エアバス

エアバスSE

フランス、ブラニャックのラガルデール生産工場
以前は	親会社: 欧州航空防衛宇宙会社 (EADS) (2000–2014) エアバスグループNV（2014年～2015年） エアバスグループSE（2015年～2017年） 子会社： エアバス インダストリー GIE (1970 ～ 2001) エアバスSAS（2001年～現在）
会社種別	公共
取引名	BMAD : エア ユーロネクストパリ：AIR FWB : エア CAC 40コンポーネント DAXコンポーネント ユーロストックス50構成銘柄
ＩＳＩＮ	電話番号
業界	航空宇宙、防衛
前任者	航空空間、CASA、DASA、マトラ
設立	1970年12月18日; 53年前 ( 1970-12-18 )
本部	ブラニャック、フランス (本社) ライデン、オランダ（法律）
サービスエリア	全世界
主要人物	ギヨーム・フォーリー（CEO） ルネ・オーバーマン（会長）
製品	A220 A320 A321 A318 A319 A330 A350 A340 A380 A400M
収益	654.5億ユーロ （2023年）
営業利益	46億ユーロ （2023年）
純利益	37億9000万ユーロ （2023年）
総資産	1,188.7億ユーロ （2023年）
総資本	177.3億ユーロ （2023年）
所有者	SOGEPA（フランス政府）：10.9% [1] GZBV  [de] (ドイツ政府): 10.8% [2] SEPI (スペイン政府): 4.1% [3] [4]
従業員数	147,893 (2023)
部門	防衛と宇宙 ヘリコプター
子会社	エアバスグループ株式会社 エアバス・コーポレートジェット アリアングループ（50％） AT（50％） ダッソー（10％） ユーロファイター（46％） ＭＢＤＡ（37.5％） ナブブルー NHインダストリーズ（62.5%） パナビア（42.5%） サテア ステリア・エアロスペース テスティア
Webサイト	エアバス
脚注/参考文献 2022年12月31日現在の財務状況[アップデート]。 参考文献: [5] [6] [7]

エアバス SE ( / ˈ ɛər b ʌ s / AIR -buss ;フランス語: [ɛʁbys]) ^ⓘ ;ドイツ語:[ˈɛːɐ̯bʊs] ^エアバス（スペイン語:[ˈejɾβus]）は、ヨーロッパの^[8]航空宇宙企業です。同社の主な事業は民間航空機が、防衛・宇宙・ヘリコプターの部門も別個に持っています。2019年以来、エアバスは世界最大の旅客機メーカーであり、また大手ヘリコプターメーカーでもあります。^[9][10]

同社は2000年にフランスのアエロスパシアル・マトラ社、ドイツのDASA社、スペインのCASA社の合併により、欧州航空防衛宇宙会社（EADS ）として設立された。新会社はその後、子会社のエアバス・インダストリーGIE社の完全子会社となった。エアバス・インダストリーGIE社は、もともと1970年にアメリカ製旅客機に対抗するワイドボディ機の開発・製造を目的として設立された、ヨーロッパの航空宇宙企業の合弁会社である。EADSは2015年にエアバスSEとしてブランド名を変更した。多国籍企業であることを反映し、同社はフランス、ドイツ、スペイン、イギリスに主要なオフィスと組立工場を構えており、最近ではカナダ、中国、アメリカにも拠点を置いている。^[11]

エアバスの本社はオランダのライデンに登録されているが、日常の管理はフランスのブラニャックにある本社で行われている。 ^[12]社名のSEはSocietas Europaeaの略である。[ 13 ]^{同社はCEOの}ギヨーム・フォーリーが率いており、 EURO STOXX 50 株価指数の構成銘柄である。^{[14] 2000年の設立以来、同社の株式は}パリ証券取引所、フランクフルト証券取引所、スペインの4つの地域証券取引所（マドリード証券取引所を含む）に上場されている。^[15]

