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航空の自由、または航空輸送の5つの自由とは、ある国の航空会社に他国の空域への進入と着陸の特権を与える一連の商業航空権のことである。これらは、シカゴ条約として知られる1944年の国際民間航空条約における航空自由化の範囲に関する意見の相違の結果として策定された。 [ 1 ]米国は、国家間で交渉される標準化された一連の個別の航空権を要求したが、他のほとんどの国は、厳格な規則がなければ米国の航空会社の規模が航空旅行を支配することを懸念していた。航空の自由は、国際商業航空ルートネットワークの基本的な構成要素である。「自由」および「権利」という用語の使用は、国際航空サービスを許可する多国間および二国間条約（航空サービス協定）の範囲内でのみ国際航空サービスを運営する権利を与えるものである。
最初の 2 つの自由は、商用航空機が外国の空域や空港を通過することに関するものであり、その他の自由は、人、郵便物、貨物を国際的に輸送することに関するものです。第 1 から第 5 までの自由は、特にシカゴ条約などの国際条約で公式に列挙されています。他にもいくつかの自由が追加されており、そのほとんどは広く適用可能な国際条約の下で公式に認められていませんが、多くの国によって合意されています。番号の小さい自由は比較的普遍的ですが、番号の大きい自由はよりまれで、より議論の的となっています。自由主義的なオープンスカイ協定は、多くの場合、航空サービス協定の中で最も制限の少ない形態であり、すべての自由ではないにしても、多くの自由が含まれる場合があります。これらは比較的まれですが、例としては、最近欧州連合で設立された単一航空市場(欧州共通航空地域) や、オーストラリアとニュージーランド間の航空市場などがあります。
航空の自由は商業航空にも適用される。[ 2 ] [ 3 ]： 145-146「自由」と「権利」という用語は、2つ以上の国間で許可されている国際サービスの種類を指す略語である。[ 3 ]： 145-146たとえそのようなサービスが各国によって許可されていても、航空会社は条約の条項やその他の理由により、それらにアクセスすることに制限を受ける可能性がある。[ 3 ]： 145-146 [ 4 ]： 19
第一の自由と第二の自由は、その国を発着する貨物を輸送せずに通過する権利を付与するものであり、「通過権」として知られています。[ 3 ]： 146シカゴ条約は、国際航空サービス通過協定（IASTA）または「二つの自由協定」として知られる最初の2つの自由をすべての署名国に開放する多国間協定を作成しました。2017年末までに、この条約は133か国によって承認されました。[ 6 ]
通過権を付与する国は、その特権に対して手数料を課すことがある。こうした手数料の妥当性については、時に議論が巻き起こる。
第一の自由とは、外国の上空を着陸せずに飛行する権利である。[ 7 ]： 31これは、条約締結国の領空を着陸せずに飛行する特権を付与するものである。国際航空サービス通過協定の加盟国は、通過する航空機が指定された航空路を使用することを条件として、この自由（および第二の自由）を他の加盟国に付与する。[ 8 ] [ 9 ] 2007年の夏現在、米国、インド、オーストラリアなどの大国を含む129か国がこの条約の締約国となっている。しかし、ブラジル、ロシア、インドネシア、中国は加盟しておらず、カナダは1988年に条約から脱退している。[ 10 ]これらの大国で戦略的に重要な位置にあるIASTA非加盟国は、外国航空会社の自国領空通過をより厳しく管理し、ケースバイケースで他国と通過協定を交渉することを好む。[ 4 ]： 23冷戦中、ソ連と中国は航空会社が自国領空に入ることを許可しなかった。ヨーロッパから日本へ向かう便はアラスカで給油していた。冷戦終結以来、第一自由権はほぼ完全に普遍的になっている。[ 3 ]： 151ほとんどの国では、上空通過前に事前通知が必要で、手数料が課せられるが、その手数料は時に高額になることがある。[ 11 ]
