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 連邦航空局の紋章 | |
 連邦航空局の旗 | |
 ワシントンDCのFAA本部 | |
| 代理店概要 | |
|---|---|
| 形成された | 1958年8月23日 |
| 前代理店 |
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| 管轄 | 米国連邦政府 |
| 本部 | オービル・ライト連邦ビル 800 インディペンデンス・アベニュー SW ワシントン D.C.、米国 20591 38°53′13″N 77°1′22″W / 38.88694°N 77.02278°W / 38.88694; -77.02278 |
| 年間予算 | 198億700万米ドル（ 2024年度） |
| 代理店幹部 |
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| 親会社 | 米国運輸省 |
| Webサイト | faa.gov |
| 脚注 | |
| [1] [2] | |
連邦航空局（FAA）は、米国運輸省内の米国連邦政府機関であり、米国および周辺の国際水域の民間航空を規制しています。[3] ：12、16 その権限には、航空交通管制、人員と航空機の認証、空港の基準の設定、商用宇宙船の打ち上げまたは再突入中の米国資産の保護などが含まれます。近隣の国際水域に対する権限は、国際民間航空機関の権限によりFAAに委任されています。
FAA は、1958 年 8 月に民間航空局(CAA)に代わって連邦航空局として設立されました。1967 年に、FAA は新しく設立された米国運輸省の一部となり、連邦航空局に改名されました。
主な機能
FAA の役割は次のとおりです。
- 米国の商業宇宙輸送の規制
- 航空保安施設の幾何学的基準および飛行検査基準の規制
- 新しい航空技術を含む民間航空の奨励と発展
- パイロット証明書の発行、停止、取り消し
- 米国の交通安全を促進するために民間航空を規制し、特に飛行基準地区事務所と呼ばれる地方事務所を通じて実施される。
- 民間航空機と軍用航空機の両方を対象とした航空管制および航法システムの開発と運用
- 国家空域システムと民間航空の研究開発
- 航空機騒音や民間航空のその他の環境影響を制御するためのプログラムの開発と実施
組織
FAAは5つの「事業部門」を運営している。[4]それぞれの機能は以下のとおりである。
- 航空交通管制機関（ATO）：国家空域システム内で航空管制サービスを提供する。ATOでは、従業員が空港管制塔（ATCT）、ターミナルレーダー進入管制施設（TRACON）、航空路管制センター（ARTCC）で構成される航空管制施設を運営している。[5]
- 航空安全（AVS）：パイロット、航空会社、整備士を含む人員と航空機の航空認証を担当します。[6]
- 空港局（ARP）：国の空港システムの計画と開発、空港の安全、検査、設計、建設、運営の基準の監督を行う。同局は空港の計画と開発のために年間35億ドルの助成金を交付している。[7]
- 商業宇宙輸送局（AST）：商業宇宙船の打ち上げまたは再突入時に米国の資産を保護する。[8]
- セキュリティおよび危険物安全（ASH）：テロやその他の犯罪のリスク軽減、調査、物質の安全、インフラ保護、人員の安全を担当します。[9]
地域と航空センターの運営
FAAはワシントンD.C.に本部を置き、[10]また、サポートと研究のためニュージャージー州アトランティックシティ近郊にウィリアム・J・ヒューズ技術センターを、訓練のためオクラホマ州オクラホマシティにマイク・モンロニー航空センターを運営しています。FAAには9つの地域管理事務所があります。
- アラスカ地域 –アラスカ州アンカレッジ
- ノースウェストマウンテン –ワシントン州シアトル
- ノースウェスタンパシフィック –カリフォルニア州ロサンゼルス
- 南西部 –テキサス州フォートワース
- セントラル –ミズーリ州カンザスシティ
- 五大湖 –イリノイ州シカゴ
- 南部 –ジョージア州アトランタ
- 東部 –ニューヨーク州ニューヨーク
- ニューイングランド –マサチューセッツ州ボストン
歴史
背景
