Loading article…
デ・ハビランド DH.106 コメットは、英国のデ・ハビランド社が開発・製造した4発エンジンのナローボディ機です。世界初の商用ジェット旅客機であるコメット1の試作機は1949年に初飛行しました。翼の付け根に配置された4基のデ・ハビランド・ゴースト・ターボジェットエンジン、与圧キャビン、大きな窓など、空力的に優れた設計が特徴です。当時としては比較的静かで快適な客室を備え、1952年のデビュー時には商業的にも有望視されていました。
コメットが就航してから1年以内に、3機が飛行中に致命的な事故を起こし、世間の注目を集める事故で失われた。そのうち2機は、当時十分に理解されていなかった現象である機体構造の金属疲労による構造的欠陥が原因と判明し、残りの1機は悪天候下での飛行中に機体に過度の応力がかかったことが原因だった。コメットは運航停止となり、徹底的な試験が行われた。その結果、ADF（自動方向探知機）アンテナ用の四角い切り欠き周辺の危険な応力集中など、設計および構造上の欠陥が最終的に特定された。その結果、コメットは構造強化などの変更を加え、大幅に再設計された。競合メーカーは、自社の航空機を開発する際に、コメットから得られた教訓を真摯に受け止めた。
販売は完全には回復しなかったものの、改良型のコメット 2と試作型のコメット 3は、 1958年にデビューし、1981年まで商業運用された再設計されたコメット4シリーズへと結実した。コメットは、要人輸送、医療輸送、旅客輸送、監視など、さまざまな軍事用途にも転用された。研究プラットフォームとして使用された最後のコメット4は、1997年に最終飛行を行った。最も大規模な改修により、海上哨戒機の派生型であるホーカー・シドレー・ニムロッドが誕生し、コメットの初飛行から60年以上経った2011年までイギリス空軍で運用された。
1943年3月11日、英国内閣はブラバゾン委員会を設立し、第二次世界大戦終結後の英国の旅客機ニーズを決定する任務を負った。[ 4 ]その勧告の一つは、1ロングトン（2,200ポンド、1,000kg ）の積載量を時速400マイル（640km /h）の巡航速度で無着陸で運ぶことができる与圧式大西洋横断郵便機の開発と生産であった。[ 5 ]
航空機メーカーのデ・ハビランド社はこの要求に興味を示したが、当時広く信じられていたジェットエンジンは燃料消費が激しく信頼性に欠けるため、そのような用途には不向きだという見解に異議を唱えることを選んだ。[ N 2 ]その結果、委員会メンバーでありデ・ハビランド社の社長であるジェフリー・デ・ハビランド卿は、自身の個人的な影響力と会社の専門知識を駆使してジェット推進航空機の開発を推進し、純粋なターボジェットエンジン搭載設計の仕様を提案した。[ 4 ]
委員会は提案を受け入れ、それを「タイプ IV」（5 つの設計のうち）と呼び、[ N 3 ] 1945 年にタイプ 106 の名称でデ ハビランド社に開発および生産契約を与えた。このタイプと設計は非常に高度なものであったため、デ ハビランド社は機体とエンジンの両方の設計と開発を引き受けなければならなかった。これは、1945 年当時、世界中のどのターボジェット エンジンメーカーも、タイプ 106 で要求された巡航高度 ( 40,000フィート (12,000 m) )、速度、および大西洋横断航続距離で航空機を駆動できる推力と比燃料消費量を持つエンジンの設計仕様を策定していなかったためである。 [ 8 ] DH.106 の最初の段階の開発は、小型の客室とわずか 6 席の短距離および中距離郵便機に焦点を当てていたが、その後、24 席の長距離旅客機として再定義された。[ 5 ]ブラバゾン設計の中で、DH.106は未検証の設計要素の導入とそれに伴う財政的負担の両面において、最もリスクが高いと見なされていた。[ 4 ]それにもかかわらず、英国海外航空（BOAC）はタイプIVの仕様に魅力を感じ、当初は25機の購入を提案したが、1945年12月に正式な契約が締結された際、発注総数は10機に修正された。[ 9 ]
今後数年間、英国には航空機製造を主要輸出産業の一つとして発展させる、二度とないかもしれない機会が訪れています。この機会を捉え、戦略的にも経済的にも極めて重要な産業を確固たるものにできるかどうかに、偉大な国家としての英国の未来がかかっていると言えるでしょう。
1946年、主任設計者のロナルド・ビショップの指揮の下、設計チームが結成された。ビショップはモスキート戦闘爆撃機の設計を担当していた。 [ 9 ]カナード翼から尾翼のない設計まで、いくつかの型破りな構成が検討されたが、 [ N4 ]すべて却下された。供給省は提案された設計の中で最も斬新なものに興味を持ち、低速および高速飛行の両方で後退翼構成をテストするための概念実証機として、尾翼のない実験機DH 108を2機発注した。[ N5 ] [ 5 ] [ 11 ]飛行試験中、DH 108は事故を起こしやすく不安定であるという評判を得たため、デ・ハビランドとBOACは従来型の構成、そして必然的に技術的リスクの少ない設計へと傾倒していった。[ 12 ] DH 108は後にDH.106の動力制御をテストするために改造された。[ 13 ]
1946 年 9 月、DH 108 の完成前に、BOAC の要求により、DH.106 を以前の 24 席構成からより大きな 36 席バージョンに再設計する必要が生じた。[ 5 ] [ N 6 ]提案された尾翼のない構成に必要な技術を開発する時間がなかったため、ビショップは、より従来型の 20 度の後退翼設計[ N 7 ]を選択し、後退していない尾翼面と、中央通路を備えた 4 列横並びの配置で 36 人の乗客を収容できる拡大された胴体とを組み合わせました。[ 15 ]以前に指定されていたハルフォード H.1 ゴブリンエンジンに代わり、翼の付け根に埋め込まれた 4 基のより強力なロールス ロイス エイボンが組み込まれる予定でした。エイボンが認証を取得するまでの間、ハルフォード H.2 ゴーストエンジンが暫定的な解決策として最終的に使用されました。再設計された機体は、1947年12月にDH.106コメットと命名された。 [ N 8 ] BOACとブリティッシュ・サウス・アメリカン航空[ N 9 ]からの最初の改訂された注文は合計14機で、1952年に納入が予定されていた。[ 14 ]
コメットは新しいカテゴリーの旅客機であったため、より厳密な試験が開発の優先事項でした。[ 17 ] 1947年から1948年にかけて、デ・ハビランドは、ハットフィールド飛行場にある複数の応力試験装置を使用して、小型部品から大型アセンブリまで、広範な研究開発段階を実施しました。加圧された胴体の一部は、敷地内の大型減圧室を介して高高度飛行条件にさらされ、破壊するまで試験されました。[ 10 ]この方法では胴体の破壊箇所を追跡することが困難であることが判明し、[ 18 ]デ・ハビランドは最終的に、圧力を徐々に上昇させるように安全に構成できる水槽を使用して構造試験を実施することに切り替えました。[ 13 ] [ 18 ] [ 19 ]機体前部全体は、1平方インチあたり2.75ポンド（19.0 kPa）の過圧に繰り返し加圧し、16,000サイクル以上減圧することで金属疲労試験が行われた。これは、約40,000時間の航空機の運航に相当する。[ 20 ]窓も、通常の運航高度36,000フィート（11,000メートル）での想定圧力より4.75 psi（32.8 kPa ）高い12 psi （83 kPa）の圧力下で試験された。[ 20 ] 1つの窓枠は、100 psi（690 kPa）に耐えた。 [ 21 ]これは、運航中に遭遇すると想定される最大圧力の約1,250パーセントである。[ 20 ]
