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USエアウェイズは、もともと1939年にペンシルベニア州ピッツバーグで郵便配達航空会社オール・アメリカン・アビエーションとして設立された大手航空会社で、すぐに商業旅客航空会社となりました。1953年にアレゲニー航空に改名され、その名前で25年間運航しました。1979年10月、航空規制緩和法の施行後、アレゲニー航空はUSエアに社名を変更しました。10年後、ピードモント航空とパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）を買収し、米国7大大陸横断航空会社の1つとなりました。1997年にUSエアウェイズにブランド名を変更しました。
同航空会社は、北米、南米、ヨーロッパ、中東の24か国に193の就航地を持つ、広範な国際線および国内線ネットワークを有していた。同航空会社は、スターアライアンスのメンバーであったが、 2014年3月にワンワールドの提携メンバーとなった。USエアウェイズは、343機の主力ジェット機に加え、契約航空会社や子会社がコードシェア協定に基づきUSエアウェイズ・エクスプレスの名称で運航する278機のリージョナルジェット機およびターボプロップ機を保有していた。
同航空会社は2000年代初頭に深刻な財政難に陥り、 2年間で2度も連邦倒産法第11条に基づく破産申請を行った。2005年、アメリカ・ウエスト航空は逆合併を実施し、より規模の大きいUSエアウェイズの資産とブランドを取得する一方で、合併後の航空会社の経営はアメリカ・ウエスト航空の経営陣にほぼ委ねた。
2013年、アメリカン航空とUSエアウェイズは合併計画を発表し、当時世界最大の航空会社が誕生した。[ 4 ]アメリカン航空とUSエアウェイズの持株会社は2013年12月9日に合併した。[ 5 ]合併後の航空会社は、司法省および複数の州司法長官との和解条件に基づき、少なくとも5年間はアメリカン航空の名称とブランドを使用し、既存のUSエアウェイズのハブ空港を維持した。[ 6 ] [ 7 ] USエアウェイズの経営陣は、テキサス州フォートワースにあるアメリカン航空の本社から合併後の航空会社を運営した。[ 6 ] [ 8 ] 2015年4月8日、FAAは両社に単一の運航証明書を正式に付与し、USエアウェイズが独立した航空会社としての地位を終えた。ブランドは2015年10月まで存続した。[ 9 ]
同社初の拠点はピッツバーグにあり、その後シャーロット、ラスベガス、フィラデルフィア、フェニックス・スカイハーバー、ワシントン・レーガンにも拠点を設けた。
USエアウェイズの最後のフライトは、サンフランシスコからフェニックスとシャーロットを経由してフィラデルフィアに向かう便で、フライト番号は1939でした。1939は、後にUSエアウェイズとなるオールアメリカンアビエーションの誕生を記念したものです。[ 10 ] [ 11 ] USエアウェイズの飛行機をアメリカン航空の塗装に変更する作業は「2016年後半」までかかると予想されており、新しい客室乗務員の制服も2016年に導入されました。[ 11 ]
USエアウェイズの歴史は、1939年にデュポン家の兄弟であるリチャード・C・デュポンとアレクシス・フェリックス・デュポン・ジュニアによって設立されたオール・アメリカン・アビエーション社に遡ります。 [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]ピッツバーグに本社を置くこの航空会社は、 1939年にオハイオ川流域にサービスを提供していました。1949年に航空郵便から旅客サービスに切り替えたため、社名はオール・アメリカン・エアウェイズに変更され、 1953年1月1日に再び社名をアレゲニー航空に変更しました。 [ 13 ] [ 16 ]
アレゲニー航空の最初のジェット機は1966年のダグラスDC-9で、 1968年にレイク・セントラル航空を、1972年にモホーク航空を吸収合併し、米国北東部最大の航空会社の1つとなった。1973年には、旅客輸送数で自由世界の9番目に大きな航空会社（旅客マイル数では24番目）となった。[ 17 ]拡大に伴い、成長痛も伴った。1970年代、アレゲニー航空は「アゴニー・エア」というあだ名で呼ばれていた。[ 18 ]
アレゲニー航空が、今日のUSエアウェイズ・エクスプレスのピエモンテ航空の前身であるヘンソン航空と「アレゲニー・コミューター」便を運航する契約を結んだことは、業界初のコードシェア協定であり[ 19 ] 、現在では業界全体で提供されているサービス形態である。
アレゲニー航空は、前年に航空規制緩和法が可決されたことを受けて、 1979年にUSエアに社名を変更した[ 20 ]。これにより、同社は米国南東部への路線網を拡大することが可能になった。
USAirは、成長を続けるフロリダ市場に対応するため、より大型の航空機を必要としていたことから、ボーイング737-300のローンチカスタマーでした。当時、 USAirは世界最大のDC-9航空機運航会社であり、マクドネル・ダグラスに新しい設計について交渉を持ちかけました。しかし、1970年代後半、マクドネル・ダグラスが提案したDC-9-50の後継機はUSAirのニーズに合いませんでした。マクドネル・ダグラスとの交渉が決裂した後、ボーイングが737の派生型を提案しました。USAirはこの新しい737を選択し、開発中はボーイングと緊密に協力し、1984年11月28日に最初の機体を受領しました。
1979年、USエアのネットワークはミシシッピ川以東に広がり、ヒューストンとフェニックスへの支線がありました。1981年にダラス・フォートワースとカンザスシティ、1982年にデンバー、1983年にロサンゼルス、サンフランシスコ、サンディエゴを追加しました。1985年には、ペンシルベニア航空とサバーバン航空という2つのコミューター航空会社を買収しました。 [ 21 ] 1986年にはサンディエゴを拠点とするパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）を、1987年にはノースカロライナ州ウィンストン・セーラムを拠点とするピードモント航空を買収しました。 [ 22 ] PSAの買収は1988年4月9日に完了し、ピードモントの買収は1989年8月5日に完了しました。[ 23 ]
