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航空機関士（FE）は、航空機の乗務員の一員であり、複雑な航空機システムの監視と操作を担当します。航空黎明期には、この職種は「航空整備士」と呼ばれることもありました。現在でも、大型の固定翼機やヘリコプターには航空機関士が配置されています。同様の乗務員職種は、一部の宇宙船にも存在します。現代の航空機のほとんどでは、複雑なシステムは電子マイクロプロセッサやコンピュータによって監視・調整されるため、航空機関士の職種は不要となっています。
以前は、大型航空機のほとんどは航空機関士の配置を前提として設計・製造されていました。乗務員に航空機関士を必要とする米国の民間航空機では、航空機関士は、当該航空機に適したレシプロエンジン、ターボプロップエンジン、またはターボジェットエンジンの資格を有するFAA航空機関士資格証明書を所持していなければなりません。4発エンジンのダグラスDC-4には航空機関士は必要ありませんでしたが、その後の4発レシプロエンジン機（ボーイング307および377、DC-6、DC-7、コンステレーション）や初期の2発、3発、4発ジェット機（ボーイング707、727、初期の747、DC-8、DC-10、L-1011、初期のA300 ）のFAA型式証明では航空機関士が必要とされていました。小型双発ジェット機（DC-9、737、BAC 1-11、カラベルなど）は、航空機関士を必要とするほど複雑ではなかったが、後に登場した大型の2発、3発、4発ジェット機（エアバスA310、A300-600、ボーイング767、MD-11、747-400など）は、航空機関士の職を必要としないほどの自動化を備えて設計された。
航空機のエンジンやその他の重要な飛行システムを監視する専任担当者を配置するため、「航空機関士」（FE）という役職が創設されました。FEは実際に飛行機を操縦するのではなく、専用の操作パネルを備え、様々な航空機システムの監視と制御を行います。そのため、FEは操縦室の乗務員の一員として、飛行の全段階において2人のパイロットと緊密に連携して業務にあたります。
従来、FE ステーションは通常、操縦士と副操縦士のすぐ後ろ、航法士の近くにメイン フライト デッキに配置されていました。シコルスキー S-42、マーティン M-130、ボーイング 314 クリッパーなどの4 発エンジンの商用水上飛行機では以前は「飛行整備士」と呼ばれていましたが、最初の超大型飛行艇であるドルニエ Do Xでは、FE の役割は「エンジニア」（船のエンジニアによく似ています）と呼ばれていました。Do X では、FE は後の大型輸送機と同様の大きくて複雑なエンジニアリング ステーションを操作して 12 基のエンジンを監視していました。
FEを搭載した最初の米軍機は、 1936年に海軍に導入されたコンソリデーテッドPBYでした。FEパネルは胴体と翼の間のパイロンに配置されていました。FEには点火、スロットル、プロペラ制御がなかったため、エンジンを始動するにはコックピット内の人員も必要でした。[ 1 ]
戦争中、アブロ・ランカスター爆撃機とハンドレー・ページ・ハリファックス爆撃機は、これらの大型機がパイロット1名しか乗らなかったため、FE（飛行エンジニア）を採用した。第二次世界大戦中にFEが使用された最初の連合軍の軍事作戦は、1941年2月にショート・スターリングで行われた。これは、 RAFによる戦争中初の4発エンジン爆撃機による空襲であった。[ 2 ]
航空機関士（英国空軍では「航空機関士」）は、主に航空機の全システムの操作と監視を担当し、[ 3 ]発生する可能性のある不具合を診断し、可能であれば修正または解消することが求められます。ほとんどの多発機では、FE は離陸、上昇、巡航、ゴーアラウンド中、または操縦士が進入フェーズ中に特定の出力設定を要求するときにいつでも、エンジン出力を設定および調整します。FE は、燃料、与圧および空調、油圧、電気（エンジン駆動発電機、補助動力装置） 、ガスタービンコンプレッサー/エアタービンモーター（APU、GTC、ATM）、着氷および雨対策（エンジンおよびナセル防氷装置、窓ヒーター、プローブヒーター）、酸素、すべてのシステムの火災および過熱保護、液体冷却システム、ドロースルー冷却システム、強制空冷システム、動力飛行制御装置など、主要なシステムを設定および監視します。[4]
FE は、飛行前および飛行後の航空機の点検、および重心が制限内に収まるように航空機の重量とバランスが正しく計算されていることを確認する責任も負っています。[ 4 ] FE のステーションが 2 人のパイロットのすぐ後ろの同じ飛行デッキにある航空機 (すべての西側の 3 人乗りおよび 4 人乗りデッキ航空機) では、航空機の飛行経路、速度、高度も監視します。彼らの時間の大部分は、パイロットの選択の相互チェックに費やされます。FE は、航空機のシステムと航空機の性能に関する広範な機械的および技術的な知識を持つ航空機のシステム専門家です。[ 4 ]一部の軍用機 (ロッキード C-5 ギャラクシー、ボーイング E-3 セントリー、マクドネル ダグラス KC-10 ) では、FE はコックピットで副操縦士の後ろに座り、スイッチ、ゲージ、インジケーターのパネルを操作するために外側を向くか、スロットル、照明制御、飛行制御を操作するために前方を向きます。ツポレフTu-134では、FEは機首に座る。ロッキードP-3オリオンやロッキードC-130Hハーキュリーズなどの他の西側軍用機では、 FEはパイロットの間、やや後方（C-130A-H型の場合はやや高い位置）に座る。P-3オリオン、E-6Bマーキュリー、E-3セントリーでは、FEは各飛行の開始時と終了時にエンジンの始動と停止を担当し、長距離作戦で燃料を節約するために行われる飛行中のエンジン停止も担当する。一部の軍隊では、航空機のFEは基地を離れている間に航空機の修理を行い、その修理を証明する権限も与えられている。これにより、短期展開時に航空機に技術修理班を同行させる必要がなくなる。