最初の試作機DH.106コメット（クラスBマーキングG-5-1）は1949年に完成し、当初は地上試験と初期の短い飛行に使用されました。[ 18 ]試作機の初飛行は1949年7月27日にハットフィールド飛行場から行われ、31分間続きました。[ 22 ] [ 23 ]操縦桿を握っていたのは、第二次世界大戦の有名な夜間戦闘機パイロットであるデ・ハビランドの主任テストパイロット、ジョン「キャッツアイズ」カニンガムで、副操縦士はハロルド「タビー」ウォーターズ、エンジニアはジョン・ウィルソン（電気）とフランク・レイノルズ（油圧）、飛行試験オブザーバーはトニー・フェアブラザーでした。[ 24 ]
試作機は、飛行試験開始前の1949年のファーンボロー航空ショーで一般公開される直前にG-ALVGとして登録された。1年後、2番目の試作機G-5-2が初飛行を行った。2番目の試作機は1950年7月にG-ALZKとして登録され、1951年4月からハーンのBOACコメット部隊によって乗務員訓練とルート検証のために500飛行時間使用された。[ 25 ]オーストラリアの航空会社カンタスも、コメット購入の見込みに関する社内の不安を払拭しようと、試作機の性能を観察するために独自の技術専門家を派遣した。[ 26 ]両方の試作機は、大型の単輪主着陸装置によって後のコメットと外観上区別できた。これは、G-ALYP以降の量産モデルでは4輪ボギーに置き換えられた。[ 27 ]
コメットは、4基のジェットエンジンを搭載した全金属製の低翼片持ち式単葉機で、 2人のパイロット、航空機関士、航法士が搭乗する4人乗りのコックピットを備えていた。 [ 28 ]この機体のクリーンで低抵抗な設計には、後退翼の前縁、一体型翼燃料タンク、デ・ハビランド社が設計した4輪ボギー式主脚など、当時としてはかなり珍しい設計要素が数多く含まれていた。[ 28 ] 2組のターボジェットエンジン（コメット1型ではハルフォードH.2ゴースト、後にデ・ハビランド・ゴースト50 Mk1として知られる）が翼内に埋め込まれていた。[ 29 ]
初代コメットは、後のボーイング737-100とほぼ同じ長さでしたが、幅はそれほど広くなく、より広い空間でより少ない人数を運ぶことができました。BOACは最初のコメットに、 45インチ（1,100 mm）間隔のリクライニング式「スランバーシート」を36席設置し、前後の足元スペースを広げました。[ 30 ]エールフランスは、コメットに1列に4席ずつ、11列の座席を設置しました。[ 31 ]大きなピクチャーウィンドウからの眺めと、乗客1列分のテーブル席は、当時の交通機関としては珍しい快適さと豪華さを感じさせました。[ 32 ]アメニティには、温かい料理と冷たい料理や飲み物を提供するギャレー、バー、男女別のトイレが含まれていました。[ 33 ]緊急事態への備えとして、エンジン近くの翼に複数の救命いかだが収納され、各座席の下には個別の救命胴衣が収納されていました。[ 28 ]
コメットの旅で最も印象的な点の1つは、BOACが宣伝していた静かで「振動のない飛行」でした。[ 34 ] [ N11 ]ピストンエンジンのプロペラ機に慣れた乗客にとって、滑らかで静かなジェット機の飛行は斬新な体験でした。[ 36 ]
訓練や機材の機種転換を容易にするため、デ・ハビランドはコメットの操縦席レイアウトを、当時BOACなどの主要顧客に人気があったロッキード・コンステレーションにある程度似せて設計した。 [ 18 ]操縦席には機長と副操縦士用の完全なデュアルコントロールがあり、航空機関士は燃料、空調、電気系統などいくつかの主要システムを制御した。[ 37 ]航法士は専用の席に座り、航空機関士の向かい側のテーブルに座った。[ 38 ]
コメットの航空電子機器システムのいくつかは、民間航空では新しいものでした。そのような特徴の1つは、不可逆動力飛行制御で、これは、空気力によって航空機の操縦翼面の方向と配置が変わるのを防ぐことで、パイロットの操縦の容易さと航空機の安全性を向上させました。[ 39 ]エレベーターなどの多くの操縦翼面には、高速域で操縦翼面や機体に過度のストレスがかかるのを防ぐための安全装置として、複雑なギアシステムが装備されていました。[ 40 ]
コメットには合計4つの油圧システムがありました。2つのプライマリーシステム、1つのセカンダリーシステム、そして降着装置の降下などの基本機能のための最終緊急システムです。[ 41 ]降着装置は重力と手動ポンプの組み合わせでも降ろすことができました。[ 42 ]油圧、キャビン空調、除氷システムには4つのエンジンすべてから動力が供給されました。これらのシステムは、1つのエンジンしか作動していなくても作動し続けることができるという運用上の冗長性を備えていました。 [ 17 ]油圧コンポーネントの大部分は、1つのアビオニクスベイに集中していました。[ 43 ] Flight Refuelling Ltdが開発した加圧給油システムにより、コメットの燃料タンクは他の方法よりもはるかに速い速度で給油することができました。[ 44 ]
コメット4の導入に伴い、コックピットは大幅に変更され、機内航法装置に重点を置いた改良レイアウトが導入された。[ 45 ]コメット4の機首にはEKCO E160レーダー装置が搭載され、捜索機能に加え、地上および雲のマッピング機能も提供された。[ 38 ]また、再設計された計器類とともに、レーダーインターフェースがコメット4のコックピットに組み込まれた。[ 45 ]
シュド・エストの設計局は、 1953年にシュド・アビアシオン・カラベルの開発に取り組んでいた際、デ・ハビランドからいくつかの設計上の特徴をライセンス供与を受け、 DH 100 ヴァンパイアを含む以前のライセンス設計での協力関係を基盤としていた。[ N 12 ]コメット 1 の機首とコックピットのレイアウトがカラベルに移植された。[ 47 ] 1969 年、コメット 4 の設計がホーカー・シドレーによって変更され、ニムロッドの基礎となったとき、コックピットのレイアウトは完全に再設計され、操縦桿を除いて以前のものとはほとんど似ていなかった。[ 48 ]
コメットは地理的に多様な目的地と客室の与圧の両方に対応し、認証要件を満たすために、民間航空では前例のない合金、プラスチック、その他の材料を機体全体に多用する必要があった。[ 49 ]コメットの高与圧と高速運航は民間航空では前例がなく、機体設計は実験的なプロセスであった。[ 49 ]導入当初、コメットの機体は、砂漠の飛行場からの極度の暑さと、高高度巡航でまだ冷えている灯油入りの燃料タンクからの凍えるような寒さが同時に発生する、激しい高速運航スケジュールにさらされることになる。[ 49 ]
コメットの薄い金属外皮は先進的な新合金[ N 13 ]で構成され、リベット留めと化学結合の両方で接合されていたため、軽量化とリベットからの疲労亀裂の伝播リスクの低減が図られた[ 50 ] 。化学結合プロセスは、コメットの翼と胴体の構造に多用された新しい接着剤Reduxを使用して行われ、製造プロセスを簡素化するという利点もあった[ 51 ] 。