PSAの買収によりUSAirは西海岸にネットワークを獲得し、ピエモンテの買収によりUSAirは東海岸に強力な拠点とボルチモアとシャーロットのハブを獲得し、これらはUSAirのハブとして存続した。1989年のピエモンテの買収は当時としては最大の航空会社の合併であり、USAirは世界最大の航空会社の1つとなり、134の空港（USAir Expressの48の空港を含む）に毎日5,000便以上を運航した。[ 24 ]その後数年間でUSAirはカリフォルニアのPSAのハブとデイトンとシラキュースのピエモンテのハブを閉鎖したが、どちらも重点都市として存続した。
1990年までに、同航空会社は本社を統合し、ワシントン・ナショナル空港から、空港近くのバージニア州アーリントン郡クリスタルシティにある新社屋に移転した。整備および運航本部はピッツバーグ国際空港に残った。 [ 25 ]
1990年代初頭、USエアは4つの主要ハブからロンドン、パリ、フランクフルトへのフライトを開始し、ヨーロッパに進出した。同社は提携を結び、トランプ・シャトルを「USエア・シャトル」として宣伝し、ブリティッシュ・エアウェイズから多額の投資を受け入れた。これにより、最初の大西洋横断アライアンスの1つが誕生し、数機のボーイング767-200ERがブリティッシュ・エアウェイズの塗装を施されたが、USエアによって運航された。 1992年には、ピッツバーグのハブに新しいターミナルへの投資も行った。[ 24 ]
1996年、USエアとブリティッシュ・エアウェイズの提携は、ブリティッシュ・エアウェイズがアメリカン航空と提携する意向を発表したことで法廷闘争に発展し、終焉を迎えた。[ 26 ]
1997年3月1日頃、USエアウェイズは社名をUSエアウェイズに変更し、新しい企業アイデンティティを導入した。アメリカ国旗を様式化したものが新しいロゴとして採用された。新しいブランディングはターミナルやチケットジャケットにも適用された。航空会社は航空機を濃い青と中程度の灰色に赤と白のアクセントラインで塗装した。[ 27 ]
同年、同航空会社はメトロジェットという単一クラスの子会社も設立し、東海岸に進出するサウスウエスト航空などの格安航空会社と競合した。メトロジェットはボーイング737-200型機を運航したが、これは同社機材の中で最も古い機体であり、退役前に最大限の活用を実現することができた。[ 28 ]
1996年11月6日、USエアウェイズへのブランド変更直前に、同社はエアバスA320シリーズのナローボディ機を最大400機発注し、契約締結時点で120機の確定発注を行った。この発注は、史上最大の大量航空機発注とみなされた。1998年には、同社はエアバスA330シリーズのワイドボディ機を最大30機発注し、最初の確定発注はエアバスA330-300型機7機であった。これらの発注により、USエアウェイズは旧型機をより新しく効率的な航空機に置き換えることができた。[ 29 ]
1997年、USエアウェイズはUSエアウェイズ・シャトルの残骸を買収した。USエアウェイズは1990年代末までヨーロッパへのフライトを拡大した。同社は1990年代半ばに黒字に転換したが、路線網が米国北東部に集中していることと高い運営コストから、他の航空会社との合併を求める声が上がった。[ 30 ]
2000年からUSエアウェイズは機材の簡素化とコスト削減を目指し、旧型機の多くを新型のエアバスA320ファミリー機に置き換えるべく、航空機の退役を開始した。2000年3月30日、USエアウェイズは最初のエアバスA330-300を受領した。
2000年5月24日、USエアウェイズは、当時世界最大の商業航空会社であったユナイテッド航空の親会社であるUALコーポレーションによる43億ドルでの買収計画を発表した。この複雑な取引は、労働組合、消費者擁護団体、独占禁止規制当局から即座に反対を受けた。[ 31 ]交渉は行き詰まり、両航空会社とも赤字で、連邦政府による買収阻止がほぼ確実となったため、UALは2001年7月27日に買収提案を撤回し、USエアウェイズに取引からの撤退に対する違約金として5000万ドルを支払った。[ 32 ]
ワシントン・ナショナル空港最大の航空会社であるUSエアウェイズは、 9月11日のテロ攻撃後の同空港の長期閉鎖により、特に大きな影響を受けた。その結果生じた財政的破綻により、同社のメトロジェット・ネットワークが閉鎖され、ボルチモア・ワシントン国際空港にある子会社の主要運航拠点が閉鎖され、数千人の従業員が一時解雇された。同社は2002年8月11日に連邦倒産法第11章に基づく破産を申請したが、航空輸送安定化委員会を通じて政府保証付き融資を受け、比較的短期間で2003年に破産から脱却することができた[ 33 ]。同社は破産中に大幅なコスト削減を行ったが、それでも座席マイル当たりのコストは平均を上回った。
2003年、USエアウェイズは資金調達と合併パートナーの確保を検討し始めたが、資金調達ができなかったため、2004年に2年ぶりに連邦破産法第11章に基づく破産を申請した。[ 34 ]同社は2005年にアメリカ・ウエスト航空と合併した。合併契約の条件に基づき、アメリカ・ウエストの取締役会は2つの新しい組織を設立した。まず、破産したUSエアウェイズの資産を受け取り、新しい法人を形成するために、新しい「USエアウェイズ・グループ」が設立された。次に、2005年9月27日に「アメリカ・ウエスト・ホールディングス」が、新しい「USエアウェイズ・グループ」の子会社である「バーベル・アクイジション・コーポレーション」に合併された。この取引により、「アメリカ・ウエスト・ホールディングス」は新しい「USエアウェイズ・グループ」の完全子会社となった。「アメリカ・ウエスト・ホールディングス」の株主はこれらの変更を承認する必要があった。合併完了後、新「USエアウェイズグループ」の37%は「アメリカ・ウエスト・ホールディングス」の株主、11%は旧「USエアウェイズグループ」の債権者、52%は新規株式投資家が所有することになった。[ 35 ]その結果、収益面で米国を拠点とする航空会社としては5番目に大きい会社となった。[ 36 ]合併は2007年11月4日に完了した。名目上はアメリカ・ウエストが存続したが、調査によると「USエアウェイズ」の方が「アメリカ・ウエスト」よりも世界的にブランド認知度が高いことが示されたため、合併後の航空会社はUSエアウェイズの名前を維持した。[ 37 ]
2003年初頭、USエアウェイズの経営陣は、6,000人のパイロットの年金を連邦年金制度である年金給付保証公社に拠出することで、彼らの年金を清算した。同社は、コスト削減のためにパイロットの年金を廃止した最初の大手航空会社の1つだった。[ 38 ]