現在の会社は、 1970年のエアバス・インダストリーGIEコンソーシアムの結成に遡る、欧州航空宇宙産業の統合の産物である。 2000年に、欧州航空防衛宇宙会社（EADS） NVが設立された。安全保障と宇宙活動に関連する他の子会社に加えて、EADSは、1992年に設立された既存のユーロコプターSAの100％と、エアバス・インダストリーGIEの80％を所有していた。2001年に、エアバス・インダストリーGIEは、簡易株式会社のエアバスSASとして再編された。2006年に、EADSはBAEシステムズが保有するエアバスの残り20％を買収した。^[16] EADS NVは、2014年と2015年にそれぞれエアバス・グループNVとSEに改名された。^{[17] [18] [19]}エアバスグループSE内のエアバスSAS部門の優位性により、親会社と子会社の執行委員会は2017年1月に統合されましたが、両社は別個の法人として維持されました。持株会社は2017年4月に現在の社名になりました。^[20]

Airbus Industrie GIEとAirbus SASのロゴには、ジェットエンジンを思わせる様式化されたタービンのシンボルと、Helvetica Blackに似たフォントが使用されていました。ロゴの色は、各期間のAirbusの標準航空機の塗装に反映されました。2000年から2010年までのEADSのロゴは、合併した会社のロゴであるDaimlerChrysler Aerospace AG（4本の光線の星）とAérospatiale-Matra（曲線の矢印）を組み合わせたものでしたが、その後これらの要素が削除され、3Dシェーディングの新しいフォントが選ばれました。このフォントは、Airbus Group NV（2014～2015年）とAirbus Group SE（2015～2017年）のロゴに使用され、その後Airbus SEになりました。

• 
  オリジナル、エアバス A300用
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  2014–2017
• 
  2017年～現在

エアバスの製品ラインは、1972年に世界初のワイドボディの双発ジェット機であるA300から始まりました。この航空機は、1976年に導入されたETOPS 90ルールの大きな恩恵を受けました。このルールにより、双発ジェット機は最寄の空港から最長90分（60分から延長）まで運航できるようになりました。この新しいルールの下で、A300は、競合他社の3発ジェット機や4発ジェット機よりも効率的に北大西洋、ベンガル湾、インド洋上を運航することができました。1982年には、A300のより短く、主翼と設計が変更された派生型であるA310が続きました。この航空機は2007年まで生産され続けました。

エアバスは、A300 の成功を基に、A300 をベースにしたナローボディ機と追加のワイドボディ機の開発に取り組みました。

ナローボディ機への取り組みにより、 1987年にA320が発売され、商業的に大きな成功を収め続けています。A320は、デジタルフライバイワイヤ制御システムを採用した最初の商用ジェット機でした。それ以降に開発されたすべてのエアバス機は、A320に似たコックピットシステムを備えており、乗務員の訓練が容易になっています。この成功により、エアバスは1993年に全長を延長したバージョンのA321、1995年に全長を短縮したA319、2002年にさらに全長を短縮したA318を導入しました。2016年、エアバスはナローボディ機ファミリーを再設計し、A320neo（新エンジンオプション）と呼ばれるプログラムを導入しました。

ワイドボディー計画により、1991年に4発エンジンのA340、1992年に双発ジェット機のA330が導入された。当時、エアバスは大西洋横断および太平洋横断の飛行時間を延長するため、 4発エンジンのジェット機を提供したいと考えていた。しかし、航空機の開発中に、新しい規則により、1986年には双発ジェット機の運航時間が120分に、1989年には180分に延長された。新しい規則はA340の販売に悪影響を与えたが、A330には大きな利益をもたらした。A340の生産は2011年に終了し、A330は2018年に A330neo（新エンジンオプション）として再設計された。

世界最大の旅客機は、エアバスが2005年に導入したA380で、 4発エンジンの航空機で、2つのフルサイズの乗客用座席デッキを備えています。長距離市場におけるボーイング747の優位性に挑戦することを目的として開発されたA380は、開発コストが高く販売数が限られていたため、最終的にはエアバスにとって赤字の事業となり、2022年1月に生産が終了しました。

ワイドボディの双発ジェット機であるA350は2013年に導入されました。A350は、主に炭素繊維強化ポリマーで作られた最初のエアバス機でした。A300 、A310、A330、A340で使用されている胴体よりも長く、幅も広いです。

2018年にエアバスがボンバルディアCシリーズプログラムの管理権を獲得し、A220としてブランド名を変更した際に、2機目のナローボディジェットが製品リストに追加されました。このジェット機は、A320の6列シートに対し、5列シートを提供しています。