1926 年 5 月 20 日の航空商取引法は、米国連邦政府による民間航空規制の礎です。この画期的な法律は航空業界の強い要請により可決されました。航空業界のリーダーたちは、安全基準の改善と維持のための連邦政府の措置なしには、飛行機が商業的に最大限の可能性を発揮することはできないと考えていました。この法律は、商務長官に航空商取引の促進、航空交通規則の制定と施行、パイロットの免許発行、航空機の認証、航空路の確立、航空航行支援装置の運用と維持を課しました。商務省の下で新たに設立された航空局は、航空監視の主要責任を引き受けました。
民間航空の責務を果たすにあたり、米国商務省は当初、安全規制やパイロットおよび航空機の認定などの機能に注力していました。商務省は、郵政省が開始した国家の航空灯火システムの構築と運用を引き継ぎました。商務省は、今日ではこうした問題のほとんどを扱っている連邦通信委員会が1934 年に設立される前に航空無線通信を改善し、航空航行の効果的な補助手段として無線ビーコンを導入しました。
航空部門は、省内での地位の向上を反映して、1934 年に航空商務局に改名されました。商業飛行が増加すると、局は航空会社グループに、航空路沿いに航空交通管制(ATC) を提供する最初の 3 つのセンターを設立するよう奨励しました。1936 年に、局自身がセンターを引き継ぎ、ATC システムの拡張を開始しました。先駆的な航空管制官は、地図、黒板、暗算を使用して、都市間の指定ルートを飛行する航空機の安全な分離を確保しました。
1938 年、民間航空法により、連邦民間航空の責任が商務省から新しい独立機関である民間航空局に移管されました。この法律により、CAA に航空運賃を規制し、航空会社が運航する路線を決定する権限と権力が与えられ、政府の役割も拡大されました。
フランクリン・D・ルーズベルト大統領は1940 年にこの権限を民間航空局 (CAA) と民間航空委員会(CAB) の 2 つの機関に分割しました。CAA は航空管制、航空従事者および航空機の認証、安全施行、航空路開発を担当していました。CAB は航空会社の安全規制、事故調査、経済規制を委託されていました。CAA は商務省の一部でした。CAB は独立した連邦機関でした。
アメリカが第二次世界大戦に参戦する前夜、CAA は航空管制の責任を空港の離着陸業務にまで拡大し始めました。この拡大された役割は、戦後、最終的に恒久的なものとなりました。航空管制にレーダーを適用したことで、管制官は戦後の商業航空輸送の急成長に遅れを取らないよう努めることができました。一方、1946 年に議会は CAA に、国の民間空港の開発のみを目的とした初の平時財政支援プログラムである連邦援助空港プログラムの管理という追加任務を与えました。
形成
ジェット機による旅行の時代が近づき(そして一連の空中衝突事故、最も有名なのは1956 年のグランドキャニオン空中衝突事故)、連邦航空法が 1958 年に可決されました。この法律により、CAA の機能は新しい独立機関である連邦航空局に移管されました。この法律では、航空安全規制も CAB から FAA に移管され、FAA は航空航行および航空交通管制の民軍共同システムについて単独で責任を負うことになりました。FAA の初代長官であるエルウッド・R・ケサダは、元空軍将軍でアイゼンハワー大統領の顧問でした。
同年、ソ連（USSR）による初の人工衛星打ち上げを受けてアメリカ航空宇宙局（NASA）が設立され、NACA の航空研究の役割を引き継ぎました。
1960年代の再編
1967 年、米国運輸省(DOT) が新たに発足し、航空輸送と陸上輸送に関する主要な連邦の責任を統合しました。連邦航空局は、DOT 内のいくつかの機関 (連邦道路局、連邦鉄道局、沿岸警備隊、セントローレンス水路委員会など) の 1 つになったため、連邦航空局に名称が変更されました。FAA の管理者は大統領に直接報告することはなくなり、代わりに運輸長官に報告するようになりました。新しいプログラムと予算要求は DOT の承認が必要となり、DOT はこれらの要求を全体の予算に含めて大統領に提出します。
同時に、新しい国家運輸安全委員会が、運輸事故の原因を調査、特定し、運輸長官に勧告するという民間航空委員会 (CAB) の役割を引き継ぎました。CAB は DOT に統合され、その責任は商業航空路線と運賃の規制に限定されました。