USエアウェイズは2003年に機内食の販売を試験的に実施したが、同年後半に国内線での無料機内食サービスを廃止した。
2003年末から2004年初頭にかけて、USエアウェイズはピッツバーグ国際空港の主要航空会社であり最大のテナントであるという規模の経済性を理由に、空港運営料の引き下げを求めてロビー活動を行った。USエアウェイズは、9.11テロ後の数年間の不利な資金状況と「赤字」を利用して、空港とのより有利な財務条件を交渉しようとした。アレゲーニー郡空港公社は、 USエアウェイズの着陸料とリース料の引き下げ要求を拒否した。その理由の一つは、独占禁止法とFAAの規制により、空港運営者がUSエアウェイズの要求を受け入れる場合、すべての航空会社に同じ財務条件を適用しなければならないことになっていたためである。USエアウェイズは、フィラデルフィアとシャーロットの競合ハブ空港に便を移すと脅し、2004年11月にその脅しを実行に移し、ピッツバーグ国際空港での便数を主要ハブから二次ハブに減らした。この措置により、コンコースEとしても知られる通勤ターミナルも閉鎖されました。元エクスプレスジェット航空CEOのデビッド・N・シーゲルが率いるこの航空会社は、その後数年間、ピッツバーグ国際空港を格下げし続け、最終的には同社の重点都市空港となりました。 [ 39 ] 2010年までに、ピッツバーグはUSエアウェイズの重点都市としてリストされなくなりました。[ 40 ]現在、USエアウェイズは、米国全土とヨーロッパへのサービスで1日500便以上を運航していた2001年と比べて、国内目的地のみへの1日平均出発便がわずか39便となっています。[ 41 ]
2004年8月、USエアウェイズはフォートローダーデール/ハリウッドにラテンアメリカの玄関口を築こうと試み、ラテンアメリカとカリブ海の10都市へのサービスを発表した。[ 42 ]この試みは、フォートローダーデールがアメリカン航空のマイアミ国際空港のハブ空港に近く、アメリカン航空のラテンアメリカ路線網が広範であったこともあり、ほとんど成功せず、短命に終わった。USエアウェイズはまた、ワシントン・ナショナル空港やニューヨーク・ラガーディア空港などの東部主要空港間の直行便を活用するため、ハブアンドスポーク方式の重要性を低下させるプロセスを開始した。
この航空会社は2004年5月4日にスターアライアンスの15番目のメンバーとなった。[ 43 ]
燃料費と、伝統的に譲歩合意に最初に達する団体である航空パイロット協会をはじめとする労働組合との交渉の行き詰まりにより、USエアウェイズは2004年9月12日に2度目の連邦破産法第11条に基づく破産保護手続きに追い込まれた。航空会社は、2004年のクリスマス休暇前後の人員不足の原因は従業員の広範な不満と多数の従業員の病欠にあるとし、これは航空会社が清算される可能性があるという憶測につながる広報上の大失敗となった。米国運輸省は、問題の主な原因は航空会社の経営不振にあると結論付けた。[ 44 ]
2004年の2度目の破産申請以前から、USエアウェイズ・グループが検討していた選択肢の一つに、アメリカ・ウエスト航空との合併があった。両社はネットワークが補完的で、人件費も類似していたためだ。両社は2004年2月から7月にかけて予備協議を行い、デューデリジェンスを実施した。しかし、最終的に人件費、年金、福利厚生費に関する問題が原因で協議は決裂した。
2004 年 12 月までに、US エアウェイズは人件費を大幅に削減した。投資顧問会社であるシーベリー・グループは、航空会社を売却することを提案した。翌月、US エアウェイズ・グループとアメリカ・ウェスト・ホールディングスは協議を再開した。2005 年 5 月 19 日、両航空会社は、逆買収という形で構成された合併契約を正式に発表した。この取引の資金は、エアバス、エア・ウィスコンシン（US エアウェイズ・エクスプレスの運航会社）、エア・カナダの親会社であるACE アビエーション・ホールディングスなどの外部投資家によって提供された。合併後の航空会社は、その全国的な規模を強調するため、また US エアウェイズの世界的な認知度、ディビデンド・マイルズ・フリークエントフライヤー・プログラム、スターアライアンス加盟を活用するために、US エアウェイズの名前を維持した。[ 45 ] 2005 年 9 月 13 日、アメリカ・ウェストの株主は合併契約を承認する投票を行い、3 日後、バージニア州東部地区の米国破産裁判所は US エアウェイズの破産からの脱却を承認し、9 月 27 日に合併が完了した。
合併後、USエアウェイズはアリゾナ州テンピにある旧アメリカ・ウェスト航空の本社ビルに本社を置き、合併後の会社はアメリカ・ウェスト航空の幹部や取締役が実質的に支配していた。合併後の同社の航空機のFAA運航証明書には、アメリカ・ウェスト航空のコールサインと識別記号「CACTUS」および「AWE」が記載されていた。
2006年、同航空会社はUSエアウェイズのブランドのもとで事業統合を開始した。事業統合が完全に完了したのは2008年10月で、この時、両航空会社が単一の運航許可証の下で運航することを許可する政府の承認が得られた。
2006年5月、USエアウェイズとアメリカウエスト航空のウェブサイトが統合されました。新しいUSエアウェイズのウェブサイトは、航空会社の新しい塗装とサービスを反映したグラフィックとスタイルを用いて、両ブランドを統一しました。
2006年7月、USエアウェイズとアメリカウエスト航空はエアバスA350型機20機を新たに発注した。[ 46 ]
2006年12月、USエアウェイズはアメリカの「レガシー」キャリアとして初めてエンブラエル190を主力機材に追加した。 [ 47 ]同社は、ジェットブルー（2025年にE190機材を退役）とブリーズと並んで、E190を定期便で運航した3つのアメリカの主力キャリアのうちの1つである。
2006年末、USエアウェイズは競合のデルタ航空に買収提案を行ったが、デルタ航空はこれに反対し、USエアウェイズによる敵対的買収とみなした。最終的な買収提案額は100億ドルと評価されたが、USエアウェイズがデルタ航空の債権者からの支持を得られなかったため、2007年1月31日に撤回された。USエアウェイズは、デルタ航空の買収の可能性を追求することはもはやないと述べた。[ 48 ]