同社はまた、ATR 42およびATR 72地域型航空機を製造するATR合弁会社の50%の所有者でもある。

エアバス・コーポレート・ジェットは、個人および法人顧客向けに新しい航空機の販売と改造を行っている。同社が提供する商用航空機と同等のモデル範囲を持っている。737ベースのボーイング・ビジネス・ジェットの参入に続き、エアバスは1997年にA319コーポレート・ジェットでビジネスジェット市場に参入した。エアバス・コーポレート・ジェットという用語は当初A319CJのみに使用されていたが、現在ではVIPワイドボディを含むすべてのモデルに使用されることが多い。2008年12月現在、121機の企業および個人ジェットが運航しており、164機が発注されている。^[22]

同社はまた、小型ビジネスジェット機「ファルコン」シリーズを製造するダッソー・アビエーションの株式10%を保有している。

エアバス・ディフェンス・アンド・スペースは、軍用機の新製品を製造または改造して販売している。エアバスは、1990年代後半に軍用航空機市場への開発と販売にますます関心を寄せるようになった。エアバスは、エアバスA310 MRTT（多目的タンカー輸送機）およびその後のエアバスA330 MRTTによる空中給油と、エアバスA400Mアトラスによる戦術的空輸という2つの主要な開発分野に着手した。同社はまた、エアバスを形成した企業、特にCASAが以前に提供していた軍用機の販売と組み立てを継続している。

A310 および A330 ベースの MRTT 航空機は、民間航空機を改造したものです。この航空機は、空中給油機能に加えて、兵員輸送、救急搬送、貨物輸送にも使用できるため、多目的タンカー輸送機と呼ばれています。

A400Mアトラスは、4発ターボプロップエンジンを搭載した戦術輸送機である。A400Mはアメリカ製のC-130とC-17輸送機の中間の大きさで、C-130よりも重い荷物を運ぶことができるが、ターボプロップエンジンにより、荒れた滑走路を使用する能力を維持している。A400Mは、外国の航空機に頼る代わりに、ヨーロッパのNATO加盟国、ベルギー、フランス、ドイツ、ルクセンブルク、スペイン、トルコ、イギリスのために開発された。開発中、A400Mプログラムは遅延とコスト超過に直面した。 ^{[23] [24]}顧客国が介入し、追加の補助金を提供した。^{[25] [26]} 最初の機体は2013年にフランス空軍に納入され、2023年までに100機以上が製造された。

防衛・宇宙部門では、スペインの航空宇宙会社CASAが設計し当初は製造していた小型戦術輸送機、エアバスC295の販売と組み立ても行っています。

同社はまた、アリアン5宇宙打ち上げロケットを製造するアリアングループ合弁会社の50%の所有者であり、タイフーン戦闘機を製造するユーロファイター合弁会社の46%の所有者であり、トルネード戦闘機を製造するパナビア航空機合弁会社の42.5%の所有者であり、ミサイルを製造するMBDA合弁会社の37.5%の所有者であり、ラファール戦闘機、および以前はミラージュ2000戦闘機を製造するダッソー・アビエーションの10%の所有者でもある。

エアバス ヘリコプターズは、民間および軍事用の新型回転翼航空機の販売と製造を行っています。この部門は、1992 年にAérospatialeとDASA (エアバスの設立企業のうちの 2 社)のヘリコプター部門が合併して、ユーロコプター グループとして設立されました。エアバス ヘリコプターズは、収益と納入の両方の点でタービン ヘリコプター業界のトップ企業です。

この部門の民間製品には、単発エンジンのH125とH130、軽双発エンジンのH135とH145、中型双発エンジンのH155とH160、超中型双発エンジンのH175、重双発エンジンのH215とH225があります。

軍事製品には、タイガー攻撃ヘリコプターのほか、H125、H135、H145、H160、H175、H215、H225の軍用バージョンが含まれます。

同社はまた、NH90軍用多用途ヘリコプターを製造しているNHIndustries合弁会社の62.5%の株式を保有している。

民間航空機は、2018年にエアバスグループの総収益の74％を占め、2023年には72％を占めました。^{[27] [28]}エアバスの民間航空機（防衛、宇宙、ヘリコプターを除く）の主な動向は、12月31日に終了する各会計年度の時点で以下のとおりです。^[29]