FAA は徐々に追加機能を引き受けるようになりました。1960 年代のハイジャックの流行により、FAA は民間航空のセキュリティ分野に参入していました。2001 年 9 月 11 日のハイジャックを受けて、この責任は現在主に国土安全保障省が担っています。FAA は 1968 年に航空機騒音基準を設定する権限を獲得し、航空の環境面への関与を深めました。1970 年の法律により、FAA は新しい空港支援プログラムの管理と、空港の安全に関する特定の追加責任を負います。1960 年代から 1970 年代にかけて、FAA は高高度 (500 フィート以上) での凧揚げや気球の飛行の規制も開始しました。
1970年代と規制緩和
1970年代半ばまでに、FAAはレーダーとコンピューター技術の両方を使用した半自動航空管制システムを実現した。しかし、1978年の航空規制緩和法によってCABの航空会社に対する経済的規制が段階的に廃止された後、航空交通量の増加に対応するためにこのシステムの強化が必要となった。1981年に航空管制官組合が全国規模でストライキを起こし、一時的な飛行制限が課されたが、空域システムの停止には至らなかった。翌年、FAAは航空管制施設のさらなる自動化に向けた新計画を発表したが、進展は期待外れだった。1994年、FAAはより段階的なアプローチに転換し、管制官に高度な機器を提供した。[11]
1979 年、議会は FAA が主要な商業空港と協力し、騒音公害の 等高線を定義し、住宅改修プログラムによる騒音軽減の実現可能性を調査することを承認しました。1980 年代を通じて、これらの憲章は実施されました。
1990 年代には、通信、ナビゲーション、空域管理の改善手段として、衛星技術が FAA の開発プログラムで重視されるようになりました。1995 年、FAA は商業宇宙輸送の安全監視の責任を引き継ぎました。この機能は、11 年前に DOT 本部内の部署によって開始されました。FAA は、9 月 11 日の攻撃後に飛行を停止する決定を下した責任も負いました。
21世紀
2000年12月、FAA内に航空交通機構[12] (ATO)と呼ばれる組織が大統領令により設立された。この組織は、米国の空域およびニューヨーク(大西洋)とオークランド(太平洋)の海洋地域の航空交通管制サービス提供者となった。ATOは民間航空交通管制サービス機構の正式会員である。
FAA は、その証明書の所有者にさまざまな賞を授与しています。これらの中には、航空整備士 (AMT 賞)、飛行教官 (ゴールド シール認定)、50 年間の飛行士 (ライト兄弟マスター パイロット賞)、50 年間の整備士 (チャールズ テイラー マスター整備士賞)、または熟練パイロットとしての実証された技能があります。後者の FAA「WINGS プログラム」は、最後の WINGS 賞 (「フェーズ」) 以降に数時間の地上および飛行訓練を受けたパイロットに、3 つのレベル (基本、上級、マスター) で生涯にわたる一連のグループ化された技能アクティビティを提供します。FAA は、航空安全の促進におけるボランティア活動を奨励しています。FAA 安全チーム (FAASTeam) は、さまざまなレベルでボランティアと協力し、全国で安全教育とアウトリーチを推進しています。
2008年3月18日、サウスウエスト航空が数十機の航空機を特定の義務的検査を受けずに飛行させていたことが明らかになった後、FAAは検査官に対し、航空会社が連邦規則を遵守していることを再確認するよう命じた。[13] FAAは毎年、国内の空港で抜き打ちのレッドチーム訓練を実施している。
2013年10月31日、ニューヨークタイムズのニック・ビルトン氏からの激しい批判[14]を含むメディアからの抗議の後[15] [16]、FAAは、航空会社が飛行中のすべての段階で乗客の携帯電子機器の使用を拡大することを許可するが、携帯電話での通話は引き続き禁止する（また、航空機のドアが閉まっている間のセルラーネットワークの使用は、現在まで禁止されている）と発表した。 当初、実施方法は航空会社によってまちまちだった。 FAAは、2013年末までに多くの航空会社が、搭乗ゲートから搭乗ゲートまで、機内モードで乗客が安全に機器を使用できることを示すことを期待していた。 実際の離着陸時には、機器を手に持つか、座席の背もたれのポケットに入れておかなければならない。 携帯電話は機内モードにするか、モバイルサービスを無効にして、信号バーを表示しないようにする必要があり、技術的な観点から言えば、飛行中の航空機の速度が速いため、携帯電話サービスは飛行中に機能しない。航空機の高速飛行では、携帯電話は携帯電話基地局間で十分な速さで切り替えることができない。しかし、この禁止は航空機の航空電子機器との無線干渉の可能性があるためである。航空会社が飛行中にWi-Fiサービスを提供している場合、乗客はそれを使用できる。ワイヤレスキーボードなどの短距離Bluetoothアクセサリも使用できる。[17]