航空機には、座席の全列にVerizon Airfoneが設置されていた。Verizonがサービスを終了すると、航空会社はサービスを停止し、2007年までに全機から電話機を撤去した。
2007年3月4日、USエアウェイズとアメリカ・ウエスト航空のコンピュータ予約システムが一夜にして統合されました。これまでセイバー航空コンピュータシステムを使用していたUSエアウェイズは、アメリカ・ウエスト航空が使用していたSHARESシステムのオーバーレイである新しいQIKシステムに切り替えました。セイバーシステムのいくつかの機能は新しい統合システムに組み込まれ、最も顕著なのは、重量とバランス、航空機の積載、社内の技術的なフライト追跡に関連するすべてのコンピュータ機能に、セイバーのランプパーティション「DECS」が引き続き使用されることです。
アメリカ・ウエスト航空とUSエアウェイズは、2007年9月25日にFAAの運航証明書を統合しました。旧アメリカ・ウエスト航空の従業員（パイロット、機体整備員、客室乗務員を含む）は、アメリカ・ウエスト航空の元の労働組合契約のままであり、合併前のUSエアウェイズの従業員と完全に統合されることはありませんでした。2008年10月までは、旧アメリカ・ウエスト航空の機体はそれぞれの乗務員によって運航され、コールサイン「CACTUS」が使用されていましたが、合併前のUSエアウェイズの乗務員は主にそれぞれの機体で運航され、コールサイン「US AIR」が使用されていました。2008年10月、同社は単一の運航証明書（旧USエアウェイズの証明書）の下で運航を開始しました。これには単一のコールサインと識別子での運航が必要であり、会社の系譜を示すものとして、アメリカ・ウエスト航空のコールサイン（「CACTUS」と「AWE」）が選ばれました。さらに、旧アメリカ・ウエスト航空の機体と乗務員によって運航されたフライトには1～699の番号が付けられ、合併前のUSエアウェイズの機体と乗務員によって運航されたフライトには700～1999の番号が付けられました。 （便名2000～2199はシャトル便で、2200以上はエクスプレス子会社が運航していました。）合併前のUSエアウェイズの乗務員、または旧アメリカウエスト航空の乗務員が運航する航空機は、 2007年9月25日まで、米国運輸省の2つの異なる運航証明書の下で運航されていました。しかし、両社のパイロットと客室乗務員の組合グループが単一の契約を締結するまでは、各グループの乗務員は合併前の航空会社の航空機のみで運航し、フライトにはそのように表示されていました。
コンピュータシステムが統合されて以来、旧アメリカ・ウエスト航空が運航していた便は、アメリカ・ウエスト航空が完全子会社であるかのように宣伝されるようになった。このような宣伝方法は、フィーダー路線や地域路線で航空機を運航する他の航空会社とコードシェア協定を結んでいる航空会社では一般的な慣行であり、大手航空会社では珍しいものの、これまでUSエアウェイズが運航していた便と旧アメリカ・ウエスト航空が運航していた便を乗り継ぐ乗客にとっては手続きが大幅に簡素化された。
2007年の夏、USエアウェイズは機内食やエンターテイメントから客室乗務員の訓練に至るまで、機内サービスのアップグレードを開始しました。同社は2008年初頭に新しい座席背面エンターテイメントシステムの市場テストを行う予定でしたが、2008年の金融危機によりその計画は中止されました。さらに燃料費の高騰により、同社は2007年夏のサービスアップグレード計画を撤回し、すべての国内路線で既存の機内エンターテイメントを終了しました。[ 49 ]
2007年6月にコンシューマー・レポート誌が23,000人の読者を対象に行った調査では、USエアウェイズが顧客満足度で最悪の航空会社にランク付けされました。この調査は、同航空会社が2007年3月に運航停止を起こす前に実施されたものです。4月に実施された、より小規模なサンプルを対象とした追跡調査では、USエアウェイズは最下位のままで、スコアはさらに10ポイント低下しました。[ 50 ]また、2007年には、Today/Zagat航空調査でUSエアウェイズが米国で総合的に最悪の航空会社にランク付けされ、快適さで10/30、食事で5/30、サービスで10/30、オンライン予約システムで15/30と評価されました。[ 51 ]
2008年8月1日、USエアウェイズは無料の飲み物の提供を中止し、乗客はボトル入りの水やソーダを2ドル、コーヒーや紅茶を1ドルで購入できるようになった。ラガーディア空港、ワシントン・ナショナル空港、ボストン・ローバー空港間のシャトル便では引き続き無料の飲み物が提供された。[ 52 ] USエアウェイズは2009年3月に無料の飲み物の提供を再開した。
米国運輸省のデータによると、USエアウェイズは2007年3月、4月、5月の定時運航率で、国内航空会社20社中最下位だった。一方、運輸統計局が2008年6月に発表した報告書（2008年5月のデータに基づく）によると、USエアウェイズは定時到着率で7位にランクインした。
USエアウェイズは、顧客10万人あたり4.4件の苦情で、サービスに関する苦情件数でトップだった。USエアウェイズの顧客苦情率は、ジェットブルー（顧客10万人あたり0.59件）の7.5倍、サウスウエスト航空（顧客10万人あたり0.4件）の11倍だった。[ 53 ] USエアウェイズは顧客苦情への対応が非常に悪く、カスタマーサービス部門への電話の50%にしか応答しなかった。[ 54 ]
2007年9月までに、USエアウェイズはピッツバーグ国際空港のステータスを2001年の1日500便（従業員12,000人）から1日わずか68便（従業員1,800人）にまで引き下げ続けました。パーカーCEOはピッツバーグの経済状況に不満を表明し、サービスがさらに減少する可能性に言及しました。これは、航空会社が歴史的に重要なつながりを共有していたアレゲーニー郡との緊張関係のさらなる悪化を意味していました。 [ 55 ] USエアウェイズグループは2007年10月3日、 2008年1月6日からピッツバーグ国際空港の幹線便を1日31便から22便に、地域便を1日77便から46便に削減し、事実上、同空港をネットワーク内の目的地スポークに縮小すると発表しました。[ 56 ]ピッツバーグは、最新の年次報告書と2008年1月のフライトスケジュール削減の時点で、航空会社の重点都市ではなくなった。