エアバス・ディフェンス・アンド・スペース部門は、2014年1月に、旧EADS部門であるエアバス・ミリタリー、アストリウム、カシディアン（軍事および安全保障用途のセンサー、レーダー、航空電子機器、電子戦システムの開発と製造を行うカシディアン・エレクトロニクス、有人および無人航空システム（UAV）、ミッション航空電子機器、電子防衛および警報システムを開発するカシディアン・エア・システム、公共の安全、産業、輸送、防衛向けの指揮統制、リードシステム統合、TETRAおよびTETRAPOL通信システムなどの世界的な安全保障システムを提供するカシディアン・システムで構成）のグループ再編の一環として設立されました。この事業ラインは、TETRA拡張データサービス（TEDS）のフィールドテストを開始した世界初の事業ラインです。^{[30] [31]}

• EADS 3 Sigma  – 空中および地上標的ドローンシステムの設計、開発、製造、サービス提供に重点を置くギリシャ企業。

タンカー、輸送機、任務用航空機を製造していたエアバス軍事部門、世界最大のヘリコプター供給業者であるエアバス・ヘリコプターズ、アリアネ、ガリレオ、カシディアンを含む航空、陸上、海上、民間の安全保障アプリケーション向けシステムを提供していたアストリウム。カシディアンを通じて、EADSはユーロファイター・コンソーシアムやミサイルシステムプロバイダーのMBDAのパートナーでもあった。

エアバス・ヘリコプターズ（旧称ユーロコプター）は、ヘリコプターの製造およびサポートを行う会社です。

• エアバスAPワークス^[32]
• エアビジネスアカデミー^[33]
• エアバスフライトアカデミー
• エアバス・グループ・インク– エアバス・グループの北米事業を統括する米国持株会社
• エアバス・トランスポート・インターナショナル– 施設間のエアバス部品の輸送を管理する貨物航空会社
• エアバスプロテクト^[34]
• エアバス・クリサ^[35]
• ドルニエコンサルティング
• GPT ^[36]
• ナブブルー
• プレミアムエアロテック^[37]
• サテア
• ステリア・エアロスペース
• テスティア
• UP42 ^[38]
• ボルトエア

2024年初頭のエアバスの10大株主は以下の通りであった。^[39]

• フランス政府（10.83%）
• ドイツ政府（10.82%）
• スペイン政府(4.081%)
• チルドレンズ・インベストメント・ファンド・マネジメント（3.013%）
• アムンディ（0.3994%）
• シルバーベイ・キャピタル・マネジメント（0.2518%）
• OFIインベスト・アセット・マネジメント（0.1688%）
• クレディ・ミュチュエル(0.1611 %)
• モネタ・アセット・マネジメント (0.1139 %)
• ロスチャイルド＆カンパニー（0.1110％）

エアバスの企業経営は以下のとおりです。^[40]

• 会長： ルネ・オベルマン（2020年4月より）
• 最高経営責任者: ギヨーム・フォーリー(2019年4月より)

フランスのトゥールーズ・ブラニャック空港にあるエアバス工場( 43°36′44″N 1°21′47″E / 43.61222°N 1.36306°E / 43.61222; 1.36306 )

ドイツのエアバス・ハンブルク・フィンケンヴェルダー工場

スペイン、ヘタフェのエアバス工場

エアバスには、さまざまなモデルや市場向けに複数の最終組立ラインがあります。これらは次のとおりです。

• トゥールーズ、フランス（A320ファミリー、A330、A350）
• エアバス ハンブルク フィンケンヴェルダー、ハンブルク、ドイツ (A320 ファミリー)
• スペイン、セビリア（A400MおよびC295）
• 天津、中国（A320ファミリー）
• エアバス・モービル、アラバマ州モービル、アメリカ合衆国 (A220 および A320 ファミリー)
• ケベック州ミラベル：エアバス・カナダ社、A220の創始者

しかし、エアバスはコンソーシアムとして設立されたことを反映して、ヨーロッパのさまざまな場所に数多くの工場を所有している。

ヨーロッパで組み立てられる航空機の場合、航空機部品は、胴体部分を丸ごと運ぶことができるフリート改造航空機であるベルーガやベルーガXLを使用して、さまざまな工場や組み立てラインの間を移動することがよくあります。中国と米国で組み立てられる航空機の場合、航空機の製造に必要な部品はヨーロッパの1か所に集まり、そこで船に積み込まれ、最終的に組み立てラインに送られます。^{[41] [42]}