機体合金のいくつかが金属疲労によって弱体化しやすいことが判明したため、詳細な定期検査プロセスが導入された。外皮の徹底的な目視検査に加えて、民間および軍用コメットの運航者の両方によって、義務付けられた構造サンプリングが定期的に実施された。肉眼では容易に見えない領域を検査する必要性から、航空業界では放射線検査が広く導入された。これは、他の方法では見えないほど小さな亀裂や欠陥を検出できるという利点もあった。[ 52 ]
運用面では、貨物室の設計により、地上スタッフ、特に空港の手荷物取扱係員にとってかなりの困難が生じました。貨物室のドアは航空機の真下に位置していたため、手荷物や貨物はそれぞれ手荷物トラックの上部から垂直に積み上げ、貨物室の床に沿って滑らせて内部に積み重ねる必要がありました。到着した空港でも、個々の手荷物や貨物を同様にゆっくりと取り出す必要がありました。[ 53 ] [ 54 ]
コメットは、胴体近くの翼に埋め込まれた2組のターボジェットエンジンによって推進された。主任設計者のビショップは、ポッド型エンジンの抗力を回避し、非対称推力の危険性が軽減されるため、フィンと方向舵を小型化できるという理由で、コメットの埋め込み型エンジン構成を選択した。 [ 55 ]エンジンには騒音放出を低減するためのバッフルが取り付けられ、乗客の快適性を向上させるために広範囲にわたる防音対策も実施された。[ 56 ]
エンジンを翼内に配置することで、ジェットエンジンに深刻な損傷を与える可能性のある異物による損傷のリスクが軽減されるという利点があった。低位置に取り付けられたエンジンと整備パネルの適切な配置により、航空機の整備も容易になった。[ 57 ]コメットのエンジンを翼内に埋め込む構成は、構造重量と複雑さを増大させた。深刻なエンジン故障による破片の飛散を防ぐために、エンジンセルの周囲に装甲を配置する必要があった。また、エンジンを翼内に配置することで、より複雑な翼構造が必要となった。[ 58 ]
コメット 1 には、5,050 lbf (22.5 kN)のデ ハビランド ゴースト 50 Mk1 ターボジェット エンジンが搭載されていました。[ 29 ] [ 59 ]当初は、ハルツームやナイロビなどの空港から高温高高度条件下で離陸を補助するために、過酸化水素を燃料とするデ ハビランド スプライト ブースターロケット2 基が搭載される予定でした。 [ 31 ] [ 60 ]これらは 30 回の飛行でテストされましたが、ゴーストだけでも十分なパワーがあると見なされ、一部の航空会社はロケット モーターは実用的ではないと結論付けました。[ 13 ]スプライトの装備は量産機に残されました。[ 61 ]その後、コメット 1 には、より強力な5,700 lbf (25 kN)のゴースト DGT3 シリーズ エンジンが搭載されました。[ 62 ]
コメット2以降、ゴーストエンジンはより新しく強力な7,000 lbf (31 kN)ロールスロイス エイボン AJ.65 エンジンに置き換えられました。新しい動力装置で最適な効率を達成するために、空気の質量流量を増やすために吸気口が拡大されました。[ 63 ]改良されたエイボンエンジンはコメット3に導入され、[ 63 ]エイボンエンジンを搭載したコメット4は、主要な定期旅客航空会社であるメキシカーナ航空によって運航されたメキシコシティなどの高地からの離陸性能が高く評価されました。[ 64 ] [ 65 ]
最初に生産された機体である登録番号 G-ALYP ("Yoke Peter") は、1951 年 1 月 9 日に初飛行し、その後 BOAC に貸し出され、同社のコメット ユニットによる開発飛行が行われました。[ 66 ] 1952 年 1 月 22 日、5 番目の生産機である登録番号 G-ALYS は、予定より 6 か月早く、コメットに授与された最初の耐空証明書を取得しました。[ 67 ] 1952 年 5 月 2 日、BOAC の路線実証試験の一環として、G-ALYP は有料の乗客を乗せた世界初のジェット旅客機[ N 14 ]の飛行で離陸し、ロンドンからヨハネスブルグへの定期便を開設しました。[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] BOAC の最初の発注からの最後のコメットである登録番号 G-ALYZ は、1952 年 9 月に飛行を開始し、南米の路線で貨物を輸送しながら、旅客スケジュールをシミュレートしました。[ 72 ]
フィリップ王子は1952年8月4日にG-ALYSでヘルシンキオリンピックから帰国した。エリザベス女王、エリザベス皇太后、エリザベス2世、マーガレット王女は、1953年6月30日にサー・ジェフリー・デ・ハビランドとレディ・デ・ハビランドが主催したコメットの特別飛行に招待された。[ 73 ]コメットの飛行速度は、ダグラスDC-6などの先進的なピストンエンジン機の約2倍（それぞれ時速490マイル（790km /h） 対時速315マイル（507km /h） ）で、上昇率も速いため飛行時間がさらに短縮された。1953年8月、BOACはコメットによるロンドンから東京への9経由のフライトを36時間で予定したが、これはアルゴノート（DC-4の派生型）ピストン旅客機の86時間35分と比べて大幅に短縮されている。 （パンアメリカン航空のDC-6Bは46時間45分の予定だった。）ロンドンからヨハネスブルグへの5回の経由便は21時間20分の予定だった。[ 74 ]
初年度、コメットは3万人の乗客を運びました。搭乗率が43パーセントと低くても利益が出るため、商業的な成功が期待されていました。[ 27 ]ゴーストエンジンのおかげで、コメットは競合他社が飛行しなければならない悪天候の上空を飛行することができました。スムーズに作動し、ピストンエンジンよりも騒音が少なく、メンテナンスコストが低く、 30,000フィート（9,100メートル）以上では燃費が良かったです。[ N 15 ] 1953年の夏、BOACのコメットは毎週8機がロンドンを出発しました。ヨハネスブルグ行きが3機、東京行きが2機、シンガポール行きが2機、コロンボ行きが1機でした。[ 75 ]
1953年、コメットはデ・ハビランドにとって成功を収めたように見えた。[ 76 ]ポピュラーメカニクス誌は、ジェット旅客機において英国が世界の他の国々より3～5年先行していると書いた。[ 71 ] BOACへの販売に加え、フランスの航空会社2社、ユニオン・アエロマリタイム・ド・トランスポートとエールフランスは、それぞれ西アフリカと中東へのフライト用に、燃料容量が増加した改良型であるコメット1Aを3機ずつ取得した。[ 77 ] [ 78 ]より強力なエンジンを搭載したコメット1のやや長いバージョンであるコメット2が開発されており、[ 79 ]エア・インディア、[ 80 ]ブリティッシュ・コモンウェルス・パシフィック航空、[ 81 ]日本航空、[ 82 ]リネア・アエロポスタル・ベネズエラナ、[ 82 ]パネール・ド・ブラジルが発注した。[ 82 ]アメリカの航空会社であるキャピタル航空、ナショナル航空、パンナムは、大西洋横断運航用のさらに大型で航続距離の長いバージョンである計画中のコメット3を発注した。[ 83 ] [ 84 ]カンタス航空はコメット1に興味を持っていたが、ロンドンからキャンベラへの路線には、より長い航続距離とより優れた離陸性能を持つバージョンが必要だと結論付けた。[ 85 ]