IASTAでは、加盟国は外国航空会社に対し、自国の空港（おそらく第二自由権にのみ適用される）および「施設」の使用料として「妥当な」料金を課すことを認めている。[ 9 ] IATAによれば、そのような料金は、同様の国際サービスに従事する国内航空会社に課される料金よりも高くてはならない。[ 9 ]実際、このような料金は、空港の使用を伴わない場合でも、国の領土上空を飛行する特権に対して課されるのが一般的である。[ 12 ] （上空飛行でも、国の航空交通管制センターのサービスを利用している可能性がある）。例えば、IASTA署名国である米国連邦航空局は、航空機が米国が管理する空域に進入する地点と退出する地点間の大圏距離に基づいて上空飛行料金を課している。この通過は、陸上部分（航路と呼ばれる）と海洋部分に分けられる。後者には、大西洋と北極海の一部、北太平洋の大部分など、米国が航空交通を管制する国際水域上空の飛行が含まれる。[ 13 ] 2019年以降、航路部分については1海里あたり0.6175ドル（1キロメートルあたり0.3334ドル、1マイルあたり0.5366ドル）、 海洋部分については1海里あたり0.2651ドル（1キロメートルあたり0.1431ドル、1マイルあたり0.2304ドル）が課金されている。[ 14 ]
IASTAに署名していない国々も領空通過料を徴収しており、中でもロシアは、特にシベリアを横断する北極圏横断ルート（北米とアジアの間）で高額な料金を徴収することで知られています。[ 12 ] 2008年、ロシアは「領空通過権料の支払いが遅れている」ことを理由に、ルフトハンザ・カーゴの貨物輸送による領空通過を一時的に拒否しました。 [ 15 ] 2008年、ヨーロッパの航空会社は領空通過許可料としてロシアに年間3億ユーロを支払っていました。[ 15 ]
ロシア・ウクライナ戦争のため、2022年に米国、EU、その他の国々はロシアの航空会社に対する第3および第4の自由を撤廃し、これらの国々への飛行を禁止した。これに対し、ロシアは第1の自由を含む西側航空会社に対するすべての自由を阻止した。現在、EUから日本へのフライトは中央アジアと中国上空を通過する。中国およびその他の航空会社は引き続きロシア上空を飛行している。[ 16 ]
第二自由権は、乗客や貨物の乗降なしに技術的な停止を認めるものです。 [ 7 ] : 31 これは、ある国で給油やその他の整備のためだけに停止し、別の国へ向かう権利です。[ 3 ] : 146現代の旅客機の航続距離が長いため、今日では旅客運送業者が第二自由権を行使することは比較的まれであり、行使する場合でも、停止時に新たな乗客の搭乗を認める第五自由権として行使されることが多いです。しかし、第二自由権は航空貨物運送業者によって広く利用されており、国境を越えてほぼ普遍的です。[ 12 ]
第二の自由の最も有名な例は、アイルランドのシャノン空港です。シャノン空港は、米国に最も近いヨーロッパの空港であったため、1960年代までほとんどの大西洋横断便の経由地として使用されていました。アンカレッジも同様に、冷戦終結まで閉鎖されていたソ連領空を迂回して、西ヨーロッパと東アジア間のフライトに使用されていました。アンカレッジは、2000年代まで一部の中国の航空会社によって米国とトロントへのフライトに使用されていました。アパルトヘイト政権時代には多くのアフリカ諸国が南アフリカの飛行機が自国領空を通過することを拒否したため、ヨーロッパと南アフリカ間のフライトは、セネガル沖のカーボベルデのサル島（Ilha do Sal）によく立ち寄りました。ニューファンドランドのガンダーも、ソ連と東側諸国の航空会社がカリブ海、中央アメリカ、メキシコ、南アメリカに向かう途中の頻繁な経由地でした。
通過権とは対照的に、「交通権」は、航空サービス協定またはその他の条約の締約国間、締約国を経由する、場合によっては締約国内での商業国際サービスを可能にする。[ 3 ]： 146第三から第五の自由は国家間で交渉されることが合意されていたが、最初の5つの自由を含む国際航空輸送協定（または「五つの自由協定」）も署名のために開放された。[ 17 ]： 108残りの4つの自由は、いくつかの航空サービス協定によって可能になっているが、シカゴ条約で言及されていないため、「公式には」認められていない。[ 17 ]： 108
