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ビッカース・バイカウントは、1948年にビッカース・アームストロング社によって初飛行された、退役したイギリス製の中距離ターボプロップ旅客機である。ブラバゾン委員会の設計要件に基づいて開発され、1953年に就航したこの機体は、世界初のターボプロップ動力旅客機であった。
バイカウントは、与圧、振動と騒音の低減、パノラマウィンドウなどのキャビン環境が一般の人々に好評を博しました。戦後最初の輸送機の中で最も成功し、収益性の高い機体の一つとなりました。[ 1 ]北米を含むさまざまな国際的な顧客向けに445機のバイカウントが製造されました。
ヴィスカウントは、1943年のブラバゾン委員会が提案した、戦後の小型中距離与圧機で、あまり利用されていない路線を飛行し、24人の乗客を乗せて時速200マイル（ 320 km/h）で最大1,750 マイル（2,816 km）を飛行できるタイプII設計への対応として開発されました。[ 2 ]委員会とヴィッカースの主任設計者レックス・ピアソンとの議論の中で、ヴィッカースはターボプロップ動力を主張しました。委員会は納得せず、仕様を2つのタイプに分けました。ピストン動力を使用するタイプIIAはエアスピード・アンバサダーにつながり、ターボプロップ動力のタイプIIBはヴィッカースが1945年4月に開発することになりました。[ 3 ]ブリティッシュ・ヨーロピアン航空（BEA）は設計に関与し、代わりに32人の乗客を乗せるように要求しましたが、それ以外はほぼ同じでした。
1945年6月の最初の設計は、4基のターボプロップエンジンと24席を備えたバイキングをベースにしており、VC-2またはタイプ453と命名された。 [ 4 ]その後、床下の貨物スペースを増やすためにダブルバブル胴体が提案された。[ 4 ] [ 5 ]どちらも与圧されていなかったが、設計者たちはすぐに、経済的な運用には20,000フィート（6,100メートル）以上の高度が必要であることに気づいた。そのため、与圧が必要となった。[ 6 ]与圧の決定により、ダブルバブルと楕円形の胴体設計は放棄された。[ 6 ]円形断面のバリエーションが1946年初頭に提案された。[ 4 ]その結果、28席のVC-2は、2機の試作機の発注により供給省によって資金提供された。しかし、契約が締結される前に、政府は定員を32に増やすよう要求した。これにより胴体は65フィート5インチ（19.94メートル）から74フィート6インチ（22.71メートル）に延長され、翼幅は89フィート（27メートル）に増加した。[ N 1 ] [ 4 ]
航空省仕様C.16/46に基づく航空機の契約は1946年3月9日に締結され、ビッカース社は型式609と名称バイスロイを割り当てた。[ 4 ]ビッカース社の実験部門マネージャー、 ジョージ・エドワーズは常に800 馬力のロールス・ロイス・ダートを好んでいたが[ 7 ] 、政府が2機の試作機用に指定したアームストロング・シドレー・マンバを含む他のエンジンも検討された。マンバエンジンの選択により重量は増加したが、ビッカース社はエンジンナセルがマンバとダートのどちらにも適合するようにした。[ 4 ] [ 8 ]ダートの開発は順調に進んだが、政府は1947年8月に2番目の試作機をダートエンジンで動かすよう要求した。[ 4 ] 2番目の試作機は630と指定され、バイカウントと名付けられた。[ 4 ]すでに製造中だった最初の試作機も630としてダートに改造された。[ 4 ]
その結果、ヴィッカース タイプ 630 の設計は、主任設計者のレックス・ピアソンとスタッフによって 1945 年にブルックランズで完成しました。これは、4 基のダート エンジンを搭載し、巡航速度が 275 mph (443 km/h) の 32 席の旅客機です。1946 年 3 月に 2 機の試作機の注文が出され、同社のフォックスウォーレン実験部門で製造が開始されました。当初はインド総督のルイス・マウントバッテン卿にちなんでヴァイスロイと名付けられましたが、1947 年のインド独立後にヴァイスカウントと改名されました。[ 9 ]ダートをマンバに置き換える作業が行われましたが、試作機が完成する頃にはこの計画は中止されました。1948 年にピアソンが亡くなった後、ジョージ・エドワーズ (後のサー・ジョージ・エドワーズ) が主任設計者を引き継ぎ、ヴァイスカウント計画のすべての技術的管理を引き継ぎました。[ 10 ]