1952年10月26日、ローマのチャンピーノ空港を出発したBOAC115便が離陸できず滑走路の端の荒れた地面に突っ込み、コメットは初の機体損失事故を起こした。乗客2名が軽傷を負ったが、機体G-ALYZは全損となった。1953年3月3日、カナダ太平洋航空の新型コメット1A（登録番号CF-CUN、エンプレス・オブ・ハワイ）が、パキスタンのカラチからオーストラリアへの輸送飛行中に夜間離陸を試みたが離陸できず、乾燥した排水路に墜落し、土手に衝突、乗員5名と乗客6名全員が死亡した。[ 86 ] [ 87 ]この事故はジェット旅客機の初の死亡事故となった。[ 82 ]これを受けて、カナダ太平洋航空は2機目のコメット1Aの残りの発注をキャンセルし、この機種を商業運航することはなかった。[ 82 ]
初期の事故はいずれも、当初は操縦ミスによるものとされ、過回転によって機体の翼前縁から揚力が失われたと考えられていた。後に、コメットの翼型は高迎角で揚力を失い、エンジンの吸気口も同じ条件下で圧力回復が不十分であることが判明した。その結果、デ・ハビランドは翼前縁を顕著な「垂れ下がり」で再設計し[ 88 ]、翼幅方向の流れを制御するために翼フェンスを追加した[ 89 ] 。コメットの離陸事故に関する架空の調査は、元BOAC機長のアーサー・デイヴィッド・ビーティによる小説『コーン・オブ・サイレンス』（1959年）の題材となった。『コーン・オブ・サイレンス』は1960年に映画化され、ビーティはノンフィクション作品『ストレンジ・エンカウンターズ：ミステリーズ・オブ・ジ・エア』（1984年）の一章でコメットの離陸事故の物語を語った。[ 90 ]
コメットの2度目の死亡事故は1953年5月2日に発生した。BOAC783便、コメット1型機（登録番号G-ALYV）がインドのカルカッタ・ダムダム空港を離陸してから6分後に激しい雷雨の中で墜落し[ 91 ] 、乗員乗客43名全員が死亡した。目撃者は翼を失ったコメットが炎上しながらジャガルゴリ村に墜落するのを目撃しており[ 92 ] 、調査官は構造上の欠陥を疑った[ 93 ] 。
G-ALYVの喪失後、インド政府は事故原因を調査するために調査委員会を招集した[ 92 ] 。 [ N 16 ]ナテサン・スリニヴァサン教授が主任技術専門家として調査に参加した。機体の大部分はファーンバラで回収され、再組み立てされた[ 93 ]。その際、水平尾翼の左エレベータースパーの破損から分解が始まったことが判明した。調査では、離陸中に機体が極度の負のGフォースに遭遇したと結論付けられた。悪天候によって発生した激しい乱気流がダウンローディングを引き起こし、翼の喪失につながったと判断された。コックピットの操縦系統の調査から、パイロットが急降下からの引き上げ時に、全開操縦系統を過剰に操作したために、機体に意図せず過負荷がかかった可能性が示唆された。調査官は金属疲労を原因の一つとは考えなかった[ 94 ] 。
調査委員会の勧告は乱気流時の速度制限の厳格化を中心に展開され、2つの重要な設計変更も実施されました。すべてのコメットに気象レーダーが装備され、「Q フィール」システムが導入されました。これにより、操縦桿の力（常にスティック力と呼ばれる）が操縦荷重に比例することが保証されました。この人工的なフィールは、航空機に導入された最初のものでした。[ 93 ]コメット 1 と 1A は操縦系統の「フィール」の欠如が批判されており、 [ 95 ]調査官はこれがパイロットによる航空機への過度のストレスの一因となった可能性があると示唆しました。[ 96 ]コメットの主任テストパイロットであるジョン・カニンガムは、ジェット旅客機は他のデ・ハビランド航空機と同様にスムーズに飛行し、非常に反応が良いと主張しました。[ 97 ] [ N 17 ]
それからわずか1年後、最初のコメット機の機体喪失事故が発生したローマのチャンピーノ空港は、さらに悲惨なコメット機の飛行事故の起点となった。1954年1月10日、 チャンピーノ空港を離陸してから20分後、最初の量産型コメット機G-ALYPはBOAC781便として飛行中に空中分解し、イタリアのエルバ島沖の地中海に墜落、乗員乗客35名全員が死亡した。[ 98 ] [ 99 ]事故の目撃者はおらず、不完全な証拠として無線交信の一部しか残っていなかったため、墜落の明らかな原因は特定できなかった。デ・ハビランド社の技術者は、考えられる設計上の欠陥に対処するため直ちに60項目の改修を勧告し、アベル委員会は墜落の潜在的な原因を特定するために会合を開いた。[ 100 ] [ N18 ] BOACも事故原因の調査が行われるまで、コメット機の運航を自主的に停止した。[ 102 ]
メディアの注目は潜在的な妨害行為に集中し、[ 88 ]他の憶測は晴天乱気流から空の燃料タンク内の蒸気爆発まで多岐に渡った。アベル委員会は、6つの潜在的な空力および機械的原因に焦点を当てた。すなわち、操縦系統のフラッター（DH 108 プロトタイプの喪失につながった）、高負荷または翼構造の金属疲労による構造的故障、動力飛行制御の故障、爆発的減圧につながる窓パネルの故障、または火災やその他のエンジン問題である。委員会は、火災が問題の原因として最も可能性が高いと結論付け、エンジンと翼が別の火災につながる可能性のある損傷を受けないように航空機に変更を加えた。[ 103 ]
彗星の謎を解明するためのコストは、金銭的にも人的資源的にも計算されるべきではない。
調査中、英国海軍は回収作業を実施した。[ 105 ]最初の残骸は1954年2月12日に発見され[ 106 ]、捜索は1954年9月まで続けられ、その時点で機体構造の重量の70%、動力部の80%、機体のシステムと機器の50%が回収された。[ 107 ] [ 108 ]法医学的再構築作業が始まったばかりの頃、アベル委員会が調査結果を報告した。機体に明らかな欠陥は見つからず[ N 19 ]、英国政府は事故に関するさらなる公的調査を開始しないことを決定した。[ 102 ]コメット計画の権威ある性質、特に英国航空宇宙産業にとっての権威、そしてBOACの運航に対する機体の運航停止の経済的影響の両方が、さらなる調査を行わずに調査を終了するよう圧力をかけることになった。[ 102 ]コメットの飛行は1954年3月23日に再開された。[ 109 ]
1954年4月8日、南アフリカ航空にチャーターされていたコメットG-ALYY（「ヨークヨーク」）は、ローマからカイロへの区間（ロンドンからヨハネスブルグへのSAフライト201という長距離ルートの一部）を飛行中、ナポリ近郊の地中海に墜落し、乗客乗員21名全員が死亡した。[ 98 ]コメット機は直ちに再び運航停止となり、王立航空研究所（RAE）の指揮の下、大規模な調査委員会が設置された。 [ 98 ]ウィンストン・チャーチル首相は、事故原因を究明するため、残骸の捜索と回収に協力するよう英国海軍に指示した。[ 110 ]コメットの耐空証明書は取り消され、BOACの機体は永久に運航停止、保管されたまま、ハットフィールド工場でのコメット1の生産は停止された。[ 88 ]