第三の自由と第四の自由は、二国間における基本的な国際サービスを可能にする。[ 3 ]： 146相互の第三の自由と第四の自由の権利が認められている場合でも、航空サービス協定（例えば、バミューダ協定）は、航空機の収容能力、フライトの頻度、飛行が許可されている航空会社、サービスが許可されている空港など、交通の多くの側面を制限する可能性がある。[ 3 ]： 146-147第三の自由は、自国から他国へ乗客または貨物を輸送する権利である。[ 7 ]： 31他国から自国へ乗客または貨物を輸送する権利は、第四の自由である。[ 7 ]： 31第三の自由と第四の自由の権利は、二国間協定においてほぼ常に同時に認められている。
自由権を超える権利は、運航する航空会社にとって外国である国間（場合によっては国内）での輸送を可能にする。[ 3 ]： 146今日、これらの権利の中で最も議論を呼んでいるのは第五自由権である。[ 3 ]： 146 [ 17 ]： 108-109 [ 17 ]： 112議論は少ないものの、時として制限されることもあるが、比較的よく見られるのが第六自由権である。[ 3 ]： 146 [ 18 ]： 94-95
権利の拡大には、外国の中間地点を経由する国際線も含まれます。この場合、乗客は、運航する航空会社の出発地に向かう区間の途中地点でのみ乗降できます。[ 3 ]： 146また、複数区間フライトまたは乗り継ぎ便の終点間の旅程の一部として、乗客が途中地点で乗降できる「ストップオーバー」トラフィックも含まれます。[ b ] [ 3 ]： 146一部の国際線は外国の複数の地点に立ち寄り、乗客は同様の方法でストップオーバーを行う場合がありますが、輸送されるトラフィックはフライトが行われる国から出発するものではないため、カボタージュではなく、権利の拡大の別の形態です。[ 20 ]： 110
第五の自由とは、航空会社が自国を結ぶサービスの一環として、外国間で収益を上げて旅客輸送を行うことを可能にする権利である。[ 21 ] これは、自国から第二の国へ、そしてその国からさらに第三の国へ（以下同様）旅客を輸送する権利である。第五の自由の輸送権の例としては、シンガポール航空のSQ 26便（シンガポール発ニューヨーク（ジョン・F・ケネディ空港）行き、フランクフルト経由）があり、全区間のチケットを販売することができる。[ 22 ]
第五自由権は、航空会社の長距離路線の経済的実現可能性を高めることを目的としているが、地元の航空会社や政府からは不公平な競争の可能性があると見なされる傾向がある。[ 23 ]： 33-34 第五自由権の交渉は、実際には少なくとも3つの異なる国の承認が必要となるため、長期にわたる可能性がある。[ c ] [ 19 ]： 131
第五自由権は、1980年代初頭に技術の進歩と旅客数の増加により直行便の運航が可能になるまで、長距離飛行の経済的実現可能性に不可欠でした。[ 7 ] : 31-32複数区間の路線の余剰容量は、途中で乗客を乗降させることで埋めることができました。[ 23 ] : 33航空会社がフライトの最終目的地までの途中で1つ以上の外国に立ち寄ることをスケジュールすることは珍しくありませんでした。第五自由権フライトは、ヨーロッパとアフリカ、南米と極東の間で一般的でした。[ 7 ] : 31-32 1980年代半ばの複数区間フライトの例としては、ローマからアテネ、デリー、バンコク、香港を経由して東京へ向かうアリタリア航空の便がありました。 [ 7 ] : 31-32第五自由権フライトは、2000年代中も東アジアで非常に一般的であり、特に東京、香港、バンコクへの路線で多く見られました。後者の2つの目的地間では、2004年には香港またはバンコクを拠点としない航空会社が少なくとも4社運航していた。[ 7 ]： 32シンガポール-バンコク路線も重要な第五自由権市場を形成している。1990年代後半には、両都市間の座席の半分が第五自由権を保有する航空会社によって提供されていた。[ 17 ]： 112第五自由権フライトが就航しているその他の主要市場は、ヨーロッパ、南米、カリブ海、タスマン海にある。[ 7 ]： 32-33、36
第五自由権は、未就航または就航不足の路線を開拓したい航空会社、あるいは既に第二自由権で認められているように技術的な停留所で運航している航空会社が求める権利である。[ 7 ]： 32政府（例えばタイ）は、座席数を増やすことで観光振興策として第五自由権の運航を奨励することがある。しかしその一方で、国営航空会社の商業的利益を守るために運航権の自由化を過度に避けるよう求める反動的な圧力も存在する。[ 17 ]： 110 1990年代までに、第五自由権は、運航国における航空会社の赤字サービスのためにアジアで論争を巻き起こした。[ 24 ]： 16-19特に、アジアにおける米国航空会社のサービスパターンに対する抗議として、一部の国は第五自由権の付与に消極的になり、一方でアジアの航空会社にとって第六自由権の重要性が高まった。[ 17 ]： 112
