ワイドボディ機

ワイドボディ機は、双通路機とも呼ばれ、最大サイズのものはジャンボジェットとも呼ばれ、7列以上の座席を2つ並べられるほどの胴体幅を持つ旅客機である。 ^[1]一般的な胴体の直径は5～6メートル（16～20フィート）である。^[2]一般的なワイドボディのエコノミーキャビンでは、乗客は7～10列に座り、^[3]合計200～850人の乗客を収容できる。 ^[4] 7列の航空機には通常160～260人、8列では250～380人、9列と10列では350～480人の乗客が座れる。 ^[5]最大のワイドボディ機は幅が6メートル（20フィート）を超え、高密度構成で最大11人の乗客を横に並べることができる。

比較すると、典型的なナローボディ機は直径3～4メートル（10～13フィート）で、通路は1本で^{[1] [6]}、座席は2～6人横一列に並ぶ。^[7]

ワイドボディ機はもともと、効率性と乗客の快適性を兼ね備え、貨物スペースを増やすために設計されました。^[8]しかし、航空会社はすぐに経済的要因に屈し、座席を増やして収益と利益を増やすために余分な乗客スペースを削減しました。^[要出典]ワイドボディ機は、他の特殊な用途に加えて 、商業貨物航空会社でも使用されています。 ^[9]

2017年末までに、1969年以来約8,800機のワイドボディ機が納入され、生産は2015年に412機でピークに達した。^[10]

1950 年代後半から 1960 年代前半にかけてのボーイング 707とダグラス DC-8の成功を受けて、航空会社は航空旅行の世界的な需要の高まりに対応するため、より大型の航空機を求め始めました。航空会社は航空機 1 機あたりの乗客座席数の増加、航続距離の延長、運航コストの削減を要求し、エンジニアは多くの課題に直面しました。

707 や DC-8 などの初期のジェット機では、乗客は 1 列につき 6 席以下で、1 つの通路の両側に着席していました。大型の航空機では、より多くの乗客席を収容するために、機体を長くしたり、高くしたり ( 2 階建て航空機)、幅を広くしたりする必要がありました。

技術者たちは、当時の技術では2つのデッキがあると緊急避難規則を満たすのが困難になることに気付いた。1960年代には、超音速旅客機がより大きく低速な飛行機の後継機になると信じられていた。したがって、ほとんどの亜音速航空機は旅客輸送には時代遅れとなり、最終的には貨物機に転換されると考えられていた。その結果、航空会社メーカーは背の高い胴体よりも幅の広い胴体を選択した（747、そして最終的にはマクドネル・ダグラスDC-10とロッキードL-1011トライスター）。2つ目の通路を追加することで、幅の広い航空機は横に10席ほどの座席を収容できるだけでなく、貨物機に簡単に改造して8×8の貨物パレットを2つ並べて運ぶこともできた。^[11]

エンジニアたちはまた、DC-8 の「ストレッチ」バージョン (61、62、63 モデル)、ボーイングの 707 (-320B および 320C モデル) と 727 (-200 モデル) の長いバージョン、およびダグラスの DC-9 (-30、-40、-50 モデル) の作成を選択しました。これらはすべて、以前の短いバージョンよりも多くの座席を搭載することができました。

ワイドボディ機の時代は、1970年に最初のワイドボディ機である4発エンジン、部分二階建てのボーイング747の就航とともに始まった。^[12]マクドネル・ダグラスDC-10やL-1011トライスターなど、新しい三発ジェットのワイドボディ機がすぐに続いた。最初のワイドボディ双発ジェット機であるエアバスA300は1974年に就航した。この時代は「ワイドボディ戦争」として知られるようになった。^[13]

L-1011トライスターは1974年にソ連で実演され、ロッキード社は同機をアエロフロートに販売しようとしていた。^{[14] [15]}しかし、1976年にソ連は初の4発ワイドボディ機であるイリューシンIl-86を発売した。^[16]

初期のワイドボディ機の成功の後、ボーイング767と777、エアバスA330とエアバスA340、マクドネル・ダグラスMD-11など、その後20年間でいくつかの後継機が市場に登場した。「ジャンボ」カテゴリでは、2007年10月にエアバスA380が「スーパージャンボ」という愛称で商業運航を開始するまで、ボーイング747の収容力は上回られなかった。^[17]ボーイング747とエアバスA380の「ジャンボジェット」はどちらも4つのエンジン（クアッドジェット）を搭載しているが、今後登場するボーイング777X（「ミニジャンボジェット」）は双発ジェットである。^{[18] [19]}

