュ法としても知られるフィリピン関税法（共和国法第1937号）により、沿岸貿易や国内での旅客・貨物の輸送は、海事産業庁から沿岸許可証を取得しなければならないフィリピン籍船舶に制限されている。2015年に外国船舶共同積載法（共和国法第10668号）が可決された後、国外に輸出する予定の貨物を積載した外国船舶は、外国の港へ輸送する前に国内の複数の港に停泊できるようになった。^[5]

中国は、運輸省の事前承認なしに外国籍船舶が国内輸送や国内積み替えを行うことを許可していない。^[6]香港とマカオは中国本土とは異なる国内カボタージュ制度を維持しているが、両地域と中国本土間の海上カボタージュは国内輸送とみなされ、外国船舶の立ち入りは禁止されている。^{[6]同様に、}台湾海峡を海上横断するには中華人民共和国と中華民国の両方からの特別許可が必要であり、通常、外国船舶の立ち入りは禁止されている。^[6]

EUでは、新規加盟国（特にギリシャ、スペイン、ポルトガル）におけるカボタージュ権が制限されていたが^{[7] 、}パロス島フェリー事故を受けてこの導入規定は批判を受けて廃止された^[8]。

海上運送業者に関税を課す条約であるハーグ・ヴィスビー規則は、「2つの異なる国の港間の海上貨物輸送」にのみ適用され、カボタージュ輸送には適用されない。^[9]しかし、1971年英国海上貨物輸送法第1条(3)項は、規則は「輸送が2つの異なる国の港間で行われるか否かにかかわらず、積出港が英国内の港である場合に効力を有する」と規定している。

米国では、1920 年の商船法(ジョーンズ法) により、米国の港間で水上輸送されるすべての貨物は、米国で建造され、米国旗を掲げ、米国市民が所有し、米国市民と米国永住者が乗組員を務める船舶で輸送することが義務付けられています。1886年の旅客船サービス法では、外国の船舶は、直接または外国の港を経由して、米国内の港または場所間で旅客を輸送してはならないと規定されています。

船舶が「米国製」の要件を満たすのは、以下の場合です。^[6]

• ^「船体と上部構造の主要部品はすべて米国で製造されている」
• 船の組み立ては「完全に米国内で」行われます。

ジョーンズ法の要件は以下の間の輸送に適用される: ^[6]

• 領海内のすべての地点、海岸から3マイル以内、
• 米国の内水域における地点、
• アメリカ合衆国の島嶼領土および領有地。
• 外洋大陸棚土地法に基づき、この要件は、天然資源の探査、開発、または生産を目的としてアメリカの外洋大陸棚に取り付けられた構造物にも適用されます。

カボタージュ権は旅客航空では依然として稀である。シカゴ条約は加盟国が排他的にカボタージュ権を付与することを禁止しており、二国間航空協定交渉においてカボタージュ権を交渉材料として利用できる範囲が限られている。 ^{[10]ほとんどの}オープンスカイ協定ではカボタージュ権は付与されていない。

EU法に基づいて認可を受けた航空会社は、一定の制限付きで、EU加盟国でのカボタージュ業務を行うことが認められている。^[11] ライアンエア、イージージェット、ブエリング、ウィズエア、エアリンガスは、自国以外に拠点を持ち、国内サービスを運営している。

緊密な経済関係協定により、オーストラリアの航空会社はニュージーランドから国内および国際便を運航でき、その逆も同様です。オーストラリアの航空会社であるジェットスター（カンタス航空の子会社）は、ニュージーランド国内の国内線を運航しています。ニュージーランド航空は、オーストラリアからニュージーランド国外への国際便を1か所提供しており、オーストラリアのシドニーとクック諸島のラロトンガ島の間を運航しています。ニュージーランド航空は、オーストラリアのシドニーとオーストラリアのノーフォーク島の間を運航しています。以前は、カンタス・ジェットコネクト、 パシフィック・ブルー（ヴァージン・オーストラリアの子会社）、およびアンセット・ニュージーランドがニュージーランドを拠点とし、ニュージーランド国内便を運航していたオーストラリア所有の航空会社でした。