1954 年 10 月 19 日、コメット墜落事故の原因を調査するためにコーエン委員会が設立された。[ 111 ]コーエン卿が委員長を務める同委員会は、ファーンバラにある RAE の所長であるアーノルド・ホール卿率いる調査チームに、より詳細な調査を行うよう指示した。ホールのチームは、両事故の最も可能性の高い原因として疲労を検討し始め、機体表面にかかる測定可能なひずみに関するさらなる研究を開始した。[ 98 ]エルバ墜落事故から G-ALYP の大部分が回収され、BOAC がさらなる調査のために同一の機体である G-ALYU を寄贈したことで、大規模な「水責め」試験が最終的に決定的な結果をもたらした。[ 112 ]今回は、機体全体を収容するためにファーンバラに特別に建設された専用の水槽で、機体全体が試験された。[ 102 ]
水槽試験において、技術者たちはG-ALYUを繰り返し再加圧および過加圧し、1954年6月24日、3,057回の飛行サイクル（実際の1,221回とシミュレーションによる1,836回）の後、 G-ALYUは破裂した。 [ 113 ]ホール、ジェフリー・デ・ハビランド、ビショップは直ちに現場に呼ばれ、水槽の水を抜くと、胴体が左前方脱出ハッチの切り欠きの前方にあるボルト穴で裂けていることが判明した。その後、胴体の最も広い部分で胴体ストリンガーに沿って縦方向に破損し、脱出ハッチの切り欠きを貫通した。外板の厚さが構造全体に荷重を分散させるのに不十分であることが判明し、胴体の切り欠きに隣接する胴体フレームに過負荷がかかった。（コーエン調査事故報告書図7）。[ 114 ]胴体フレームには亀裂の伝播を防ぐのに十分な強度がなかった。胴体は事故当時G-ALYPの寿命の3倍に相当するサイクル数で破損したが、それでも予想よりはるかに早かった。[ 115 ]さらなる試験で同じ結果が再現された。[ 116 ]これらの調査結果に基づくと、コメット1の構造的破損は1,000～9,000サイクルで発生する可能性がある。エルバ島での事故前、G-ALYPは1,290回の加圧飛行を行っていたのに対し、G-ALYYは墜落前に900回の加圧飛行を行っていた。RAEの構造部門長であるPBウォーカー博士は、この結果に驚いていないと述べ、その差は約3対1であり、金属疲労に関する過去の経験から、実験と現場での結果の間に合計9対1の範囲があると破損につながる可能性があることを指摘した。[ 113 ]
RAEはファーンバラでG-ALYPの約3分の2を再構築し、後部自動方向探知機窓の右舷後隅にある皿穴リベット穴から疲労亀裂が成長し、高高度飛行中に機体が壊滅的に分解したことを発見した。[ 117 ]同じ窓の反対側の左舷前隅には、製造時の損傷による小さな亀裂（製造時に修理済み）も破損箇所に沿って見つかったが、調査ではこの箇所での金属疲労の証拠は見つからなかった。[ 118 ]亀裂が発生すると、ADFの切り欠き部分から外板が破損し、下方および後方に伝播し、爆発的な減圧を引き起こした。[ 119 ]
主任研究員のホール氏は、3,060回の加圧サイクル後のG-ALYUの構造的破損の原因として、設計および建設上の欠陥が考えられるというRAEの結論を受け入れた。[ N 20 ]
コメット1の構造が軽量であること（比較的推力の低いデ・ハビランド・ゴースト・エンジンに負担をかけないため）の問題は、1949年にファーンボロー航空ショーで試作機を操縦していたデ・ハビランドのテストパイロット、ジョン・ウィルソンによって指摘されていた。飛行中、ウィルソンにはデ・ハビランド・エンジン社の主任テストパイロット、クリス・ボーモントが同乗しており、ボーモントは航空機関士の後ろのコックピット入口に立っていた。ウィルソンは「旋回するために2.5～3Gをかけるたびに、クリスは自分が立っている床が膨らみ、機首の外板が『パンパン』と音を立てて（たわむ）その速度で大きな爆発音がした。そのため、この爆発音を聞いたとき、対気速度計を確認しなくても、340ノットで飛行していることがわかった。後年、私たちはこれが構造がいかに脆弱であるかを示す兆候だったことに気づいた」と述べている。[ 121 ]
コーエン調査委員会の調査結果にもかかわらず、コメット1の事故原因をめぐっては多くの誤解が生じている。最もよく引用されるのは「四角い」乗客用窓である。報告書では、デ・ハビランド社の想定と試験方法により、胴体の切り欠き、非常口、窓周辺の応力が予想をはるかに上回っていたことが指摘されているが[ 122 ]、乗客用窓の形状は一般的に誤解され、胴体破損の原因として挙げられている。実際、コーエン報告書の結論で「窓」に言及しているのは、コックピット上部にあるADFアンテナの切り欠き「窓」の破損発生点を指しており、乗客用窓ではない[ 123 ] 。乗客用窓の形状は、事故報告書に詳述されているどの破損モードにも示されておらず、寄与要因とはみなされていない。
ボーイング 377 ストラトクルーザー、ダグラス DC-7、DC-8 など、同時期の他の与圧式旅客機は、コメット 1 よりも大きく、より「四角い」窓を備えていたが、そのような故障は発生しなかった。[ 124 ]実際、コメット 1 の窓の全体的な形状は、水平に取り付けられたボーイング 737 の窓を少し大きくしたような形をしている。それらは四角ではなく長方形で、角が丸く、ボーイング 737 の窓の半径の 5% 以内であり、現代の旅客機とほぼ同じである。[ 124 ]バーミンガム大学冶金学部の鋳造学教授であるポール・ウィシーは、2019 年に行われたビデオ プレゼンテーションで、入手可能なすべてのデータを分析して、「デ・ハビランドが後の型式に楕円形の窓を採用したという事実は、故障の原因となった窓の「四角さ」によるものではない」と述べている。[ 125 ]「デ・ハビランドは後続のマークで楕円形の窓を採用しましたが、それは（接着剤を使って）簡単にリベットを打ち込めるからであり、応力集中とは何の関係もなく、純粋に（構造から）リベットを取り除くためです。」[ 126 ]
報告書への回答として、デ・ハビランドは次のように述べた。「与圧キャビンにおける高レベルの疲労の危険性が広く認識されるようになった今、デ・ハビランドはこの問題に対処するために適切な措置を講じます。この目的のために、与圧キャビン領域に厚手の材料を使用し、窓や切り欠きを強化して再設計し、リベットやボルト穴、あるいは製造中またはその後に偶発的に発生した亀裂によって生じる可能性のある局所的な応力集中が危険とならないレベルまで全体的な応力を低減することを提案します。」[ 127 ]
コーエン調査は1954年11月24日に終了し、「コメットの基本設計は健全である」と結論付けた[ 111 ]。窓の形状については、何ら指摘や勧告はなされなかった。しかしながら、デ・ハビランド社は胴体と翼の構造を強化するための改修プログラムを開始し、より厚いゲージの外板を使用し、長方形の窓とパネルを丸いものに交換した。ただし、これは誤った「四角い」窓の主張とは関係なく、胴体の脱出ハッチの切り欠き（試験機G-ALYUの故障の原因）が長方形のままであったことからもわかる[ 110 ] 。
コメット事故の調査後、航空機は「フェイルセーフ」または安全寿命基準で設計されるようになったが[ 128 ] 、1988年4月28日のアロハ航空243便のようなその後のいくつかの壊滅的な疲労破壊事故が発生した[ 129 ] 。