2000年代半ば、9/11後の石油価格の高騰により、航空会社はより新しく、より燃費の良い航空機に目を向けるようになりました。その例として、ボーイング787ドリームライナーとエアバスA350 XWBが挙げられます。提案されているComac C929とC939も、この新しいワイドボディ機市場を共有する可能性があります。^{[引用が必要]}

大型のボーイング747-8とエアバスA380の4発長距離ジェット機の生産は終了し、現在、航空会社はより小型で効率的なエアバスA350、ボーイング787、ボーイング777の双発長距離旅客機を好んでいる。^[20]

ワイドボディ機は、同様の容量のナローボディ機よりも前面面積が大きい（したがって形状抵抗が大きい）ものの、ナローボディ機に比べて次のような利点がいくつかあります。

• 乗客のためのキャビンスペースが広くなり、より開放感が得られます。
• 表面積と体積の比率が低いため、乗客または貨物の体積あたりの抗力が低くなります。唯一の例外は、ボーイング757やエアバス A321などの非常に長いナローボディの航空機です。
• 通路が2つあるため、単一の通路に比べて搭乗、降ろし、避難が迅速化されます（ワイドボディ機では通常、通路ごとに3.5～5席並んでいますが、ほとんどのナローボディ機では5～6席です）。^[21]
• 一定の容量で航空機の全長を短縮し、地上操縦性を向上させ、尾部衝突のリスクを軽減します。
• 床下の貨物積載能力が向上。
• ナローボディ設計で可能なものよりも、大型航空機の構造効率が向上します。

英国とロシアの設計者は、ヴィッカース VC10やダグラス DC-9と形状は似ているが胴体がワイドボディのワイドボディ機を提案していた。英国のBAC スリーイレブン計画は政府の支援がなかったため進められず、ロシアのイリューシン Il-86ワイドボディ機の提案は、おそらく胴体後部に大型エンジンを搭載するのは非効率であるため、最終的にはより従来的な翼搭載エンジン設計に取って代わられた。

過去数十年にわたってジェットエンジンのパワーと信頼性が向上したため、今日製造されているワイドボディ機のほとんどはエンジンが2基しかありません。双発ジェット設計は、同サイズの3発ジェットや4発ジェットよりも燃料効率に優れています。 ^[要出典]現代のジェットエンジンの信頼性の向上により、航空機はETOPS認証基準を満たすこともできます。この基準では、海を越える飛行の合理的な安全マージンを計算します。3発ジェット設計は、双発ジェットに比べてメンテナンスと燃料のコストが高いため却下されました。^[要出典]現代のワイドボディ機のほとんどはエンジンが2基ですが、最も重いワイドボディ機であるエアバスA380とボーイング747-8はエンジンが4基で製造されています。次期ボーイング777X-9双発ジェットは、以前のボーイング747の容量に近づいています。^{[18] [19]}

ボーイング777双発ジェット機は、最も強力なジェットエンジンであるゼネラル・エレクトリックGE90を搭載している。^[22]初期の派生型はファンの直径が312センチメートル (123インチ) で、より大型のGE90-115Bはファンの直径が325センチメートル (128インチ) である。^[23]これは、全長3.30メートル (130インチ) のフォッカー100の胴体とほぼ同じ幅である。GE90エンジン一式は、アントノフ An-124などの特大貨物機でしか運べないため、緊急迂回により777が適切なスペアパーツなしでどこかに足止めされた場合、物流上の問題が生じる。コアからファンを取り外せば、エンジンはボーイング747貨物機で輸送できる。^[24]ボーイング777Xに搭載されている ゼネラル・エレクトリックGE9Xは、GE90よりも15センチメートル（6インチ）幅が広い。

エアバスA380の最大離陸重量560トン（1,230,000ポンド）は、ボーイング777用に開発された二重反転スプールなどのエンジン技術がなければ実現できなかったでしょう。 ^[25]トレント900エンジンのファンの直径は290センチメートル（116インチ）で、ボーイング777のGE90エンジンよりもわずかに小さいです。トレント900は、航空貨物による輸送を容易にするために、ボーイング747-400F貨物機に収まるように設計されています。^[26]