オーストラリアでは、オーストラリアの法律に基づいて設立された外資系航空会社（ヴァージン・オーストラリアの国内部門など）が国内線を運航することも許可されているが、こうした航空会社がオーストラリアのフラッグキャリアとして国際線を運航することは禁止されている。ただし、オーストラリア所有の子会社が運航する場合は、国際線を運航することは可能である。

チリは1979年に制定された世界で最も自由なカボタージュ規則を有しており、外国航空会社が自国でチリの航空会社に相互待遇を与えることを条件に、国内線を運航することを許可している。この異例の制度は、チリの地理的な航空サービスの必要性と、現在多くのラテンアメリカ諸国で主要な運航を行っているチリのフラッグキャリアであるLATAMチリの国際展開の中で、他国の自由化を奨励するためでもある。 ^[10]オーストラリアと同様に、チリは相互待遇に関わらず、外国企業がチリに子会社を設立してチリ国内で国内線を運航することを許可している。^[12]

1991年以前は、ルフトハンザ航空は西ベルリンへの飛行を禁止されていたため、パンナム航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、エールフランスが西ドイツと西ベルリン間の路線を運航していた。1980年代後半の短期間、トランスワールド航空も当時の西ドイツと西ベルリン間を飛行していた。この間、パンナム航空はミュンヘン・リーム空港（現在は閉鎖）、ハンブルク、フランクフルトからベルリンのテーゲルまで飛行していた。エールフランス航空はデュッセルドルフから飛行していた。ブリティッシュ・エアウェイズはミュンスター・オスナブリュック、ハノーバー、その他の都市 から飛行していた。

2003年から2004年にかけて、アメリカ運輸省は、アメリカ国籍の航空会社がすべて同地域での運航を停止した後、ポリネシアン航空にアメリカ領サモアでの臨時のカボタージュサービスを提供することを認可した。これは、米国が緊急時にカボタージュ権を付与した数少ない例の一つである。^[13]

2007年10月、英国はオープンスカイ協定の一環としてシンガポールの航空会社に英国国内路線を飛行する権利を与え、これにより英国の航空会社はシンガポールからどの都市にも飛行できるようになりました。^[14]

ニュージーランドとブルネイの間、および中華人民共和国とアルバニアの間には条約により相互カボタージュ権が存在する。^[10]

2024年、ロシアは西側諸国による航空産業への制裁を受け、インドや中国などの「友好国」にカボタージュ提案を送り、これらの国の航空会社がロシア国内の路線を運航して航空機不足を緩和することを期待した。^[15]

欧州連合は、道路輸送の限定的な国内輸送を認めている。他のEU加盟国まで運転した非居住運送業者は、国境に戻る前に、受入国内でさらに荷物を集荷し配達することが認められている。^[16]

「修正された第六の自由」とは、例えばボストン-トロント-シアトルの旅程など、A国の2地点間をB国のハブを経由して旅客を輸送する権利を指す。^[17]現在、このようなサービスはカボタージュに該当するとみなされており、許可されていない。 [18] 2002年、米国はアシアナ航空に対し、米国本土からソウル経由でグアムとサイパンへの航空券を販売したとして罰金を科した。^{[19 ]}

一部の航空会社は、国内の交通を運ぶ権利を持たずに外国でサービスを運営しています。たとえば、カンタス航空は、国際接続の乗客専用にニューヨークとロサンゼルス間のサービスを運営しています。このようなサービスは、一般にカボタージュとはみなされません。

• 欧州委員会 > カボタージュを含む第3次鉄道パッケージ
• カボタージュの意味は何ですか?
• 「2010 年の欧州交通政策: 決定の時」欧州連合委員会白書