ピストンエンジン機以外を操縦したことがなかった私は、ダート社の4基のターボプロップエンジンの滑らかさに大変感銘を受けた。機内のテーブルには、コインが立てて置かれていた…。
試作機であるタイプ630（登録番号G-AHRF）は、1948年7月16日にウィズリーの草地飛行場から初飛行を行い、ビッカース社の主任テストパイロットであるジョセフ・“マット”・サマーズが操縦した。[ 12 ]この設計は小さすぎ、時速275マイル（443km /h）と低速であったため、定期便の乗客一人当たりの運航コストが高すぎると考えられ、BEAは1947年にピストンエンジン搭載のエアスピード・アンバサダーを20機発注していた。ダンカン・バーンは、イギリスの航空産業を振り返って次のように述べている。「BEAがバイカウントを全面的に支援していれば、小型版が生産されていた可能性は十分にあっただろう。ある意味では、BEAがタイプ630に熱意を示さなかったことが、バイカウントの成功を可能にしたのだ。」[ 13 ]
しかし、初期の飛行試験ではターボプロップ機の特性が示され、1949年2月に供給省からより強力なエンジンを搭載した延長型のプロトタイプであるタイプ700の発注が行われた。[ 14 ]一方、最初のプロトタイプであるタイプ630は1949年9月15日に限定耐空証明書を取得し、 [ 15 ]続いて1950年7月27日に完全な証明書が発行され、パイロットと地上クルーが新しい航空機に慣れるために、7月29日にBEAで試験運用が開始された。 1950年8月23日まで、ロンドンとパリ、ロンドンとエジンバラの間で定期便が運航された。 [ 16 ] 1950年7月29日のノースホルトとパリ・ル・ブルジェ空港間のフライトは、有料乗客14名を乗せて、タービンエンジン搭載機による最初の定期航空便となった。[ 17 ]
2番目の試作機であるバイカウントのタイプ663テストベッドは、ロールス・ロイス・テイ・ターボジェットエンジンを2基搭載し、1950年3月15日にウィズリーでシリアル番号VX217としてRAFのマーキングで初飛行した。 [ 18 ] 9月にファーンバラSBACショーでデモンストレーションが行われ、その後、ヴァリアント爆撃機の動力制御の開発に使用された。[ 15 ]その後、ボルトン・ポール社によって電子飛行制御システムの開発のためのテストベッドとして使用された。[ 19 ] [ 20 ]
設計者たちは設計図に戻り、最大48人（一部の構成では53人）の乗客を乗せ、巡航速度が時速308マイル（496 km/h）の大型機、タイプ700として航空機が誕生した。新型試作機G-AMAVは1950年8月28日にブルックランズから初飛行し、数年間、このタイプの開発機として使用された。[ 21 ] 1950年8月下旬、BEAは20機を発注し、翌年にはエールフランス、エアリンガス、ミスレールなどの運航会社から追加発注があった。[ 22 ] [ 23 ] 1953年、バイカウントの基本価格は23万5000ポンドとされた。[ 24 ]
ある記者は、1953年にエールフランスのバイカウントに搭乗した後、「騒音レベルはピストンエンジンよりも低かった。荒々しい振動から解放されて本当に助かった…ターボプロップは短距離飛行に優れた飛行機で、間違いなく乗客を喜ばせる。ピストンエンジンの振動、うなり声、唸り声の代わりに、低く一定のピッチの騒音と滑らかさが、ためらっていた乗客に安心感を与える。」と書いた。[ 25 ]バイカウントの客室窓は、19インチ×26インチの巨大な楕円形だった。[ N2 ] [ 27 ]バイカウントの運用コストは、多くの競合機よりも低かった。[ 28 ]ビッカース社は、700型機が10mphの向かい風の中、13,000ポンドの積載量を2時間45分でシカゴからニューヨークまで運び、6,395 ポンドの燃料を消費すると予測した。[ 29 ]
プロペラタービンを使用する都市間輸送機の分野において、ビッカース・バイカウント700型機は同クラスの他のどの機体よりも著しく優れていると言えるでしょう。非常に優れた飛行性能を持ち、快適な乗り心地を提供します。