エアバスは2009年に中国の天津にA320ファミリーの航空機の組み立て工場を開設した。 ^{[43] [44] [45]エアバスは2009年7月に中国の}ハルビンに3億5000万ドルの部品製造工場の建設を開始し、1000人を雇用する予定である。^{[46] [47]} 2010年末までに稼働予定の3万平方メートルの工場では、A350 XWB、A320ファミリー、将来のエアバスプログラム用の複合材部品の製造と複合材作業パッケージの組み立てが行われる。ハルビン飛機工業集団公司、哈飛航空工業有限公司、AviChina Industry & Technologyおよびその他の中国パートナーが工場の80％の株式を保有し、エアバスが残りの20％を管理している。^{[48] [信頼できない情報源? ]} 2022年に天津工場はA321の生産を可能にするために工事のアップグレードを完了した。^[49] 2023年、フランスの中国公式訪問中に、エアバスは天津最終組立工場を拡張し、第2生産ラインを追加すると発表した。^[要出典]

北米は、航空機の販売とサプライヤーの両面でエアバスにとって極めて重要な役割を果たしています。世界中で販売されているエアバスのジェット旅客機約 5,300 機のうち、2,000 機は北米の顧客からの注文です。これらの注文は、コンパクトな A318 から 107 ～ 565 人の乗客を収容できる巨大な A380 まで、エアバスの全製品ラインに及びます。特に、米国の請負業者は大きく貢献しており、約 120,000 人の雇用を支え、推定 55 億ドルのビジネスを生み出しています。たとえば、A380 の 1 つの派生型は、作業シェア バリューの点で 51% の米国製部品を誇っています。

アラバマ州モービルの航空機組立工場の計画が、エアバスのファブリス・ブレジエCEOによって2012年7月2日にモービルコンベンションセンターで発表された。計画には、ブルックリーのモービルエアロプレックスにA220、A319、A320、A321航空機の組立用の6億ドルの工場が含まれている。稼働時には最大1,000人のフルタイム労働者を雇用できる。建設は2013年4月8日に始まり、2015年までに稼働し、^[50] 2017年までに年間最大50機の航空機を生産する予定である。 ^{[51] [52]}

エアバスSEの主な動向は以下のとおりです（12月31日終了の各会計年度現在）：^{[53] [d]}

2005年10月、英国国防省は、欧州の政治家に対し、EADSの企業統治への干渉をやめるよう警告した。元英国国防調達大臣のドレイソン卿は、EADSの主要顧客である英国政府が将来の契約を保留する可能性があることを示唆した。「主要顧客として、EADSが政治的干渉を受けない方向に進むことが重要だと考えている。」^[59]

2006年4月4日、ダイムラークライスラーは、株式保有を30%から22.5%に減らす意向を発表した。同社は、株式の価値を「約20億ユーロ」と見積もった。^[60]ラガルデールは、同額の保有を減らす予定だった。しかし、フランス政府の機関である預金供託公庫がEADSの2.25%を取得した。その結果、ドイツとフランスの株式保有が不均衡になったという事実が問題となった。^[61]

2006年8月30日、A380の納入遅延による株価下落の直後、EADS株の5%以上がロシア国営のヴネシュトルグ銀行に購入されたと報じられ、^{[62] [63]}そのシェアは6%近くにまで達した。2007年12月、ヴネシュトルグ銀行はEADS株を別の国営銀行であるヴネシェコンバンクに売却した。EADS株は2008年にヴネシェコンバンクからJSCユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションの定款資本に引き渡されることになっていた。^{[64] [65] [重要性? ]}

2006 年 10 月 3 日、EADS がエアバス 380 プログラムのさらなる遅延により 2010 年に 48 億ユーロの利益損失が発生することを認めた直後、ユーロネクストのパリ支社で取引されていた EADS 株は 10 % の損失限度を超えたため取引停止となった。その日の後半に取引が再開され、1 日の損失は 7 % にとどまった。^{[重要性? ]}