2014年7月、マレーシア航空17便の撃墜を受けて、FAAは2014年のイスラエル・ガザ紛争中、米国航空会社のベングリオン空港への飛行を24時間停止した。この禁止措置はさらに24時間延長されたが、約6時間後に解除された。[18]
2018年のFAA再認可法は、乗客の安全を確保するために、飛行機の座席の最小ピッチ、幅、長さをFAAが1年以内に確立するように求めています。[19] [20] [21]
FAAの認可を受けた初の軌道有人宇宙飛行は 2020年11月15日に行われ、 NASAに代わってSpaceXが実施した。 [22] [23]
FAA 管理者の歴史
管理者は5年の任期で任命されます。
2019年3月19日、ドナルド・トランプ大統領は、デルタ航空の元幹部でパイロットのスティーブン・ディクソンを次期FAA長官に指名すると発表した。[32] [26] [27] 2019年7月24日、上院は52対40の投票でディクソンを承認した。[33] [34]彼は2019年8月12日にエレイン・チャオ運輸長官 によって長官に宣誓された。[34] 2022年2月16日、ディクソンは2022年3月31日付けでFAA長官を辞任すると発表した。[35] 2023年9月、ジョー・バイデン大統領は、マイク・ウィテカーをFAAのトップに指名すると発表した。ウィテカーは以前、バラク・オバマ大統領の下でFAAの副長官を務めていた。[36]
批判
対立する役割
FAAは「航空業界が規制当局に公然と統治ルールを押し付け、有利な規制を行うだけでなく、これらの規制当局のトップに重要な人物を据える」という規制の虜の例に挙げられている。 [37]運輸省監察総監室とFAAセキュリティの元特別捜査官で、現在はNASA監察総監室を退職したジョセフ・グーザインツ上級特別捜査官は、FAAに対する最も率直な批判者の一人である。 2008年に義務的検査を実施しなかったサウスウエスト航空に1020万ドルの罰金を課すことを提案したFAAを称賛する代わりに、AP通信の記事で彼は次のように述べたと引用されている。「FAAの指示に違反した航空会社への罰則はより厳しくすべきだ。違反1件につき2万5000ドルであれば、航空会社は運を天に任せて捕まるリスクを負うことを正当化できるとグーザインツ氏は述べた。また、FAAは航空会社やパイロットからの圧力にあまりにも簡単に屈しすぎるとも述べた。」[38]他の専門家は、FAAが運営することが期待される制約と期待について批判している。航空宇宙旅行の促進と航空宇宙旅行の規制という2つの役割は矛盾している。たとえば、航空会社がFAAの規制に違反したことで運航継続能力に影響を与える重い罰金を課すことは、航空宇宙旅行の促進とはみなされないだろう。
2008年7月22日、サウスウエスト航空の検査スキャンダルの余波を受けて、航空機整備手順に関する規制を強化する法案が下院で満場一致で承認された。この法案には、内部告発事務所の設置や、FAAの検査官または検査官の監督者が規制対象者のために働く前に2年間の「冷却期間」を設けることなどが含まれている。[39] [40]この法案では、主任整備検査官の交代も義務付けられており、「顧客」という言葉はFAAの規制対象者ではなく、飛行機を利用する一般人に正しく適用されると規定されている。[39]この法案はその年、上院委員会で廃案となった。[41]
2009年9月、FAA長官は、FAAが「顧客」という用語を航空機を利用する一般人のみを指すように義務付ける指令を発行した。[42]
規制監督の緩み