初期シリーズの構造上の問題が発見されたため、残りのコメットはすべて運用から外され、デ・ハビランドはより大きく、より頑丈な新型機を建造するための大規模な取り組みを開始した。コメット2の未処理の注文はすべて航空会社の顧客によってキャンセルされた。[ 63 ]生産されたコメット2はすべて、荷重をより適切に分散し、疲労問題を軽減するために、より厚いゲージの外板に変更された（これらのほとんどはコメットC2としてRAFで使用された）。より強力なエイボンエンジンを搭載したコメット2を生産する計画は延期された。コメット3の試作機は1954年7月に初飛行し、コーエン調査の完了を待つ間、非与圧状態でテストされた。[ 63 ]コメットの商業飛行は1958年まで再開されなかった。[ 130 ]
コメット 3 の開発飛行とルート検証により、この機種で最も成功した派生型となるコメット 4 の認証が加速された。コメット 3 の航空会社顧客はその後すべて注文をキャンセルし、コメット 3 をベースに燃料容量を改善したコメット 4 に切り替えた。 [ 63 ] BOAC は 1955 年 3 月に 19 機のコメット 4 を発注し、アメリカの航空会社キャピタル航空は 1956 年 7 月に 14 機のコメットを発注した。[ 131 ]キャピタル航空の発注には、胴体を延長し翼を短くして短距離運航用に改良した派生型であるコメット 4A が 10 機含まれており、コメット 4 のピニオン (外側翼) 燃料タンクがなかった。[ 83 ]財政難とユナイテッド航空による買収により、キャピタル航空はコメットを運航することはなかった。
コメット4は1958年4月27日に初飛行し、同年9月24日に耐空証明書を取得しました。最初の機体は翌日BOACに納入されました。[ 132 ] [ 133 ]新型コメット4の基本価格は約114万ポンド（2024年換算で3092万ポンド）でした。[ 134 ]コメット4のおかげで、BOACは1958年10月4日にロンドンとニューヨーク間の初の定期ジェット機による大西洋横断便を開設することができました（ただし、北大西洋を西へ横断する際には、ニューファンドランドのガンダー国際空港で燃料補給が必要でした）。[ 69 ] BOACは大西洋横断ジェット便を最初に提供した航空会社として注目を集めたが、月末にはライバルのパンアメリカン航空がボーイング707をニューヨーク-パリ路線で運航し、両方向ともガンダーで燃料補給を行っていた[ 135 ]。また1960年にはダグラスDC-8も大西洋横断路線で運航し始めた。アメリカのジェット機はコメットよりも大きく、速く、航続距離が長く、費用対効果も高かった[ 136 ] 。コメットの路線構造を分析した後、BOACはしぶしぶ後継機を探し、1956年にボーイングと707を購入する契約を結んだ[ 137 ]。
コメット4は他の2つの航空会社からも発注された。アルゼンチン航空は1959年から1960年にかけて6機のコメット4を受領し、ブエノスアイレスとサンティアゴ、ニューヨーク、ヨーロッパの間で使用した。東アフリカ航空は1960年から1962年にかけて3機の新型コメット4を受領し、イギリス、ケニア、タンザニア、ウガンダで運航した。[ 138 ]キャピタル航空が発注したコメット4Aは、代わりにBEA向けにコメット4Bとして製造され、胴体がさらに38インチ（970mm ）延長され、99人の乗客を収容できる座席が設けられた。最初のコメット4Bは1959年6月27日に飛行し、BEAは1960年4月1日にテルアビブとロンドン・ヒースロー間のサービスを開始した。[ 139 ]オリンピック航空は、この機種を発注した唯一の他の顧客だった。[ 140 ]コメット 4 の最後の派生型であるコメット 4C は、1959 年 10 月 31 日に初飛行し、1960 年にメキシカーナ航空で就航しました。[ 141 ]コメット 4C は、コメット 4B の長い胴体と、オリジナルのコメット 4 の長い翼と追加の燃料タンクを備えており、4B よりも長い航続距離を実現しました。クウェート航空、ミドル イースト航空、ミスライア(後のエジプト航空)、スーダン航空によって発注され、最も人気のあるコメット派生型となりました。[ 82 ] [ 142 ]
1959年、BOACはコメットを大西洋横断路線から撤退させ始め[ N 21 ]、コメットを関連会社に譲渡したため、コメット4が主力旅客機としての地位を確立する時期は短かった。707とDC-8に加えて、ビッカースVC10の導入により、競合機がコメットが先駆けた高速長距離旅客サービスの役割を担うことが可能になった。[ 143 ] 1960年、英国航空宇宙産業の政府支援による統合の一環として、デ・ハビランド社自体がホーカー・シドレー社に買収され、同社の完全子会社となった。[ 144 ]
1960年代には注文が減少し、1958年から1964年までに合計76機のコメット4が納入された。1965年11月、BOACはコメット4を営業運航から退役させた。他の運航会社は1981年までコメットで商業旅客便の運航を続けた。ダン・エアはその後、機体の歴史において重要な役割を果たし、一時は残存する飛行可能な民間用コメット49機すべてを所有していた。[ 145 ] 1997年3月14日、英国技術省が取得し、無線、レーダー、アビオニクス試験に使用されていたコメット4Cシリアル番号XS235、カノープスと名付けられた機体[ 146 ]が、記録に残る最後の量産型コメットの飛行を行った。[ 3 ]
コメットは、冒険的な一歩前進であると同時に、極めて悲劇的な出来事として広く認識されています。この航空機の遺産には、航空機設計と事故調査の進歩が含まれています。コメット1を悩ませた事故の調査は、おそらくこれまでに行われた中で最も広範かつ革新的な調査の一つであり、事故調査の先例を確立しました。採用された深海サルベージと航空機復元技術の多くは、航空業界で現在も使用されています。[ 147 ]コメットは、当時としては同時代の旅客機の中で最も厳格なテストを受けたにもかかわらず、航空機の開発当時は、与圧とそれに伴う動的応力は十分に理解されておらず、金属疲労の概念も理解されていませんでした。これらの教訓は将来の航空機の設計段階で活用できましたが、修正はコメットに遡及的にしか適用できませんでした。[ 148 ]
デ・ハビランドの主任テストパイロットで、試作機の初飛行を操縦したジョン・カニンガムによれば、ボーイングやダグラスなどのアメリカのメーカーの代表者が、デ・ハビランドがコメットの与圧問題を最初に経験していなければ、自分たちにも同じことが起こっていたと非公式に明かしたという。[ 149 ]カニンガムはコメットを後のコンコルドになぞらえ、この航空機が航空業界を変えるだろうと予想していたが、実際にそうなったと付け加えた。[ 97 ]航空作家のビル・ウィズーンは、コメットが「最先端技術」を限界まで押し上げたと結論付けた。[ 57 ]
航空工学企業は、コメットの商業的利点と技術的欠陥の両方に迅速に対応しました。他の航空機メーカーは、デ・ハビランドのコメットによって得られた苦労して得た教訓から学び、利益を得ました。[ 10 ] [ 152 ]コメットの埋め込み式エンジンは、ツポレフ Tu-104などの初期のジェット旅客機の一部で使用されましたが、[ 153 ]ボーイング 707 やダグラス DC-8 などの後の航空機は、翼の下のパイロンに保持されたポッド式エンジンを採用することで異なっていました。[ 154 ]ボーイングは、埋め込み式エンジンはエンジン火災が発生した場合に翼の壊滅的な破損のリスクが高いため、旅客機にはポッド式エンジンが選ばれたと述べています。[ 155 ]コメットの悲劇に対応して、メーカーは加圧テストの方法も開発し、急速減圧の調査にまで及ぶこともありました。その後の機体外板は、コメットの外板よりも厚かった。[ 156 ]