USエアウェイズ・イーストのパイロットたちは、ALPAの会員資格を放棄し、独自の社内組合を結成する措置を講じた。[ 57 ]「イースト」のパイロットたちは、仲裁人の裁定で、合併のわずか3か月前に採用された最年少のパイロットを含む、現役の元アメリカ・ウエストのパイロット全員が、最長17年の勤務経験を持つ一時解雇中のUSエアウェイズのパイロットよりも上位に置かれたため、拘束力のある仲裁の結果に不満を抱いていた。元USエアウェイズのパイロットたちは、組合を置き換えるかどうかを決定するための投票を実施するよう、国家調停委員会に請願した。イーストのパイロット（3,200人）はウエストのパイロット（1,800人）を上回っており、提案された組合の会長は、国家調停委員会の規則に従って投票を実施するのに十分な数の要請があったと述べた。[ 58 ]新しい組合は、米国航空パイロット協会（USAPA）と呼ばれることになった。 2008年4月17日、USAPAはUSエアウェイズの東西両路線のパイロットの唯一の交渉代理人として選出された。
合併に起因する問題の解決には1年以上を要したが、2008年までにUSエアウェイズは既存航空会社の中でもトップクラスの業績を誇るようになった。同社は他の主要米国航空会社の中で最高の出発・到着実績を誇り、定時出発率と定時到着率の高さから、主要航空会社の中でナンバーワンの地位を獲得した。ノースウエスト航空はUSエアウェイズを上回る実績を誇っていた唯一の航空会社だったが、同年中にデルタ航空に吸収合併された。
2008年4月25日、USエアウェイズがアメリカン航空またはユナイテッド航空との合併交渉を行っていると報じられた。これは、デルタ航空とノースウエスト航空の最近の合併への対応策の一つであった。[ 59 ]その後、2008年4月28日、USエアウェイズが2週間以内にユナイテッド航空との合併の意向を発表すると報じられた。[ 60 ] 2008年5月末、同社は合併交渉が正式に終了したと発表した。[ 61 ]
2008年5月20日、ミシガン大学による年次アメリカ顧客満足度指数によると、USエアウェイズは主要航空会社の中で顧客満足度が最下位だった。[ 62 ]しかし、他の航空会社との差を縮めるべく着実に前進していた。2008年後半、USエアウェイズはアメリカ・ウエスト・ネットワークの一部であったラスベガスのハブを閉鎖した。
2009年1月15日、チェスリー・サレンバーガー機長が操縦するエアバスA320型機（登録番号N106US、フライト1549便）が、ニューヨーク市のラガーディア空港からシャーロット・ダグラス国際空港へ向かう途中、離陸直後にハドソン川に不時着水した。カナダガンの一群が複数回衝突したことで、両エンジンが停止した。[ 63 ]乗客150名と乗務員5名（パイロット2名、客室乗務員3名）全員が無事だった。ニューヨーク州知事のデビッド・パターソン氏はこれを「ハドソン川の奇跡」と呼んだ。[ 64 ]
USエアウェイズは2009年6月に最初のエアバスA330-200を受領した。
2009 年半ば、US エアウェイズはアメリカン航空やユナイテッド航空とともに信用監視下に置かれたと報じられた。専門家によると、資本や収益などいくつかの要因が、この航空会社がリストに追加された一因となったという。[ 65 ] [ 66 ] 10 月 2 日、US エアウェイズは、25 機のエンブラエル 190 型機のうち 10 機の買い手が見つかったと発表した。残りの 15 機はボストンに再配備され、ボストンからフィラデルフィア、および US エアウェイズ シャトル サービスのボストンからニューヨーク ラガーディアまでの区間で運航される予定だった。2009 年 12 月 8 日、US エアウェイズはボーイング 767-200 型機でリオデジャネイロ ガレオン空港へのサービスを開始し、南米への最初の路線となった。
航空会社は定期便の運航を継続し、利益も持続可能であると見込まれていた。航空会社の経営状態は良好だった。前年の1549便の不時着水事故以降、2010年は事故やインシデントが記録されなかったため、航空会社にとってより良い年となった。航空会社は2015年にアメリカン航空と合併するまで黒字経営を維持した。
USエアウェイズは、ラスベガス、ボストン、ニューヨーク・ラガーディアの主要都市を閉鎖するために多くの路線を削減した。同社は、ラガーディアの離着陸枠の多くをデルタ航空に譲渡し、その見返りとしてデルタ航空のワシントン・ナショナル空港の離着陸枠を取得することについて、政府から暫定的な承認を得た。この交換により、両航空会社は両空港での存在感を高めることになる。運輸省は、航空会社が路線のごく一部を他の航空会社に売却することを条件に承認を与えた。USエアウェイズとデルタ航空はこの決定に反対し、米国運輸省を提訴する予定だと述べた。[ 67 ]
2010年4月7日、ニューヨーク・タイムズ紙は、USエアウェイズがユナイテッド航空と「合併協議を深く進めている」と報じた。同紙は、合意には数週間かかるだろうとしながらも、合意が間近であることを示唆した。[ 68 ]しかし、数週間後の2010年4月22日、USエアウェイズはユナイテッド航空との合併に関する協議を打ち切った。[ 69 ]その後まもなく、ユナイテッド航空は代わりにコンチネンタル航空と合併すると発表した。[ 70 ]
2011 年 4 月、US エアウェイズは、ハブアンドスポーク方式を採用する「ビッグ 5」航空会社の中で、2011 年航空会社品質評価 (AQR) レポートでトップの座を獲得しました。[ 71 ] US エアウェイズの社長スコット・カービーは、US エアウェイズは米国で合併可能な最後の航空会社であり、合併の可能性があるとすれば、米国の 3 つの航空会社、ユナイテッド航空、アメリカン航空、デルタ航空のいずれかと合併することになるだろうと述べました。[ 72 ]カービーはまた、US エアウェイズがスター アライアンスに加盟していることでユナイテッド航空との合併が容易になるだろうとコメントしましたが、「それは実際に要因となるほど意味のあることではない」と付け加えました。[ 73 ]消費者レポート誌が2011 年 5 月に実施した調査では、国内最大手 10 社の航空会社の中で、US エアウェイズは総合的な顧客満足度で最下位となりました。[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]
2011年5月、Business Insiderは、アメリカ顧客満足度指数（ACSI）がUSエアウェイズを「アメリカで最も嫌われている企業19社」のリストで6位にランク付けしたと報じた。 [ 77 ]