生産されたすべてのバイカウントはロールス・ロイス・ダート・ターボプロップエンジンを搭載していました。ロールス・ロイスは、バイカウントやその後のいくつかの航空機で人気があり使用されたことから、 当初の800馬力から1,000 馬力以上まで、ダートエンジンを広範囲に開発しました。[ N 3 ]重要なモデルの1つはダート506エンジンで、以前のモデルよりも燃費が良く、航空会社のバイカウントがより多くの積載量でより長いルートを飛行できるようになりました。[ 32 ]より強力なエンジンが利用可能になったことで、ビッカースはバイカウントの設計の開発を続けました。[ N 4 ]後期のモデルはより多くの乗客を運ぶことができ、積載制限が少なくなりました。[ 35 ]
ヴィスカウントには3つの基本バージョンが製造された。最初の量産バージョンは、R.Da.3 Dart 505、後にR.Da.3 Dart 506を搭載したタイプ700であった。[ 36 ] サブバリアントは、RDa Dart 510を搭載したタイプ700Dであった。[ 37 ]
2番目のバージョンはタイプ800で、700よりも航続距離は短く、乗客定員は多かった。胴体は3フィート10インチ（1.17メートル）延長され、後部圧力隔壁は5フィート5インチ（1.65メートル）後方に移動され、より多くの乗客を運ぶことができた。800（806を除く）はダート510で駆動された。[ 38 ]
3番目のタイプのバイカウントは810でした。800と同じサイズでしたが、R.Da. 7/1 Mk 225またはMk 530ダーツで駆動していました。より強力なパワーにより、810は800よりも高速で射程が長くなりました。[ 39 ]
提案された740型、850型、870型のバイカウントは、設計図から先に進むことはなかった。[ 40 ]
バイカウントの優れた性能と顧客からの人気を受けて、ビッカース社はバイカウントの大型化およびエンジン換装版を自費で開発し、後にビッカース・ヴァンガードと命名した。[ 41 ]ヴァンガードはバイカウントの知識と設計を大いに活用し、ジェット旅客機よりも運用コストが低いという利点を維持したが、ジェット機が普及するにつれて、速度が遅いという欠点が致命的になった。[ 42 ]
イギリスの実業家アリスター・マカルパイン（1942年～2014年）は、2002年に出版した回顧録『コレクターの冒険』の中で、若い頃に飛行機で経験した出来事を回想している。
ブリティッシュ・ヨーロピアン航空のバイカウント機の客室乗務員が、飛行機は非常に安定しているので、ハーフクラウン硬貨を機体の端に立てておけると説明してくれた時の家族の驚きを覚えています。その数分後、飛行機は乱気流に巻き込まれ、コーヒーカップが天井まで投げ上げられ、中身が乗客全員に降り注ぎました。[ 43 ]
定期旅客便は、世界初の定期ターボプロップ航空サービスとして、1953年4月18日にBEAによって開始されました。BEAはバイカウントを多用するようになり、1958年半ばまでに、BEAのバイカウント機は 20万飛行時間以上で275万人以上の乗客を輸送しました。[ 44 ] BEAがこの機種を導入した後、ブリティッシュ・イーグルなどの複数の独立系チャーター運航会社がバイカウントを自社の機材に迅速に採用しました。[ 45 ] 1960年代には、バイカウントはスコットランドの国内航空旅行の基幹となりました。[ 46 ]
ヴィッカース・バイカウントの初期の運用は、ライバル機に比べて性能面で大きな優位性があることをすぐに証明し、その結果、注文が急速に増加しました。1952年11月までに注文されたのはわずか42機でしたが、1953年末までに注文数は90機に増加し、翌年末までに160機に達しました。[ N5 ] [ 41 ]ヴィッカース社は、こうした注文が出てくることを想定して、早い段階で自社のリスクで高生産率を約束するという決定を下していたため、新しい注文に迅速に対応できました。[ 47 ] 1957年には、ヴィッカース社の生産ラインは3日に1機のペースでバイカウントを生産していました。[ 42 ]