航空機の客室として知られる航空機の内部は、最初の旅客機以来進化を続けています。今日、ワイドボディ機では 1 ～ 4 つの搭乗クラスが利用可能です。

ワイドボディ機にかつて設置されていたバーやラウンジエリアはほとんど姿を消したが、エアバスA340-600 ^[27]、ボーイング777-300ER ^[28]、エアバスA380 ^[29]のファーストクラスやビジネスクラスにはいくつかが復活している。エミレーツ航空はA380のファーストクラスの乗客用にシャワーを設置しており、シャワー室の使用時間は25分で、シャワーは最長5分間稼働する。^{[30] [31]}

航空会社が航空機をどのように構成するかによって、航空機の座席のサイズと座席ピッチは大きく異なります。^[32]たとえば、短距離飛行の航空機は、長距離航空機よりも座席密度が高く構成されていることがよくあります。航空業界に対する現在の経済的圧力により、エコノミークラスの客室の座席密度は高くなる可能性があります。^[33]

ボーイング 777 などの最大級のシングルデッキワイドボディ機では、客室上部の余分なスペースが乗務員の休憩エリアやギャレーの収納スペースとして使用されています。

• 
  エアバスA350のエコノミークラスの客室
• 
  A350のビジネスクラスキャビン
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  キャセイパシフィック航空のボーイング747-400機内のファーストクラスキャビン

「ジャンボジェット」という用語は通常、ワイドボディ航空機の最大の派生型を指します。例としては、ボーイング747（最初のワイドボディ機であり、オリジナルの「ジャンボジェット」）、エアバスA380（「スーパージャンボジェット」）、ボーイング777X、ボーイング777（「ミニジャンボジェット」）などがあります。^{[18] [19]}「ジャンボジェット」という語句は、19世紀のサーカスの象であるジャンボに由来しています。 ^{[34] [35]}

ICAOは、航空機が発生させる後方乱気流に応じて航空機を分類しています。後方乱気流は一般的に航空機の重量に関係するため、これらの分類は4つの重量分類に基づいています: ^[36]軽量、中量、重量、超重量^{[37] 。}

重量のため、現在のワイドボディ機はすべて「ヘビー」に分類され、米国空域の A380 の場合は「スーパー」に分類されます。

後方乱気流のカテゴリーは、航空機の間隔を定める際にも使用される。 ^[38]スーパーカテゴリーおよびヘビーカテゴリーの航空機は、他のカテゴリーの航空機よりも後方に大きな間隔を必要とする。米国などの一部の国では、特定の地域で航空管制官と通信する際に、航空機のコールサインの末尾に「ヘビー」（または「スーパー」）という単語を付ける必要がある。

ワイドボディ機は科学、研究、軍事に使用されている。イリューシンIl-80 ^[要出典]やボーイングE-4のように軍の飛行指揮所として使用されているワイドボディ機もあり、ボーイングE-767は空中早期警戒管制に使用されている。ボーイングYAL-1でのレーザー兵器のテストのように、新しい軍事兵器はワイドボディ機でテストされている。他のワイドボディ機は、ドイツと米国の合同成層圏赤外線天文学観測所（SOFIA）のように飛行研究ステーションとして使用されている。エアバスA340、^[39]エアバスA380、^[40]ボーイング747 ^{[41] の}4発ワイドボディ機は、飛行中の新世代航空機エンジンのテストに使用されている。DC-10をベースとした^[42]タンカー910や747-200をベースとしたエバーグリーンスーパータンカー^{[43]など、いくつかの航空機も}空中消火用に改造されている。

一部のワイドボディ機は要人輸送に使用されている。カナダは最高位の役職に就く人々を輸送するためにエアバスA310を使用し、ロシアはイリューシンIl-96を使用している。ドイツは2011年春にエアバスA310をエアバスA340に置き換えた。特別に改造されたボーイング747-200（ボーイングVC-25 ）は米国大統領の輸送に使用されている。

一部のワイドボディ機は、特大貨物の輸送を可能にするために改造されている。例としては、エアバス ベルーガ、エアバス ベルーガXL、ボーイング ドリームリフターなどがある。特別に改造された2機のボーイング 747は米国のスペースシャトルの輸送に使用され、アントノフ An-225は当初、ブラン シャトルの輸送用に製造された。

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