2011年7月、パイロット組合USAPAはUSA Today紙に全面広告を掲載し、USエアウェイズ経営陣の安全への取り組み姿勢に疑問を呈した。USエアウェイズは広告掲載当日、全従業員に対し、この疑惑を否定する声明を発表した。同年9月、USエアウェイズはパイロット組合USAPAが安全への取り組み姿勢を交渉戦術として利用しているとして、パイロット組合に対する差し止め命令を申し立て、認められた。
2012年1月、USエアウェイズは破産したアメリカン航空の買収に関心を示した。[ 78 ] アメリカン航空の親会社であるAMRコーポレーションのCEO、トム・ホートンは3月に、アメリカン航空は合併に前向きであると述べた。[ 79 ] 2012年3月23日付のブルームバーグ・ニュースの報道によると、USエアウェイズはAMRの債権者と買収提案について協議していた。[ 80 ] 2012年12月7日、USエアウェイズはアメリカン航空との合併案を発表した。合併には破産裁判官の承認が必要だったが、承認された。合併後の航空会社はアメリカン航空の名称を維持し、アメリカン航空の本拠地であるフォートワースに拠点を置くことになった。[ 81 ]
2013年2月14日、USエアウェイズグループとAMRコーポレーションは、両社が合併して世界最大の航空会社を設立すると発表した。この取引では、AMRの株主が新会社の72%を所有し、USエアウェイズグループの株主が残りの28%を所有することになった。合併後の航空会社はアメリカン航空の名称とブランド名を使用し、CEOのダグ・パーカーを含むUSエアウェイズの経営陣は、ほとんどの運営管理職を維持することになった。新航空会社の本社も、テキサス州フォートワースにあるアメリカン航空の現在の本社に統合されることになった。[ 6 ] [ 8 ] 2013年8月13日、米国司法省は、6つの州とコロンビア特別区の司法長官とともに、合併は競争の低下と価格の上昇につながるとして、合併阻止を求める訴訟を起こした。訴訟の原告には、アメリカン航空またはUSエアウェイズが大きな拠点を構えているアリゾナ州、フロリダ州、ペンシルベニア州、テキサス州、バージニア州、そしてテネシー州が含まれていた。[ 82 ]
2013年11月12日、両社は司法省と合意に達した。[ 83 ]これにより、両社は2013年12月9日に合併を完了することができた。[ 84 ]
2015年4月8日、USエアウェイズが運航するアメリカン航空のフライトは、アメリカウエスト航空との合併以来USエアウェイズが使用していた「カクタス」コールサインを廃止した。このコールサインを使用した最後のフライトは、ロンドン・ヒースロー発フィラデルフィア行きの774便だった。[ 85 ]
2015 年 7 月 13 日、アメリカン航空は、2015 年 10 月 17 日に US エアウェイズのブランド名を廃止する予定であると発表した。その日、US エアウェイズは最後のフライト、フライト 1939 (当初はフライト 434 と名付けられ、航空会社が設立された年にちなんで変更) を運航し、登録番号 N152UW のエアバス A321を使用した[ 86 ] [ 87 ]、US エアウェイズ フライト 1939 として離陸し、アメリカン航空フライト 1939 として着陸した。フライトは2015 年 10 月 16 日午前 10 時 5 分にフィラデルフィア国際空港を出発し、シャーロット ダグラス国際空港、フェニックス スカイ ハーバー国際空港、そしてサンフランシスコ国際空港へと続いた。航空機は 10 月 16 日の夜、サンフランシスコ国際空港からフィラデルフィア国際空港への深夜便として最後の区間を運航した。予定より早く東部夏時間午前5時52分に着陸し、その時点でUSエアウェイズのブランドと、その名前で行われたすべての運航は正式に終了した。[ 88 ] [ 89 ]
アメリカン航空との合併前、USエアウェイズはアリゾナ州テンピ（グレーターフェニックス）に本社を置いていた。9階建て、[ 90 ] 225,000平方フィート（20,900平方メートル）のこの建物は、元々はアメリカウエスト航空が使用していた。[ 91 ]アリゾナ・ビジネス・ガゼットのジャナ・ベリーは2005年に、この建物は「テンピのダウンタウンで最も目立つ建物の1つ」だと述べている。[ 92 ]リオ・サラド・パークウェイとミル・アベニューの南西の交差点付近に位置している。[ 93 ]テンピ市は、アメリカウエスト航空が後にUSエアウェイズの本社となる建物に入居できるよう、1,100万ドルのインセンティブと税制優遇措置を与えた。この建物の建設費は3,700万ドルだった。[ 94 ]
建設は1998年1月に開始されたが、正式な起工式は同年2月19日に行われた。[ 95 ] 2006年までに、700人以上の従業員がこの建物で働いていた。[ 90 ] 2013年5月31日、WP Carey Inc.はUSエアウェイズ本社の75%の権益をParkway Properties Inc.に4180万ドル、または1平方フィートあたり185ドルで譲渡した。[ 93 ] 2013年12月時点で、780人の従業員がこの建物で働いていた。アメリカン航空とUSエアウェイズの合併が完了した後、 Phoenix Business JournalのHayley Ringleは2013年12月に、この施設は「アメリカン航空グループの大きなオフィス」になったと述べた。その月、アメリカン航空の企業コミュニケーションおよび広報担当副社長であるJohn McDonaldは、USエアウェイズ本社は少なくとも5年間は引き続き使用され、当面の間、USエアウェイズ本社の従業員のほとんどが残ると述べた。[ 96 ]
以前は、USエアウェイズは、ワシントンDC近郊のバージニア州アーリントン郡クリスタルシティにあるクラスAの複合開発施設、クリスタルパークフォーに本社を置いていました[ 97 ]。パークフォーは、レーガン・ナショナル空港、ペンタゴン、コロンビア特別区の間に位置しています[ 98 ] 。アメリカ・ウエスト航空との合併後、同社はバージニア州の本社を閉鎖することを決定し、合併完了後3～6か月以内に従業員を旧アメリカ・ウエストのビルに移転させました[ 99 ] 。アトランタ・ジャーナル・コンスティテューションのラッセル・グランサムは、クリスタルシティの施設は「2、3フロア分の人員で構成されていた」ため、本社をテンピに移転するという決定はそれほど難しくなかったと述べています[ 100 ] 。