2007年、ドバイ・ホールディングスはEADS株の3.12%を取得し、ドバイ買収ファンドは最大の機関投資家の1つとなった。^{[66] [重要性? ]}

2008年、EADSの武器売上高は179億ドルに相当し、総収入の28％を占めた。^{[67] [重要性? ]}

2013年4月、ダイムラーはEADSの株式を売却した。^[68]

2018年6月22日現在^[update]、エアバス・グループの株式の73.6%は6つの欧州証券取引所で公開取引されており、残りの26.4%は「契約パートナーシップ」によって所有されている。2018年4月26日現在、パートナーシップはSOGEPA（11.1%）、GZBV（11.1%）、SEPI（4.2%）によって所有されている。SOGEPAはフランス政府が所有し、GZBVはKfWが過半数を所有し、SEPIはスペインの国営持株会社である。^[69]

2020年4月、エアバスはCOVID-19の流行により航空機の生産を3分の1削減したと発表した。ギヨーム・フォーリーによると、同社は「前例のないスピードで資金を失っている」という。不況により存続が危ぶまれ、エアバスの全部門で大幅な人員削減が必要となった。フランスでは3,000人の労働者が政府支援の一時解雇制度の対象となった。^[70]

_{エアバスは、騒音、 CO2}、NOx排出量を削減するための航空業界計画「フライトパス2050」に取り組んでいる。^[71]

エアバスは2007年1月にISO14001認証を取得した最初の航空宇宙企業であり、これは同社が製造する航空機だけでなく、組織全体をカバーするより広範な認証である。^[72]

エアバスはハネウェルおよびジェットブルーと共同で、汚染と化石燃料への依存を減らすバイオ燃料を開発し、世界の航空燃料の最大3分の1を置き換える可能性があると主張している。藻類ベースのバイオ燃料は成長中に二酸化炭素を吸収し、食料生産と競合しない。この代替燃料は2030年までに商業的に利用可能になる可能性があるが、藻類やその他の植物ベースの燃料は開発の初期段階にあり、燃料を含む藻類の開発には費用がかかっている。^[73]エアバスは、標準エンジンに10％のバイオ燃料ブレンドを使用した航空会社への配送便を提供している。この燃料は炭素排出量を削減しないが、硫黄排出量がなく、改造されていないエンジンで商業飛行に使用できることを示しています。^[74]

2020年9月、エアバスは液体水素を燃料とする「ZEROe」コンセプト航空機3機を発表した。同社によれば、これは2035年までに就航する初の商用ゼロエミッション航空機となる可能性があるという。^{[75] [76]}この設計には、8枚羽根のターボプロップ着脱式モーターを6基搭載した航空機も含まれている。^[77]

ボーイング社はエアバス社に対する「打ち上げ支援」やその他の政府援助に対して継続的に抗議しており、一方エアバス社はボーイング社が軍事・研究契約や減税を通じて違法な補助金を受けていると主張している。^[78]

2004年7月、元ボーイングCEOのハリー・ストーンサイファーは、エアバスが1992年のEU-米国二国間協定を濫用していると非難した。この協定は、政府による大型民間航空機支援の規律を定めている。エアバスは、米国が「ローンチ・エイド」と呼ぶ償還可能なローンチ投資（RLI）を欧州政府から受けており、この資金は利子と無期限のロイヤルティとともに返済されるが、これは航空機が商業的に成功した場合に限られる。^[79]エアバスは、このシステムは1992年の協定とWTOの規則に完全に準拠していると主張している。この協定では、プログラム費用の最大33％を政府融資で賄うことが認められており、17年以内に利子とロイヤルティとともに全額返済される。これらの融資は、政府借入コストに0.25％を加えた最低金利で設定されており、これは政府支援がなければエアバスが利用できる市場金利を下回る。^[80]エアバスは、1992年にEUと米国の間で協定が締結されて以来、欧州諸国政府に67億ドル以上を返済しており、これは実際に受け取った金額より40％多い金額であると主張している。

エアバスは、米国第2位の防衛関連企業であるボーイングに与えられた軍事契約は、ボーイングKC-767の軍事契約をめぐる論争のように、事実上補助金の一種であると主張している。NASAを通じた米国政府の技術開発への多大な支援も、ボーイングへの多大な支援となっている。ボーイングに提供された大規模な減税も同様であるが、これは1992年の協定とWTOの規則に違反していると主張する人もいる。ボーイングは787などの最近の製品でも、地方政府や州政府から直接の財政支援を受けている。^[81]