民間航空機では、FEは前方計器やパイロットの選択を監視し、中央台座にある推力レバーを調整できるように配置されています。FEの座席は前後に移動でき、左右に90度回転できるため、前方を向いてエンジン出力を設定した後、後方に移動して横に回転し、システムパネルを監視および設定することができます。FEは機内における航空機システムのエキスパートであり、飛行中の緊急事態や異常な技術的状態に対するトラブルシューティングと解決策の提案、および離着陸データの計算を担当します。現代の航空機のFEの座席は、航空機システムの監視と操作に必要な多くの姿勢に対応できるよう、左右、前後、回転、上下に完全に動くことができます。
多くのフライトオペレーションにおける3人体制の操縦席の基本理念は、異常や緊急事態が発生した場合に、機長が航空機の実際の操縦を副操縦士（コパイロット）に引き継ぐことです。機長と副操縦士は協力して、問題の封じ込めと是正に必要な措置を確認し、実行します。これにより作業負荷が分散され、安全性を最大限に高める相互チェックのシステムが確保されます。機長は管理者および意思決定者（操縦していないパイロット、PNF）、副操縦士（コパイロット）は航空機の実際の操縦者（操縦しているパイロット、PF）、副操縦士はチェックリストを読み、機長の指示の下で必要な措置を実行します。緊急事態の際にパイロットの役割が逆転し、副操縦士がPNF、機長がPFになる場合もあります。一例として、 A300 Bシリーズ機で発電機からの電力供給が完全に途絶えた際、機長側の予備計器のみが作動し、機長が操縦士（PF）となり、副操縦士（PNF）と機長（FE）が問題を解決する必要が生じたケースが挙げられる。
第二次世界大戦中、多くの米軍爆撃機には航空機関士の席が設けられていた。しかし、この席は銃手も兼任しており、通常は上部銃座を操作していた。ボーイングB-17フライングフォートレスがその例である。航空機関士が搭乗する一部の民間旅客機では、航空機関士は機長と副操縦士に次ぐ3番目の地位にある。
民間パイロットとは異なり、連邦航空局は航空機関士の定年年齢を定めていませんでした。そのため、一部のパイロットは60歳になると自主的に降格していました。[ 5 ]この方針は1985年に米国最高裁判所で2件の訴訟の対象となり、最高裁はウェスタン航空に対し、パイロットの規則に基づいて航空機関士を強制的に退職させることは雇用における年齢差別禁止法に違反するとして不利な判決を下しました。その年の初めには、パイロットが航空機関士の定年年齢に達した際にパイロットが航空機関士をその地位から「追い出す」ことを禁じる方針を却下していました。[ 6 ]
1980年代以降、高性能かつ小型の集積回路の開発や、コンピュータおよびデジタル技術のその他の進歩により、旅客機や多くの最新鋭軍用機において航空機関士の必要性がなくなった。
2人乗りの操縦席を持つ航空機では、センサーとコンピューターがシステムを自動的に監視および調整します。[ 3 ]機内には技術専門家や第三者の目はありません。故障、異常、または緊急事態が発生した場合は、電子ディスプレイパネルに表示されます。1人のパイロットが操縦を行い、もう1人のパイロットはクイックリファレンスハンドブック（QRH）を読んで問題を解決します。今日の航空機の最新の技術進歩により、システムに対する人間の制御への依存度が低下しています。[ 3 ]
FEステーションを備えた最新の航空機には、ボーイング707の軍用型、例えば1991年までに製造されたE-3セントリーとE-6マーキュリー[ 7 ] 、 2013年に最終機が納入されたツポレフTu-154、そして2019年に唯一の機体が初飛行したスケールド・コンポジッツ・ストラトローンチ[ 8 ]などがある。 航空機関士ステーションを備えた航空機を運航していた最後の主要な米国の旅客航空会社はノースウエスト航空で、2009年にチャーター便から最後の747-200を退役させた[ 9 ]。航空機関士を雇用していた最後の主要な貨物航空会社はフェデックス・エクスプレスで、2013年に最後の727を退役させた[ 10 ]。フェデックスは2022年末までDC-10の運航を続け、これらはすべて当初航空機関士ステーションを備えて納入されたが、まだ機体はMD-10規格に改造され、2人乗りのコックピットが採用された。フェデックスは2022年末に最後のMD-10機を正式に退役させ、同型機の定期運航を終了し、残っていたMD-10-30(F)の最後の機体を駐機させた。これらの機体は、ボーイング767-300Fのような高効率のワイドボディ双発機に置き換えられた。[ 11 ]