1952年の日米航空輸送協定は、日本の西側の太平洋アジア地域を目的地とする指定された米国航空会社に無制限の第五自由権が付与されたことから、特に議論の的となってきた。例えば、1990年代初頭、日本政府がニューヨーク・大阪・シドニー路線の運航を許可しなかったことで、米国政府と同路線の運航を申請していた航空会社が抗議した。日本政府は、日本・オーストラリア間の航空交通量の約10%が米国との間の第三自由権および第四自由権による交通量に過ぎないと反論した。一方、日米協定では、無制限の第五自由権の主な正当化根拠は、米国発着の航空交通量の大部分をこれらの権利に基づいて輸送する航空機を満席にすることであると明記されていた。日本は米国以遠で多くの未使用の第五自由権を保有していた。しかし、日本の航空会社の運航コストの高さや地理的条件から、これらの権利は米国航空会社が日本経由で享受する第五自由権よりも価値が低いと見なされていた。日本は北米からの旅行者にとってアジアへの便利な玄関口となっている。米国は、日本の恵まれた地理的位置と、日本の航空会社が日本国内の玄関口都市を経由して相当量の第六自由権貨物を輸送していることが、競争条件を公平にするのに役立つと主張した。1995年、航空輸送協定は、日本の航空会社の米国路線へのアクセスを自由化する一方で、米国の航空会社には特定の制限を課す形で改訂された。[ 24 ]： 19-24
1980年代まで、エア・インディアのインド発ニューヨークJFK行き便はすべて第五自由権に基づいて運航されていました。1962年にボーイング707でアイドルワイルド（1964年にJFKに改名）へのサービスを開始して以来、フライトは中東の空港（クウェート、カイロ、ベイルート）のいずれか1つ、その後ヨーロッパの空港2つか3つを経由していました。最後の経由地は常にロンドンのヒースロー空港で、ヒースローとJFKの間には大西洋横断便が運航されていました。このサービスはボーイング747の時代まで長く続きました。現在、エア・インディアの北米便はインドへのボーイング777による直行便ですが、例外として、ニューアーク-ヒースロー-アーメダバード路線でボーイング787による第五自由権フライトが復活しています。ただし、エア・インディアは現在この路線を運航していません。
第5の自由は、2017年にセントヘレナ空港に関連して議論された。同空港に就航する（南アフリカの航空会社による）便はウォルビスベイ空港で給油しなければならないが、乗り継ぎ便からの乗客を乗せることは許可されていない。つまり、ヨハネスブルグからの乗客は、乗り継ぎ時間がかなり短いケープタウン経由の迂回ルートを通らなければならず、週1便しかない便に乗り遅れるリスクがある。
非公式の第六の自由は、第三の自由と第四の自由を組み合わせたもので、自国に立ち寄って第二国から第三国へ旅客または貨物を輸送する権利である。[ 7 ]： 31また、運航航空会社の本国市場を経由する第五の自由の一形態と特徴づけることもできる。この特徴づけは、第五の自由の交通と同様に、第三の自由および第四の自由の交通に比べて二次的な性質を持つため、保護主義政策としてしばしば用いられる。 [ 23 ]： 33-34そのため、一部の国は第六の自由の交通を第五の自由の交通であるかのように規制しようとしている。[ 19 ]： 130
第六自由権による航空輸送は、歴史的にアジアで広く行われており、タイ国際航空やシンガポール航空などの東南アジアの航空会社はヨーロッパとオーストラリアを結ぶカンガルー・ルートで航空輸送を行い、日本の航空会社は東南アジアとアメリカ大陸を結ぶ航空輸送を行っていた。最近では、ペルシャ湾地域の航空会社が大陸間第六自由権ハブを開発しており、コパ航空はパナマに第六自由権ハブを開発して北米と南米の多くの都市を結んでいる。[ 25 ]もう一つの例はエア・カナダで、カナダのハブを経由して米国とヨーロッパやアジアの各地を結ぶ旅客輸送戦略をとっている。[ 26 ]