2007年、FAAの内部告発者である検査官のCharalambe "Bobby" BoutrisとDouglas E. Petersは、Boutrisが航空機の胴体に亀裂を発見した後サウスウエスト航空の運航停止を試みたものの、同社と親しい上司に阻止されたと主張した。[43]これは運輸省の報告書によって裏付けられ、FAAの管理者が検査官の懸念を無視して、安全検査が遅れていた46機の航空機を2006年と2007年にサウスウエスト航空に飛行させていたことが明らかになった。他の航空会社の監査の結果、2つの航空会社が数百機の航空機を運航停止にし、数千便の欠航を引き起こした。[39]下院運輸・インフラ委員会は2008年4月に公聴会を開催した。同委員会の元委員長ジム・オーバースター氏は、調査により、FAAの安全規則を遵守していないにもかかわらず117機の航空機が商業的に運航されていたという、規制の濫用と広範な規制違反のパターンが明らかになったと述べた。 [43]オーバースター氏は、FAAの上級職員と航空会社の間に「親密な関係の文化」があり、FAAの文化に「組織的な崩壊」があり、「不正行為、腐敗に近い行為」につながったと述べた。[43] 2008年、FAAは、古い飛行機の亀裂検査を怠ったとしてサウスウエストに1020万ドルの罰金を課すことを提案した。 [38 ] 2009年、サウスウエストとFAAは、サウスウエストが750万ドルの罰金を支払い、新しい安全手順を採用し、サウスウエストが従わない場合は罰金を2倍にすることで合意した。[44]
航空管制官の申請手続きの変更
2014 年、FAA は航空管制官の採用に対するアプローチを変更しました。FAA はより多くの「路上入札」を開始し、4 年制大学の学位または 5 年間のフルタイムの就業経験を持つ人なら誰でも応募できるようにしました。これは、2008 年に最後に実施された、閉鎖的な大学プログラムや退役軍人採用任命入札ではなく、採用されたのは数千人で、退役軍人、大学訓練イニシアチブの卒業生、そして真の「路上」採用者でした。この動きは、管制官として優秀になる可能性はあるものの、CTI プログラムを提供している大学に通っていない人にも仕事の門戸を開くために行われました。変更前は、参加している大学でコースワークを修了した候補者は「優先的に」検討対象にされました。しかし、CTI プログラムには仕事のオファーが保証されておらず、実際の交通管制業務を人々に教えることがプログラムの目的ではありませんでした。プログラムの目的は、オクラホマ州オクラホマシティの FAA アカデミーに向けて人々を準備することでした。 CTI 証明書を持っていると、管制官候補者はアカデミーの航空交通基礎コース (約 30 ～ 45 日間のコース) をスキップして、すぐに初期資格トレーニング (IQT) に進むことができます。管制官候補者は、CTI の有無にかかわらず、管制官として雇用されるには FAA アカデミーに合格する必要があります。アカデミーで不合格になると、FAA の雇用は打ち切られます。2015 年 1 月、FAA は別のパイプラインである「経験者」入札を開始しました。これは、FAA 管制塔オペレーター証明書 (CTO) を持ち、52 週間の経験がある人なら誰でも応募できます。これは循環入札で、毎月この入札の応募者が選別され、適格な応募者が雇用され、FAA アカデミーを完全にバイパスして施設に直接送られました。
多様性を促進する過程で、FAAは採用プロセスを改訂した。[45] [46] FAAは後に、「バイオデータ」は将来のパフォーマンスを測る信頼できるテストではないという報告書を発表した。しかし、「バイオQ」は採用の決定要因ではなく、改訂版航空交通標準適性試験（ATSAT）を受ける人を決定するためのスクリーニングツールに過ぎなかった。費用と時間を考えると、3万人ほどの応募者全員に改訂版ATSATを受けさせることは現実的ではなかったが、改訂版ATSATはその後有効となった。2015年にフォックスニュースはFAAが資格のある候補者を差別していると批判した。[47]
2015年12月、FAAに対して逆差別訴訟が提起され、FAAの規則が突然変更される前にその規則に従って訓練を受けるために最大4万ドルを費やした何千人もの男女を集団訴訟の対象とするよう求めた。FAAは自治組織であるため、採用慣行を変更したり実験したりすることができ、CTIプログラムでの仕事が保証されることはなかったため、訴訟の見通しは不明である。[48]
危機一髪
2023年8月、ニューヨークタイムズは調査報道を発表し、人員不足の施設で過重労働を強いられた航空管制官がミスを犯し、7月だけで空中と地上で46件のニアミスが発生したことを明らかにした。[49]
次世代航空輸送システム