1953 年 10 月、バイカウント 700 プロトタイプ G-AMAV は、ロンドンからニュージーランドのクライストチャーチ までの 12,367マイル (19,903 km) の航空レースの輸送部門で最速タイム (飛行時間 40 時間 41 分) を達成した。この航空機は、このイベントで平均 320 mph (520 km/h) を記録し、最も近いライバルであるKLMのダグラス DC-6 Aより 9 時間早くゴール ラインを通過したが、後者はハンディキャップにより勝利した。途中、追加燃料タンクを装備して、ココス (キーリング) 諸島からメルボルンのエッセンドン空港まで 3,530マイル (5,680 km)を 10 時間 16 分 (343.8 mph) でノンストップ飛行した。[ 21 ] [ 48 ] [ 49 ]
トランス・オーストラリア航空（TAA）は1954年に最初のバイカウントを受領し、この航空機はすぐに収益性があることが証明され、追加発注につながった。[ 50 ]バイカウントはTAAにとって非常に貴重な航空機であることが証明され、航空作家のジョン・ガンは「TAAはターボプロップのバイカウントでオーストラリアの幹線ルートで優位性を確立した」と述べている。[ 51 ] TAAは12機以上のバイカウントを調達し、後にフォッカーF27フレンドシップなどのターボプロップ機を購入した。[ N6 ]その後、乗客の需要がバイカウントの容量を超えたため、ジェット機に移行した。[ 51 ]ライバルのTAAに対抗するため、別のオーストラリアの航空会社であるアンセットANAも独自の小型バイカウント機を調達した。[ 53 ]バイカウントにより、アンセットは初めて、より規模の大きいTAAよりも速く優れたサービスを提供できるようになった。[ 54 ] 2社航空会社政策は、1952年に第5次メンジーズ内閣によって正式に制定された。この政策は、1957年にアンセットが経営難に陥っていたオーストラリアン・ナショナル・エアウェイズを買収したことで実際に効力を発揮し、政府所有のTAAの唯一の競合相手となった。両航空会社が同一の機材を保有しなければならないという要件は明示されていなかった。
北米で初めてターボプロップ機を使用した航空会社は、トランス・カナダ航空（TCA）で、700型バイカウントの小規模な機体を保有していた。当初、TCAはターボプロップエンジンが新技術であったためバイカウントに慎重で、代わりにピストンエンジンのコンベアCV-240の導入を優先していた。しかし、パイロットからのバイカウントに対する称賛と、ビッカース社がTCAの希望する設計変更を行うという約束により、TCAはバイカウントの調達を決断した。[ N 7 ] 1954年12月6日、最初のバイカウントがカナダに納入され、即席の航空ショーを含む大規模なメディアイベントが行われた。[ 56 ]
TCA は、この機種を多数運航し、追加の Vicount を複数回発注しました。1958 年までに、TCA は 51 機の Vicount を運航していました。[ 57 ]航空作家のピーター・ピゴットは後に次のように書いています。「TCA と Vickers にとって、Vicount は広報上の大成功でした。乗客は静かな乗り心地とパノラマ窓を気に入りました。当時、北米でターボプロップ旅客機を運航していた航空会社は他になく、アメリカの航空会社がこれほど大量に購入したイギリスの航空機も他にありませんでした。」[ 58 ] TCA は、 Air Canada (TCA が英語とフランス語の両方で通用する名前に変更) が 1974 年に Vicount の運航を終了するまで、20 年間 Vicount を運航しました。この機種は、マクドネル・ダグラス DC-9に置き換えられました。[ 59 ]カナダ国立映画庁のドキュメンタリー映画「Routine Flight (1955)」では、TCA による Vicount の導入が取り上げられています。
TCAによるバイカウントの調達は、アメリカ航空のパイオニアであるハワード・ヒューズをはじめとする全米の航空会社や業界関係者から大きな関心を集め、ヒューズは自らバイカウントを操縦した後すぐに15機を購入した。[ 59 ] [ 60 ] USキャピタル航空はタイプ700バイカウントの重要な運航会社となり、[ N8 ]東部アメリカ路線で多用した。1958年には、キャピタル航空はバイカウントで35万時間以上の飛行時間を蓄積しており、これは他のどの運航会社よりも多いと伝えられている。[ 61 ]コンチネンタル航空、ノースイースト航空、ユナイテッド航空。