ピッツバーグ国際空港は、 2007年にフェニックスとシャーロットとの三つ巴の競争に勝ち、USエアウェイズのグローバル運航センターとしての地位を維持した。2008年11月にオープンしたこの施設には、USエアウェイズが2500万ドル（現在の3740万ドル）以上を投資し、72,000平方フィート（6,700平方メートル）の施設となった。これは、ピッツバーグのダウンタウンに近い、より小規模な11年前（合併前）の運航センターに取って代わるものだった。[ 101 ] [ 102 ]この最先端の運航センターは予定より早くオープンし、約600人の従業員が勤務した。ここは、USエアウェイズの1日約1,400便の主要路線のフライトすべての中枢として機能した。アメリカン航空との合併の一環として、USエアウェイズは運航センターを閉鎖し、アメリカン航空の本社があるダラス/フォートワース国際空港近くのアメリカン航空統合運航センターに統合する予定だった。この移転は18ヶ月以内に行われると予想されていた。[ 103 ]運用センターは2015年8月23日に閉鎖されることが発表された。[ 104 ]
USエアウェイズの「Do Crew」プログラムは、同社の従業員による地域社会貢献プログラムでした。このプログラムに参加した従業員ボランティアは、ボストン、シャーロット、ラスベガス、ニューヨーク市、フィラデルフィア、フェニックス、ピッツバーグ、ワシントンD.C.、ノースカロライナ州ウィンストン・セーラムの各支部を通じて、毎月地域に根ざしたプロジェクトに参加しました。
USエアウェイズは、USエアウェイズ名義で様々な塗装を施した機体を使用していた。一般的に、エクスプレス部門とシャトル部門の塗装は、会社全体の塗装とほぼ同じであったが、後にUSエアウェイズのメインラインと同じ機体を使用するようになった。
2005年以前のUSエアウェイズは濃い青色の塗装だったが、アメリカウエスト航空と合併した後、USエアウェイズは主に白色の塗装に変更した。[ 105 ]
USエアウェイズとアメリカン航空の合併後、USエアウェイズの機体はアメリカン航空の塗装に変更された。2014年1月にアメリカン航空の塗装で営業運航に復帰した最初のジェット機は、以前はスターアライアンスの塗装だったエアバスA319、機体番号N700UWだった。[ 106 ]
登録番号N578UWのエアバスA321型機1機は、アメリカン航空のヘリテージ機として、USエアウェイズの塗装のまま残されている。機体前部付近のUSエアウェイズのロゴはアメリカン航空のロゴに置き換えられているが、機体の残りの部分はUSエアウェイズの塗装のままだ。
USエアウェイズは、フェニックス、シャーロット、フィラデルフィアのハブ空港から、24か国193都市へ1日3,031便を運航していた。
USエアウェイズの路線は、米国東海岸、米国南西部、カリブ海に集中しており、ヨーロッパや米国西海岸の主要目的地への路線も多数ありました。同社の米国西部での存在感は、アメリカ・ウエスト航空との合併後に高まりました。ユナイテッド航空とのコードシェア（スターアライアンスを脱退する前）により、USエアウェイズは中西部、グレートプレーンズ、ロッキー山脈の各州で顧客にサービスを提供できるようになり、役立ちました。南米、アジア、オーストラリアへのサービスもアメリカン航空とのコードシェアで提供されていました。同様に、アメリカン航空の乗客は、USエアウェイズを通じて米国東海岸、ヨーロッパ、カリブ海へのアクセスが増えたことで恩恵を受けました。USエアウェイズ・エクスプレスの航空会社は、主にUSエアウェイズのハブ空港や重点都市への多数の国内路線を運航していましたが、例外もあり、特に地域エクスプレス航空会社がEASプログラムの下でサービスを運航していた小規模市場や、北東部および中部大西洋岸地域、そしてカロライナ州南部へのポイントツーポイントの通勤路線などがありました。 USエアウェイズがアメリカン航空に完全に合併する前は、USエアウェイズは東アジアへの就航経験のない唯一の主要なアメリカの航空会社だった。ただし、アメリカン航空とのコードシェア提携や、ほとんどのアジアの航空会社がワンワールド・アライアンスに加盟していたことは事実である。
2007年、同航空会社はコロンビアのボゴタへの就航を申請したが、米国運輸省は、デルタ航空、ジェットブルー航空、スピリット航空にデルタ航空のニューヨークJFKハブからの路線、ジェットブルー航空にオーランドからの路線、スピリット航空にフォートローダーデールからの路線を認可した後、同航空会社の申請を却下した。
2008年、USエアウェイズをはじめとする航空会社は燃料価格の高騰に苦戦した。それにもかかわらず、USエアウェイズのCEOであるダグ・パーカー氏は「フィラデルフィアは当社の国際的な玄関口です。これを拡大したいと考えています」と述べた。ロンドン・ヒースロー空港へのサービスは2008年3月に開始された。同社はまた、2009年の夏にフィラデルフィアからテルアビブを含む3つの国際便を追加した。[ 107 ] USエアウェイズはまた、シャーロットとリオデジャネイロ間の通年サービスを開始したが、これは2015年初頭に廃止された。[ 108 ]
2009年、USエアウェイズとデルタ航空は、ラガーディア空港とロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港の離着陸枠を交換することで合意した。USエアウェイズはまた、この取引の結果として、デルタ航空からサンパウロへの追加路線認可を受ける予定だった。シャーロットのハブ空港からサンパウロへのサービスは、2014年10月1日に廃止された。[ 109 ]
2012年11月21日、同航空会社はシャーロットとロンドン・ヒースロー間の直行便のためにロンドン・ヒースロー空港の着陸枠を獲得し、フィラデルフィアからロンドン・ヒースローへの既存路線を補完した。 [ 110 ] 2013年3月30日、同航空会社はシャーロットからヒースローへのサービスを開始し、シャーロットからガトウィックへのサービスに取って代わり、ガトウィックでの同航空会社のサービスは終了した。[ 111 ]
USエアウェイズは、その存在期間を通じて、以下の航空会社とコードシェア協定を結んでいました。 [ 112 ]
2014年半ばまでに、USエアウェイズは主にエアバス機を保有し、ボーイング機と少数のエンブラエル機も保有していた。合併後のUSエアウェイズは、世界最大のエアバス機保有数を誇り続けた。[ 121 ]