第六自由権の運航は法的に制限されることはめったにないが、論争の的となる可能性がある。例えば、カンタス航空は、エミレーツ航空、シンガポール航空、その他の第六自由権の航空会社がヨーロッパとオーストラリア間の市場で不当な優位性を持っていると訴えている。 [ 25 ]
航空サービス協定の性質は、本質的に運航権の公平な交換を目指す重商主義的な交渉であるため、二国間協定の結果は必ずしも完全な相互主義に基づくものではなく、特に大国がはるかに小国と交渉する場合、2つの市場の相対的な規模と地理的位置を反映したものとなる可能性がある。 [ 19 ]： 129小国が大国に第五自由権を付与する代わりに、小国は大国から次の目的地への第六自由権を獲得できる可能性がある。[ 19 ]： 129-130
2007年10月2日、英国とシンガポールは、2018年3月30日から無制限の第六自由権を認めるとともに、その他の航空の自由に関する権利を完全に交換する協定に署名した。
カボタージュとは、他国に登録された船舶または航空機によって同一国内の2地点間で貨物または旅客を輸送することです。元々は海運用語でしたが、現在では航空、鉄道、道路輸送もカボタージュの対象となっています。「沿岸水域における貿易または航行、あるいは、自国領土内で航空交通を運営する国の排他的権利」です。[ 27 ]
非公式な修正第六自由権とは、自国に立ち寄りながら、外国国内の2地点間を旅客または貨物を輸送する権利のことである。
例えば、（非公式の修正第六自由権）：カナダの航空会社が米国の空港を出発し、カナダのハブ空港に立ち寄り、別の米国の空港へ出発／続行する。[ 28 ]
非公式の第 7 自由と第 9 自由は、第 5 自由の変形です。これは、自国との間で、または自国を経由して、外国の領土内で旅客または貨物を輸送する権利です。[ 7 ] : 31第 7 自由は 2 つの外国間で国際サービスを提供するものであり、第 9 自由は単一の外国内の地点間で国際サービスを提供するものです。
2026年5月、イスラエル運輸省はエミレーツ航空に対し、ベン・グリオン空港からニューヨークやバンコクなどの目的地への第七自由権便を追加する許可を与えることを提案した。この提案はベン・グリオン空港の乗客の運賃を引き下げるのに役立つ可能性がある一方で、イスラエル発着路線を運航している既存の航空会社にも影響を与える可能性がある。[ 29 ]
自国との間でサービスを継続することなく外国内で乗客または貨物を輸送する権利[ 30 ]は、 「スタンドアローン・カボタージュ」と呼ばれることもあります。これは、自国と直接関係しないという点で、航空における「真のカボタージュ」の定義とは異なります。
非公式の第 8 の自由とは、外国の 2 つ以上の地点間で旅客または貨物を輸送する権利であり、カボタージュとしても知られています。[ 7 ] : 31 これはヨーロッパ以外では極めてまれです。主な例は欧州連合で、加盟国間でこのような権利が存在します。その他の例としては、1996 年にオーストラリアとニュージーランドの間で設立された単一航空市場 (SAM)、ブルネイ、チリ、ニュージーランド、シンガポール間の国際航空輸送の自由化に関する多国間協定 (MALIAT) の 2001 年の議定書、グアムからホノルルへのユナイテッド航空の「アイランド ホッパー」ルートがあり、関係国は米国と密接な関係にあるものの、ミクロネシア連邦とマーシャル諸島内で旅客を輸送することができます。このような権利は通常、国内航空ネットワークが非常に未発達な場合にのみ認められてきました。一例として、1950年代から1980年代にかけてパンアメリカン航空がフランクフルトと西ベルリン間を飛行する権限を持っていたことが挙げられるが、これは国内航空網の状態ではなく政治的状況によって決定されたものであり、1990年まではフランス、イギリス、アメリカの連合国航空会社のみが西ドイツと法的に分離独立した西ベルリンの間を航空交通を運ぶ権利を有していた。 [ 31 ] 2005年、イギリスとニュージーランドは無制限のカボタージュ権を付与する協定を締結した。[ 32 ]両国間の距離を考えると、この協定はこれらの権利が近い将来行使されるという期待というよりも、政治的原則を反映したものと見なすことができる。同様に、ニュージーランドは1999年にアイルランドと第8自由権を交換した。[ 33 ]