コメット1は最初に生産されたモデルで、合計12機が運用および試験に使用されました。2つのプロトタイプの設計上の特徴を忠実に踏襲し、唯一目立つ変更点は、単一のメインホイールに代わって4輪ボギー式メイン降着装置が採用されたことでした。4基のゴースト50 Mk 1エンジンが搭載されました（後に、より強力なゴーストDGT3シリーズエンジンに交換されました）。翼幅は115フィート（35メートル）、全長は93フィート（28メートル）でした。最大離陸重量は105,000ポンド（48,000キログラム）を超え、40人以上の乗客を運ぶことができました。[ 62 ]
コメット2は、翼がわずかに大きく、燃料容量が大きく、ロールス・ロイス・エイボンエンジンがより強力で、これら全てが航空機の航続距離と性能を向上させた。[ 160 ]胴体はコメット1より3フィート1インチ（0.94メートル）長かった。 [ 161 ]大西洋横断運航により適するように設計変更が行われた。[ 160 ]コメット1の事故の後、これらのモデルはより厚いゲージの外板と丸い窓、より大きな空気取り入れ口と外側に湾曲したジェット排気管を備えたエイボンエンジンで再建された。[ N 22 ] [ 162 ] BOACは、南大西洋路線用に合計12機の44席のコメット2を発注した。[ 163 ]最初の量産機 (G-AMXA) は 1953 年 8 月 27 日に初飛行した。[ 164 ]これらの機体は南大西洋での試験飛行では良好な性能を示したが、航続距離は北大西洋にはまだ適していなかった。コメット 2 のうち 4 機を除くすべてが RAF に割り当てられ、1955 年に納入が開始された。内装の改造により、コメット 2 はさまざまな役割で使用できた。VIP 輸送用に座席と居住設備が変更され、人工呼吸器を含む医療機器を搭載するための設備が組み込まれた。後に、一部の機体には特殊な信号情報収集および電子監視機能が追加された。[ 165 ]
1954年7月19日に初飛行したコメット3は、コメット2を15フィート5インチ（4.70メートル）延長し、10,000ポンド（44キロニュートン）の推力を発生するエイボンM502エンジンを搭載したものであった。[ 167 ]この派生型は翼ピニオンタンクを追加し、容量と航続距離を向上させた。[ 168 ]コメット3は、後のシリーズの航空機の胴体強化改修を取り入れておらず、完全な与圧もできなかったため、開発シリーズのままとなる運命にあった。[ 169 ]コメット3は2機しか製造が開始されなかった。唯一飛行可能なコメット3であるG-ANLOは、1954年9月にファーンボローSBACショーで展示された。もう1機のコメット3の機体は生産基準まで完成せず、同サイズのコメット4の開発中に主に地上での構造および技術テストに使用された。さらに9機のコメット3の機体は完成せず、ハットフィールドでの製造は中止された。[ 170 ]
BOACカラーのG-ANLOは、1955年12月にジョン・カニンガムによって世界一周のプロモーションツアーで飛行した。[ 168 ]飛行試験機として、後にエイボンRA29エンジンが搭載され、元の長翼幅の翼が短縮翼幅の翼に交換されてコメット3Bに改造され、1958年9月のファーンボロー航空ショーでブリティッシュ・ヨーロピアン航空（BEA）の塗装で展示された。[ 169 ] 1961年にRAEベッドフォードのブラインド着陸実験ユニット（BLEU）に配属されたG-ANLOの最後の試験機としての役割は、自動着陸システムの実験であった。1973年に退役すると、機体は泡アレスターの試験に使用され、その後胴体はBAEウッドフォードで回収され、ニムロッドのモックアップとして使用された。[ 171 ]
コメット4は、コメット3を延長したものをさらに改良したもので、燃料容量もさらに大きく、胴体外板もかなり厚くなっています。設計はオリジナルのコメット1から大きく進歩し、全長が18フィート6インチ（5.64メートル）長くなり、座席数はコメット1の36～44席に対し、通常74～81席となりました（後の4Cシリーズでは、特別なチャーター座席パッケージで119席まで収容可能でした）。[ 15 ]コメット4は、航続距離が長く、巡航速度が高く、最大離陸重量も大きい、決定版シリーズとみなされていました。これらの改良は、コメット1のゴーストエンジンの2倍の推力を持つエイボンエンジンのおかげで実現しました。[ 139 ] BOACへの納入は1958年9月30日に始まり、48席の航空機2機が納入され、最初の定期大西洋横断便の運航開始に使用されました。
最後の 2 機のコメット 4C の胴体は、ホーカー シドレー ニムロッド海上哨戒機の試作機の製造に使用されました。[ 172 ]サウジアラビア航空は、最終的にサウジ王室専用機としてサウジ ビン アブドゥル アジーズ国王専用機として、コメット 4C (SA-R-7) を発注しました。工場で大幅に改造されたこの機体には、VIP 用前部キャビン、ベッド、金の備品を備えた特別なトイレが備えられており、航空画家ジョン ストラウドに依頼した、磨き上げられた翼と下部胴体を備えた緑、金、白のカラーリングが特徴でした。初飛行後、特別注文のコメット 4C は「世界初のエグゼクティブ ジェット」と評されました。[ 173 ]
コメット5は、5人横並びの座席を備えたより幅広く長い胴体、より大きな後退角を持つ翼、そして翼の付け根に埋め込まれたロールス・ロイス・コンウェイエンジン（ビッカースV-1000と非常によく似ている）など、以前のモデルからの改良として提案されました。運輸省の支援がなかったため、この提案は仮説上の航空機として停滞し、実現することはありませんでした。[ 174 ] [ N24 ] [ 175 ]
最後に製造された 2 機のコメット 4C は、イギリス空軍の海上哨戒機の要求を満たすために試作機 (XV148 および XV147) として改造されました。当初は「マリタイム コメット」と呼ばれ、設計はタイプ HS 801と指定されました。[ 172 ]この派生型はホーカー シドレー ニムロッドとなり、量産機はウッドフォード飛行場のホーカー シドレー工場で製造されました。1969 年に就役し、5 種類のニムロッド派生型が製造されました。[ 176 ]最後のニムロッド機は 2011 年 6 月に退役しました。[ 177 ]
初期のコメット 1 とコメット 1A の元の運航者は、BOAC、Union Aéromaritime de Transport、およびエールフランスでした。初期のコメットはすべて事故調査のために運航から外され、その間、ブリティッシュ コモンウェルス パシフィック航空、日本航空、Linea Aeropostal Venezolana、ナショナル エアラインズ、パン アメリカン ワールド エアウェイズ、および Panair do Brasil からの注文がキャンセルされました。[ 81 ] [ 82 ]再設計されたコメット 4 が就航すると、BOAC、Aerolíneas Argentinas、および East African Airways が運航し、[ 178 ]コメット 4B 型は BEA および Olympic Airways が運航し、[ 178 ]コメット 4C モデルは、クウェート航空、メキシカーナ、ミドル イースト航空、ミスレイア航空、およびスーダン航空が運航しました。[ 82 ]