ラテンアメリカで初めてバイカウントを運航した航空会社はクバーナ航空でした。1956年に納入されたクバーナの-755Dバイカウントは、ハバナ-マイアミ線とバラデロ-マイアミ線に投入され、これらの路線でクバーナの市場シェアを高めることに成功しました。[ 62 ] 1958年のキューバ選挙中、 7月26日運動と連携した武装集団によってクバーナのバイカウントがハイジャックされ、機体は海に不時着し、乗員20人のうち17人が死亡したと伝えられています。[ 63 ] 1962年に米国政府がキューバに禁輸措置を課すと、クバーナはすべてのバイカウントを売却することを決定しました。それらはソ連製のターボプロップ機に置き換えられました。
南アフリカ航空(SAA) もバイカウントの主要運航会社の一つで、1959 年 1 月までに SAA の国内全路線で運航されていました。[ 64 ] 1961 年、SAA は 7 機のバイカウントを保有し、翌年にはキューバからさらに 1 機を取得しました。[ N9 ] [ 65 ] 1965 年、SAA は前年にバイカウントのジェット機後継機として選定されていたボーイング 727 の受領を開始しました。 [ 65 ] SAA は1970 年代に最後のバイカウントをブリティッシュ ミッドランドに売却しました。 [ 66 ]
中央アフリカ航空(CAA)は、1956 年 4 月 25 日に最初のバイカウントを受領した時点で既に多数のビッカース バイキングを運航しており、ビッカースの伝統的な顧客であった。 [ 67 ]バイカウントの導入は、ソールズベリーの主要空港の開港とほぼ同時期であり、バイカウントは南アフリカのヨハネスブルグ、現在のジンバブエのソールズベリー (現在のハラレ) 、およびイギリスのロンドンを結ぶ路線の主力となった。[ 68 ] CAA は、バイキングの機材を完全に置き換えるのに十分な数のバイカウントを保有しており、他の運航会社にリースすることもあった。[ 69 ] CAA は、1965 年までさらに多くのバイカウントを購入し、その年、ビッカースの長期的な後継機として、ブリティッシュ エアクラフト コーポレーションのジェットエンジン搭載のBAC 1-11 の後継機を調達する意向を発表した。 [ 70 ]
BEAとその後継である国有化されたブリティッシュ・エアウェイズ（BA）は、英国国内路線でバイカウントを積極的に運航した。[ 46 ] 1980年代、BAは老朽化したバイカウント機の退役を開始し、スコットランドでのBAバイカウントの運航は1982年にすべて終了した。[ 46 ] BAの旧機は、ブリティッシュ・エア・フェリーズなどのチャーター運航会社に売却されることが多かった。一部の航空会社は、バイカウントを新型ターボプロップ機であるホーカー・シドレーHS 748に置き換えることを選択した。[ 71 ] 1996年4月18日、ブリティッシュ・ワールド・エアラインズは、BEAの初飛行からちょうど46年後に、英国で最後のバイカウント旅客便を運航した。この便には、ジョージ・エドワーズ卿とピーター・メイスフィールド卿が搭乗していた。[ 72 ]
1960年後半、中華人民共和国はヴィッカース社と最大40機のバイカウントの購入交渉を開始したが、政治的緊張のため交渉は長引いた。[ 73 ]この時点で、中国は既存の運航会社から中古のバイカウントを購入する取り決めを模索し、その後、イギリスと直接バイカウントに関する取引を次々と成立させた。[ 74 ] [ 75 ]最後に製造された6機は中国民用航空局向けで、1964年に納入された。生産終了時には、445機のバイカウントが製造されていた。[ 76 ]多くのバイカウントが改修され、アフリカの運航会社で新たなサービスに就いた。これらの中古機の販売は1990年代まで続いた。[ 77 ] [ 78 ]
最後に飛行可能なバイカウント9Q-CODは、2009年1月にコンゴ民主共和国のグローバル・エアウェイズで最後に飛行したと考えられている。[ 79 ]
1919年以降の英国民間航空機のデータ[ 110 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機