2017年5月、航空管制の民営化を議論する会議の前に、米国下院運輸・インフラ委員会のスタッフが同委員会のメンバーに送った書簡では、NextGenを含む35年間にわたる航空管制近代化管理の失敗の歴史が指摘されていた。書簡によると、FAAは当初、NextGenは航空交通の管理方法を根本的に変えるものだと説明していた。しかし、2015年に国立研究評議会は、現在実行されているNextGenは広範囲にわたる変革ではなく、国家航空システム（NAS）に一連の段階的な変更を実施する一連のプログラムであると指摘した。[50] [51]
より正確なパフォーマンスベースのナビゲーションは、大多数のコミュニティの燃料消費、排出量、騒音曝露を減らすことができますが、飛行経路の集中により、その飛行経路の真下に住む人々の騒音曝露も増加する可能性があります。[52] [53] NextGenプログラムの特徴は、GPSベースのウェイポイントであり、これにより飛行機の飛行経路が統合されます。この変更の結果、多くの地域で、以前は静かだった地域の航空交通が大幅に増加しました。交通量の増加に対する苦情が増加し、複数の自治体が訴訟を起こしました。[54]
ボーイング737 MAX論争
2019年3月10日のエチオピア航空302便墜落事故と、その5か月前に起きたライオン・エア610便墜落事故を受けて、ほとんどの航空会社と各国は安全上の懸念からボーイング737 MAX 8（および多くの場合すべてのMAX派生型）の運航停止を開始したが、FAAは米国で運航するMAX 8機の運航停止を拒否した[55] 3月12日、FAAは継続中の調査で「体系的な性能上の問題は見られず、機体の運航停止を命じる根拠はない」と述べた。[56]一部の米国上院議員は、エチオピア航空墜落事故の原因調査が完了するまでFAAに機体の運航停止を求めた。[56]エレイン・チャオ米国運輸長官は「FAAが安全に影響を与える問題を特定した場合、省は即時適切な措置を講じる」と述べた。[57] FAAは2019年3月13日、2つの事故の類似点を示す証拠を受け取るまで、機体の運航停止に抵抗した。その時までに、他の51の規制当局がすでにこの飛行機の運航を禁止しており[58] 、2019年3月18日までに運航中の全387機の航空機が運航禁止となった。サウスウエスト航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空の3大米国航空会社がこの決定の影響を受けた。[59]
さらに調査を進めると、FAAとボーイングが再認証試験飛行で共謀し、重要な情報を隠蔽しようとしたこと、FAAが内部告発者に対して報復したことも明らかになった。[60]
スペース分割
スペースXのCEO、イーロン・マスク氏は、 2020年にスターシップのプロトタイプロケットが打ち上げられ、 同社のライセンスに違反したことを受けて、FAAの対応が遅すぎると批判した。マスク氏は、FAAの規制は「数少ない政府施設からの年間数回の使い捨てロケット打ち上げ」に合わせて調整されており、その規則の下では人類が火星に到達することは決してないと述べた。[61]
規制プロセス
指定エンジニアリング担当者
指定技術担当者（DER）は、14 CFR section 183.29に基づいて、会社に代わって、または独立コンサルタント（IC）として活動するために任命されたエンジニアです。[62] DERシステムにより、FAAは耐空性試験、テスト、および検査への一定の関与をFAA外部の資格のある技術者に委託することができます。[63]指定耐空性担当者の任命に関する資格と方針は、FAA命令8100.8、指定者管理ハンドブックに定められています。DERの作業手順は、FAA命令8110.37、指定技術担当者（DER）ハンドブックに規定されています。
- 企業 DER は雇用主に代わって行動し、雇用主が作成した技術データを承認するか、FAA に承認を推奨することしかできません。
- コンサルタント DER は、独立した DER として機能するように任命され、個人または組織によって作成された技術データを承認したり、FAA による承認を推奨したりできます。
どちらのタイプのDERもFAAや米国政府の職員ではありません。DERは、DER任命の権限に基づいて行動する際にFAAを代表しますが、DERはDERとして行った仕事や下した決定に対して連邦政府の保護を受けられません。FAAは、DERに対して一般的な不法行為法からの補償も提供していません。「FAAは、DERをその調査結果から保護することはできません。」[64]
指定耐空性代表者 (DAR)