他の運航会社は、リース契約または中古購入を通じてコメットを使用しました。BOACのコメット4は、エアセイロン、エアインディア、AREAエクアドル、セントラルアフリカン航空[ 179 ]、カンタス[ 81 ] [ 180 ]にリースされ、1965年以降はAREAエクアドル、ダンエア、メキシカーナ、マレーシア航空、国防省に売却されました[ 82 ] [ 178 ] [ 181 ] 。BEAのコメット4Bは、キプロス航空、マルタ航空、ポルトガル航空にチャーターされました[ 182 ] 。チャンネルエアウェイズは、 1970年にBEAから5機のコメット4Bを取得し、ツアーチャーターに使用しました[ 183 ] 。ダンエアは、1960年代後半から1970年代にかけて、飛行可能なコメット4の現存機をすべて購入しました。一部はスペアパーツの回収用だったが、ほとんどは航空会社の包括ツアーチャーター便で運航された。航空会社は全型式合わせて48機のコメットを取得した。[ 184 ]
軍事用途では、イギリス空軍が最大の運用者であり、第51飛行隊（1958～1975年、コメットC2、2R）、第192飛行隊（1957～1958年、コメットC2、2R）、第216飛行隊（1956～1975年、コメットC2およびC4）、および王立航空研究所がこの航空機を使用していた。[ 111 ] [ 185 ]カナダ空軍も、 1953年から1963年まで第412飛行隊を通じてコメット1A（後に1XBに改修）を運用していた。[ 158 ]
コメットは、機体全損事故25件に関与しており、そのうち13件は死亡事故で、492名の死者を出した。[ 186 ]パイロットのミスが、1953年3月3日にパキスタンのカラチで離陸中に発生した同型機初の死亡事故の原因とされ、カナディアン・パシフィック航空のコメット1Aが関係していた。[ 82 ]コメット1の死亡事故3件は構造上の問題によるもので、具体的には1953年5月2日の英国海外航空783便、1954年1月10日の英国海外航空781便、 1954年4月8日の南アフリカ航空201便である。これらの事故により、コメット全機が運航停止となった。設計変更が実施された後、コメットの運航は1958年10月4日にコメット4で再開された。[ 82 ] [ 187 ]
操縦ミスにより操縦不能な飛行で地形に衝突したとされるコメット4の死亡事故は5件あり、1959年8月27日にパラグアイのアスンシオン近郊で発生したアルゼンチン航空の墜落事故、1961年11月23日にブラジルのサンパウロ近郊のカンピーナスで発生したアルゼンチン航空322便の墜落事故、1962年7月19日にタイのカオヤイ山脈で発生したアラブ航空869便の墜落事故、1963年3月20日にイタリア・アルプスで発生したサウジアラビア政府の墜落事故、1971年1月2日にリビアのトリポリで発生したアラブ航空844便の墜落事故である。 [ 82 ] 1970年7月3日にスペインのモンセニー山脈で発生したダン・エアのデ・ハビランド・コメットの墜落事故は、航空管制と操縦士の航法ミスが原因とされた。[ 188 ]コメット4のその他の死亡事故には、1961年12月21日に計器故障によりトルコのアンカラで発生したブリティッシュ・ヨーロピアン航空の墜落事故、1963年7月28日にインドのボンベイ近郊で悪天候により発生したアラブ航空869便の墜落事故、 1967年10月12日にトルコ沿岸で発生したキプロス航空284便のテロ爆破事件などがある。 [ 82 ]
BOACとUnion Aeromaritime de Transportが運航していたコメット1と、アルゼンチン航空、ダンエア、マレーシア航空、アラブ連合航空が運航していたコメット4を含む9機のコメットが、離陸または着陸時の事故で修復不可能な損傷を受けたが、搭乗者全員が無事だった。[ 82 ] [ 186 ] 1957年9月13日、格納庫火災によりイギリス空軍第192飛行隊のコメット2Rが修復不可能な損傷を受け、1968年12月28日には、レバノンのベイルートで中東航空のコメット4C 3機がイスラエル軍によって破壊された。[ 82 ]
退役後、初期型コメットの機体3機が博物館のコレクションに残っている。現存する唯一の完全なコメット1、登録番号G-APASのコメット1XB（最後に製造されたコメット1）は、英国空軍博物館ミッドランズに展示されている。[ 189 ] BOACカラーに塗装されているが、航空会社で飛行することはなく、最初にエールフランスに納入され、その後1XB規格に改造されて供給省に納入された。[ 189 ]この機体はXM823として英国空軍でも使用された。
オリジナルの四角い窓が付いた、現存する唯一のコメットの胴体（登録番号F-BGNXのコメット1Aの一部）は修復され、イングランド、ハートフォードシャー州セントオールバンズ近郊のデ・ハビランド航空博物館に展示されている。[ 190 ]シリアル番号XK699 、後に整備シリアル番号7971MとなったコメットC2サジタリウスは、 1987年からイングランド、ウィルトシャー州のRAFライナムのゲートに展示されていた。[ 191 ] 2012年、RAFライナムの閉鎖計画に伴い、この機体は解体され、RAF博物館コスフォードに輸送されて再組み立てされ展示される予定だった。腐食の程度がひどかったため移送は中止され、機体の大部分は2013年に廃棄され、コックピット部分はオールド・サラム飛行場のボスコム・ダウン航空コレクションに寄贈された。[ 192 ]
6機の完全なコメット4が博物館のコレクションに収蔵されている。ダックスフォード帝国戦争博物館には、コメット4（G-APDB）が1機あり、元々はダン・エアの塗装で飛行ライン展示の一部として展示されていたが、後にエアスペースビルでBOACの塗装に変更された。 [ 193 ]コメット4B（G-APYD）は、イングランド、ウィルトシャー州ラウトンの科学博物館の施設に保管されている。 [ 194 ]コメット4Cは、ドイツのヘルムスケイルで開催されるペーター・ジュニア航空ショー（G-BDIW）[ 195 ] 、ワシントン州エベレット近郊の航空博物館修復センター（N888WA）[ 181 ] 、スコットランドのエディンバラ近郊の国立航空博物館（G-BDIX）に展示されている。
最後に飛行したコメット、コメット4Cカノープス（XS235）[ 3 ]は、ブランティングソープ飛行場で稼働状態に維持されており、高速タクシーランが定期的に行われている。[ 196 ] 2000年代以降、ボランティアスタッフによって維持されているカノープスを、耐空性のある完全な飛行可能な状態に復元することを複数の団体が提案している。[ 197 ] [ 146 ]ブランティングソープ飛行場には、関連するホーカー・シドレー・ニムロッドMR2航空機も展示されている。[ 197 ]
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
なく、後継機種の販売にも大きな影響が出ましたが、それでも丸い窓のまま30年間成功を収めました。