子会社のピエモンテとPSAは、それぞれボンバルディアCRJ（PSA）とデ・ハビランド・カナダ・ダッシュ8（ピエモンテ）を運航していた。
エンボイはUSエアウェイズの国際線ビジネスクラス製品でした。エアバスA330型機とボーイング767-200ER型機全機、および一部のボーイング757-200型機で提供されていました。USエアウェイズの機材には、エンボイの座席タイプが3種類ありました。
以前は、エアバスA330-300型機の最前列はすべてフルフラットシートで、かつてはUSエアウェイズの国際線ファーストクラスとして採用されていた。国際線の3クラス制から2クラス制への移行に伴い、これらの座席は一時的にエンボイ会員向けに有料で提供されていた。
各座席には、肘掛けに取り付けられた、または乗務員が配布する携帯型のオンデマンドビデオスクリーンが備え付けられており、映画、ゲーム、多言語のテレビ番組が視聴できた。また、各座席にはEmPowerまたはACコンセントも設置されていた。[ 123 ]
同航空会社は、エンボイ便の全乗客に無料の飲食サービスを提供した。
国内線全機種にファーストクラスが用意されていました。座席間隔は35～38インチ（89～97cm ）、座席幅は20～21インチ（51～53cm ）でした。全便で無料のワイン、ビール、スピリッツ、軽食バスケット、毛布が提供されました。2.5時間以上のフライトでは機内食も提供されました。
メインキャビン（エコノミークラス）は全機で利用可能で、シートピッチは30～33インチ（76～84cm ）、シート幅は17～18インチ（43～46cm ）でした。国内線は機内販売制で、3.5時間以上のフライトではフルミールが購入可能でしたが、それより短いフライトではスナックボックスが提供されました。コーヒー、紅茶、ソフトドリンクは無料で、アルコールは購入可能でした。大西洋横断便と南米便では、標準的な食事と飲み物（ワインを含む）が無料で提供され、プレミアムミールは購入可能で、アルコール飲料1杯が含まれていました。[ 124 ]
USエアウェイズは、エアバスA319/A320/A321およびエンブラエル170/175/190型機でGoGo機内インターネットを提供していました。また、GoGo搭載機全機で利用できるGoGo Visionストリーミングビデオサービスにも加入していました。ボーイング機で運航されるヨーロッパ、南米、ハワイ行きのフライト、および700マイルを超える国内線では、エコノミークラスのオーバーヘッドスクリーンで映画やテレビ番組が視聴できました。エアバスA330型機では、エコノミークラスとビジネスクラスの全座席で、映画、テレビ番組、音楽、ゲームなどのAVODが利用できました。ヨーロッパ、南米、中東行きのフライトでは、ビジネスクラスとエコノミークラスの両方で無料のヘッドセットが提供されていました。
GoGoは国内線では通常5～15米ドルで販売されていた。国際線では利用できなかった。
Dividend Miles はUS Airways Groupのマイレージ プログラムでした。会員は US Airways の公示運賃で飛行したマイルごとに 1 マイルを獲得しました。ファースト クラスまたは Envoy で有料で搭乗したフライトには 50% のマイル ボーナスが付与されました。会員は提携航空会社のフライトや提携ホテルの宿泊、レンタカー、Dividend Miles モールでのショッピング、US Airways クレジットカードでの購入でもマイルを獲得しました。マイルは無料フライト、アップグレードなどに交換できました。Dividend Miles は2015 年第 2 四半期にAmerican Airlinesの AAdvantage プログラムに統合される予定でした。 [ 125 ]しかし、American Airlines は 2015 年 3 月 13 日に Dividend Miles を American の AAdvantage プログラムに「今後 30 日以内」に統合すると発表しました。[ 126 ] 2015年3月24日、ディビデンドマイルが2015年3月28日にアメリカン航空のAAdvantageプログラムに統合されることが確認された。 [ 127 ] 2015年3月28日、ディビデンドマイルは正式にアメリカン航空のAAdvantageプログラムに統合された。[ 128 ]
USエアウェイズ・エクスプレスおよびワンワールドとの提携に加え、他の提携航空会社またはプログラムとの配当マイルプログラムには以下が含まれます。[ 129 ]
USエアウェイズの空港ラウンジはUSエアウェイズクラブと呼ばれていました。米国全土の13の空港に19のラウンジがありました。合併の一環として、閉鎖された数軒を除き、すべてのUSエアウェイズクラブは2014年にアメリカン航空のアドミラルズクラブに徐々にブランド変更されました。[ 130 ] [ 131 ]
有料会員に加え、以下の顧客もアドミラルズクラブの施設を無料で利用できました。
フィラデルフィア国際空港のターミナルAには、かつてエンボイ・ラウンジがあり、エンボイ・クラス、スターアライアンス加盟航空会社の国際線プレミアムクラスの乗客、および長距離国際線を利用するスターアライアンス・ゴールド会員専用でした。このラウンジは長距離国際線の出発便に近いため、USエアウェイズのクラブでは通常見られないほど豊富な種類の食事を提供していました。2011年、USエアウェイズはこのエンボイ・ラウンジを通常のUSエアウェイズ・クラブ（現在のアドミラルズ・クラブ）に改装しました。
下記に記載されている事故および墜落事故は、USエアウェイズおよびUSエアのみを対象としており、（アレゲニー航空、ピエモント航空、PSA航空、アメリカウエスト航空などの前身または合併航空会社、あるいはUSエアウェイズ・エクスプレスのブランドでUSエアウェイズの便を運航する提携地域航空会社は含まれません）。
証明書番号 AALA025A
は顧客10万人あたり4.4件の苦情で最低スコアを記録した。これは前年の2倍の割合だった。
アリゾナ州テンピにある同航空会社の本社には、苦情を中心とした書簡が山積みになっている…現在、カスタマーサービスへの電話の約50％しか応答されていない。
USエアウェイズの9階建て本社ビルには700人以上が勤務している。
。USエアウェイズ・アメリカウエストの場合は、バージニア州クリスタルシティにある本社が2、3フロアの従業員で構成されていたため、かなり簡単だった。...アトランタではそうではない。はるかに難しい決断だ。