DAR [65]は、14 CFR 183.33に従って任命され、証明書の発行に必要な検査、検査、試験サービスを実行できる個人です。DARには、製造と保守の2種類があります。
- 製造 DAR は航空に関する知識と経験を有し、FAA 命令 8100.8の資格要件を満たしている必要があります。
- メンテナンス DAR には次の内容が含まれている必要があります。
- 14 CFRパート65認定：航空乗務員以外の航空従事者に基づく、機体および動力装置の資格を有する整備士証明書、または
- 修理工証明書を所持し、14 CFR パート 145 に基づいて認定された修理ステーションに勤務しているか、FAA 承認の継続耐空性プログラムを備えた航空運送業者運航証明書を所持しており、命令 8100.8、第 14 章の資格要件を満たしている必要があります。
専門的な経験 - アマチュア製作および軽スポーツ機の DAR 製造 DAR とメンテナンス DAR の両方が、軽スポーツ機の耐空性証明を実行する権限を与えられる場合があります。アマチュア製作および軽スポーツ機の耐空性機能に関する DAR の資格基準と選択手順は、命令 8100.8 に規定されています。
国際社会への継続的な耐空性通知（CANIC）
国際社会への継続的耐空性通知（一般にCANICと略される）は、FAAが諸外国の民間耐空性当局に、保留中の重要な安全対策について通知するものである。[66]
FAAの耐空性向上指令マニュアル[67]には次のように記載されています。
8. 国際社会への継続的な耐空性通知（CANIC）。
- a. CANIC は、保留中の重要な安全対策を他国の民間耐空検査当局に通知するために使用されます。重要な安全対策は、次のように定義されますが、これらに限定されません。
- （１）緊急の安全上の事態
- （２）緊急ADの発行予定
- （３）多くの人、作業者に影響を与える安全対策
- （４）特別連邦航空規則（SFAR）
- （５）その他、関心の高いイベント（特別認証審査など）。
著名なCANIC
FAAはエチオピア航空302便の墜落事故を受けて、ボーイング737MAXの耐空性が継続していることを示すCANICを発行した。[68] [69] [70] [71]
別のCANICはMAXの運航停止解除を通知し、20ヶ月に及ぶ運航停止を終了した。[72]
提案された規制改革
FAAの再認可と航空管制改革
米国の法律では、FAAの予算と権限は定期的に再承認されることが義務付けられている。2016年7月18日、オバマ大統領はFAA認可の2度目の短期延長に署名し、その日に期限が切れる予定だった以前の延長に代わるものとなった。[73]
2016年の延長（2017年9月に失効予定）では、下院運輸・インフラ委員会のビル・シュスター委員長（共和党・ペンシルバニア州選出）を含む共和党下院指導部が推進していた条項が除外されていた。この条項は、カナダ、ドイツ、英国など多くの国が行ったように、航空管制の権限をFAAから非営利法人に移すものだった。 [74]シュスターの法案、航空技術革新・改革・再認可法（AIRR）[75]は、第114回議会の終わりに下院で失効した。[76]
下院運輸・情報委員会は2017年2月にFAAの新たな再認可手続きを開始した。同委員会は議会に対し、再認可パッケージの一環として航空管制改革を検討し採択するよう再度要請するとみられる。シュスター氏はトランプ大統領からもさらなる支持を得ており、トランプ大統領は2017年初頭の航空業界幹部との会合で、米国の航空管制システムは「完全に機能不全に陥っている」と述べた[77] 。
参照
- 買収管理システム
- 空港改善プログラム
- 航空安全知識管理環境
- 連邦航空規則
- 民間航空局（総称）
- 買収紛争解決室
- SAFO、オペレーター向け安全警告
- 民間航空における米国政府の役割
- 気象情報交換モデル
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、連邦航空局に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- 国立公文書館所蔵の連邦航空局の記録（記録グループ 237）2017 年 1 月 16 日にWayback Machineにアーカイブされました
- 連邦官報における連邦航空局
- インターネット アーカイブにある連邦航空局に関する著作
- LibriVoxの連邦航空局の作品(パブリック ドメイン オーディオブック)