2005年1月、欧州連合（EU）と米国の貿易代表であるピーター・マンデルソン氏とロバート・ゼーリック氏は、高まる緊張の解消を目指した協議を行うことに合意した。^{[82] [83]}この協議は成功せず、紛争は解決に近づくどころか、より激しさを増した。^[84]

WTOは2010年8月と2011年5月に、エアバスが複数の欧州諸国から市場金利以下の融資を通じて不適切な政府補助金を受け取っていたとの判決を下した。^[85] 2011年2月の別の判決では、WTOはボーイングがWTOの規則に違反して地方および連邦の援助を受けていたと認定した。^[86]

2005年、ノルウェー政府年金基金は、クラスター爆弾やその部品を製造している数社の除外を勧告した。EADSとその姉妹会社EADS Finance BVもその一つで、EADSは「クラスター爆弾の主要部品」を製造していると主張した。批判はEADSとThales SAの合弁会社TDAに集中した。TDAはクラスター弾とみなされる迫撃砲弾PR Cargoを製造したが、この定義はEADSによって成功裏に戦い抜かれてきた。EADSとその子会社は現在、オタワ条約のすべての条件を満たしていると見なされている。新しい観点によれば、^{[誰が？ ] EADSまたはその}子会社の製品は、オタワ条約で定義されている対人地雷（「オタワ条約下の地雷」）のカテゴリーには該当しない。 2006年4月、同基金はクラスター爆弾製造関連投資からEADSを除外する根拠はもはや有効ではないと宣言したが、同基金はMBDAの株式を保有しているため、EADSが核兵器製造に間接的に関与していることから、依然としてEADSを除外している。^[87]

2006年6月2日、共同CEOのノエル・フォルジャールとエアバスCEOのグスタフ・アンベールは、2006年6月にA380の納入がさらに6か月遅れるという発表が引き起こした論争を受けて辞任した。フォルジャールは、 2005年11月と2006年3月にストックオプションを行使したジャン＝ポール・グットを含む数名の幹部の1人だった。彼と他の21名の幹部は、エアバスA380プロジェクトの遅れについて知っていたかどうかについて^{[いつ? ]}調査を受けている。この遅れは公表された際にEADSの株価を26%下落させた。フランス政府の行動も調査中であり、国営銀行の預金供託公庫（CDC）は2006年4月にラガルデールが保有するEADSの株式7.5%の一部を購入し、EADSが2006年6月の損失を部分的に免れることができた。^[88]

2003年、南アフリカのアフリカ民族会議の院内幹事長だったトニー・イェンゲニは、南アフリカとの武器取引に絡み、エアバス（旧EADS）が主要プレーヤーだった約50億ドルの詐欺で有罪判決を受けた。^{[89]エアバスは、高級車を入手するために国防軍司令官}シフィウェ・ニャンダ将軍を含む約30人の高官に「援助した」ことを認めたと主張された。^[90] 2003年3月、南アフリカはEADS南アフリカの元代表に対する贈賄容疑をすべて取り下げ、^[91]検察は2004年9月にイェンゲニに対する贈賄容疑を取り下げた。^[要出典]

2012年8月、英国の重大詐欺局は、GPTの元プログラムディレクター、イアン・フォックスリーによる贈収賄疑惑に関して、EADSの子会社であるGPTスペシャルプロジェクトマネジメント社に対する刑事捜査を開始した。フォックスリーは、高級車がサウジアラビアの高官に購入され、数百万ポンドが謎のケイマン諸島の企業に支払われたと主張した。おそらく、サウジアラビア国家警備隊の軍事通信ネットワークを更新する20億ポンドの契約を確保するためだったと思われる。 ^[92]フォックスリーの主張は、他の2人のGPT従業員によって裏付けられている。^[93]その後、エアバスとSFOは2020年1月31日に合意したが、この事件の和解は除外された。^[94]

フランス国家金融検察局（PNF）、英国重大詐欺局（SFO）、米国司法省（DoJ）は、2016年以来、エアバスのマーケティング慣行における不正行為、特にサウジアラビア、カザフスタン、フィリピン、インドネシア、オーストリアの代理店の活動について共同で捜査を行ってきたが、^[h]中国、アラブ首長国連邦、韓国、日本、サウジアラビア、台湾、クウェート、トルコ、ロシア、メキシコ、ブラジル、ベトナム、インド、コロンビア、ネパールの代理店の活動も調査対象となっている。^[94]

2016年7月、SFOは、エアバスが航空機の販売を促進する仲介業者の役割を明らかにしなかったことを英国当局に報告した後、「詐欺、賄賂、汚職の疑い」について刑事捜査を開始した。エアバスは、英国、フランス、ドイツ政府が停止していた輸出信用の恩恵を受けるためにこの情報を提供する必要があった。その後、2017年3月、PNFはSFOと協力して「民間航空活動における詐欺と汚職の疑い」について予備調査を開始した。^[94]

告発内容には、2012年以降、エアバスが民間および軍事契約の受注に影響を与えるために仲介人を募集し、報酬を与えていたというものがあった。秘密手数料として数億ユーロ相当の支払いが行われ、サウジアラビア、カザフスタン、フィリピン、インドネシア、オーストリア、中国、モーリシャスを含む多数の販売で贈賄の疑いがあった。^{[95] [検証が必要] [96]}

捜査はエアバスの戦略マーケティング組織（SMO）に焦点を当てた。これは販売契約の交渉を担当する部門で、ラ・トリビューン紙は同組織が「世界中にネットワークと信じられないほどの影響力」を持っていると報じた。ジャン＝ポール・グットとマルワン・ラフードが歴代指揮を執ったSMOは、2016年にトーマス・エンダース新事務局長の下で「クリーンハンズ」作戦の一環として解散された。^[97]

2014年、カザフゲート事件と呼ばれる事件で、フランス当局がエアバス・ヘリコプターズを捜索したところ、エアバスがヘリコプターの販売を円滑にするためカザフスタン首相に1200万ユーロの賄賂を支払うことに原則的に同意していたことを裏付けるメールが見つかった。その後、中央汚職対策局（OCLCIFF）の職員が2016年2月8日にマルワン・ラフードの自宅を捜索した。 ^[i]これにより、2人のトルコ人仲介人が中国への160機の航空機の販売に関連して100億ドル相当の手数料の支払いを請求していたことが明らかになった。ラフードのメッセージは、手数料が2億5000万ドルに達する可能性があることを示唆していた。SMOはこれらの手数料を架空のカスピ海パイプラインプロジェクトの偽の請求書として隠蔽することになっていた。^[j]

2020年1月、フランス、イギリス、アメリカの裁判所は、エアバスとPNF ^[98] 、イギリスSFO ^{[94] 、 [99]}、アメリカ司法省^{[100 ]との間の3つの合意を有効と認めた。 [101]}エアバスは容疑を認め、フランスで21億ユーロ、イギリスで9億8400万ユーロ、アメリカで5億2600万ユーロの罰金を支払うことに同意した。この罰金は、フランスとイギリスの機関が科した史上最高額であった。^{[102] [103] [104]}

これらの和解により、カザフスタンの事件に関するエアバスの訴追は終了したが、サウジアラビア、中国、トルコでの不正行為の容疑については終了していない。エアバスはこれらの容疑を否定している。^[105]エアバスの経営陣は、個人として引き続き訴追される可能性がある。^[k]

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• 議会調査局 (1992)。エアバス産業：経済と貿易の視点。米国議会図書館。
• ヘッペンハイマー、TA（1995）。乱気流の空：商業航空の歴史。ジョン・ワイリー。ISBN 0-471-19694-0。
• リン、マシュー（1997年）。『猛禽類：ボーイング対エアバス、空をめぐる戦い』。『4つの壁、8つの窓』。ISBN 1-56858-107-6。
• マクガイア、スティーブン（1997年）。エアバス・インダストリー：USEC貿易関係における対立と協力。セント・マーチンズ・プレス。
• マッキンタイア、イアン（1982年）。『ドッグファイト：エアバスをめぐる大西洋横断の戦い』。Praeger Publishers。ISBN 0-275-94278-3。
• ソーントン、デイビッド・ウェルドン（1995年）。エアバス・インダストリー：国際産業協力の政治。セント・マーチンズ・プレス。ISBN 0-312-12441-4。

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