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空港警備とは、乗客、職員、航空機、空港施設を悪意のある危害、犯罪、テロ、その他の脅威から保護するために用いられる技術と方法を指します。
航空保安とは、民間航空を違法な妨害行為から守るための、様々な対策と人的・物的資源の組み合わせを指します。違法な妨害行為には、テロ行為、破壊工作、生命や財産への脅威、虚偽の脅迫の伝達、爆撃などが含まれます。
毎日、大勢の人が空港を利用します。これは、一箇所に多くの人が集まるため、テロやその他の犯罪の標的になりやすいことを意味します。[ 2 ]同様に、大型旅客機に人が密集していることは、航空機への攻撃による死亡率を高くする可能性があり、ハイジャックした飛行機を致命的な武器として使用できることは、テロの魅力的な標的となる可能性があります（ 9月11日の攻撃の時など）。
空港保安は、あらゆる脅威や潜在的に危険な状況の発生や国内への侵入を防ぐことを目的としています。空港保安が成功すれば、危険な状況、違法物品、脅威が航空機、国、空港に侵入する可能性は大幅に減少します。このように、空港保安は、空港と国をあらゆる脅威から守ること、旅行者に安全を保証すること、そして国とその国民を守ることなど、複数の目的を果たしています。
旅行者は、水を含む100ミリリットル（3.4米液量オンス）を超える液体を保安検査場に持ち込むことは禁止されています。これは、無色で水と区別がつかないニトログリセリンなどの液体爆発物の危険性があるためです。ニトログリセリンは保安検査のX線では検出できず、機内に持ち込まれると大きな脅威となります。[ 3 ]
米国連邦航空局のモンテ・R・ベルガー氏は、「航空保安の目標は、航空機、乗客、乗務員への危害を防止するとともに、国家安全保障およびテロ対策政策を支援することである」と述べている。[ 4 ]
国によっては、すべての空港を保護する機関が存在する場合もある（例えば、オーストラリアではオーストラリア連邦警察が空港の警備を担当している）が、[ 5 ]他の国では、警備は州または地方レベルで管理されている。主な担当者は国によって異なり、以下のような人員が含まれる可能性がある。
その他のリソースには以下が含まれる場合があります。
機内への武器または武器として使用できる物品を旅行者が持ち込み、飛行機をハイジャックしようとしたこと が原因の事件もいくつかあります。乗客の保安検査では、旅行者は金属探知機やミリ波スキャナーで検査されます。爆発物探知機には、 X線装置や爆発物痕跡探知ポータルマシン（別名「パファーマシン」）などがあります。場合によっては、機械学習技術を使用して爆発物の検出を自動化できます。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]米国では、TSAが、機内への持ち込みが禁止されている物品を効果的に探知できるものの、一部の人が恥ずかしいと感じるような裸の状態で乗客を映さない新しいスキャンマシンの開発に取り組んでいます。爆発物探知機は、機内持ち込み手荷物と預け入れ手荷物の両方にも使用できます。これらは、ガスクロマトグラフィーを使用して爆発物から放出される揮発性化合物を検出します。[ 9 ]
コンピュータ断層撮影やウォークスルー式ボディスキャン（Thz放射線）も実施される可能性がある。人工知能システムも、例えば空港周辺の情報ステーションでの翻訳サービスや、航空機が着陸後に起こるすべてのことを監視・分析することで、フライト間のゲートでの航空機の滞在時間を短縮するために使用されている。[ 10 ]将来的には、CT装置やThz放射線検出器と組み合わせて使用される可能性もある。また、タッチポイント全体での生体認証の展開や、リスクベースのスクリーニングやインテリジェントなビデオ分析などの新しいソリューションにも使用される可能性がある。[ 11 ]
最近の進展としては、乗客が隠し持っている武器や爆発物を検出するために、後方散乱X線を使用するという物議を醸す試みがある。コンプトン散乱を利用するこれらの装置では、乗客がフラットパネルの近くに立つ必要があり、高解像度の画像を生成する。[ 12 ] 2008年初頭にイスラエルで発表された技術では、乗客は靴 を脱がずに金属探知機を通過できる。これは、ウォークスルーゲートの探知機が靴の中や下半身の金属を検出するのに信頼できないため必要なプロセスである。あるいは、乗客は靴を履いたまま、カミソリの刃ほどの小さな物体でも1.2秒以内にスキャンする装置の上に立つ。[ 13 ] 一部の国では、脅威の発見に機器だけに頼るのではなく、特別に訓練された人が乗客と会話して脅威を検出することがある。
1回の後方散乱スキャンでは、ターゲットは0.05～0.1マイクロシーベルトの放射線に曝されます。これに対し、標準的な胸部X線撮影による被ばく量はほぼ100倍高くなります。[ 14 ]
空港の保安対策は乗客の安全確保に不可欠であるが、意図せず衛生上の課題を引き起こす。2015年から2016年のインフルエンザ流行期にヘルシンキ・ヴァンター空港で行われた調査では、保安検査で頻繁に使用されるプラスチック製の保安検査トレイが呼吸器系ウイルスの拡散の重要な媒介物であることが指摘された。この調査は、これらのエリアでの衛生管理の強化の必要性を強調している。[ 15 ] [ 16 ]
一般的に、人々は空港の保安検査を通過して、航空機の出口ゲートがあるエリアに入ります。これらのエリアは、保安区域外の「ランドサイド」とは対照的に、「セキュア」、「ステライル」、「エアサイド」と呼ばれることがよくあります。乗客は航空機からステライルエリアに降機するため、国内線から降機する場合、通常は再検査を受ける必要はありませんが、いつでも検査の対象となります。空港の飲食店では、ガラス製のカップや金属製の食器の代わりにプラスチック製のカップや食器を使用し始めており、これらの物品が武器として利用される可能性を低くしています。多くの空港では、従業員にエアサイドパス、つまり従業員が保安区域に入ることができるセキュリティキーカードを発行しています。 [ 17 ]エアサイドパスを必要とする従業員は、犯罪歴の確認や身分証明書の提示など、多数のセキュリティチェックの対象となります。[ 18 ]従業員自身が飛行機に乗る場合は、このパスを使用することはできません。航空機の乗務員も検査を受けます。
米国ではかつて、乗客以外の人が搭乗ゲートで到着する友人や親戚を出迎えるためにコンコースに入ることが許可されていましたが、9月11日のテロ攻撃により、現在は大幅に制限されています。乗客以外の人は、空港の保安区域に入るためにゲートパスを取得する必要があります。乗客以外の人がゲートパスを取得する最も一般的な理由は、子供や高齢者の介助、および空港の保安区域で行われるビジネスミーティングへの出席です。米国では、空港の保安区域内でビジネスミーティングに出席する予定の人は、通常、少なくとも24時間前に通知する必要があります。オーストラリアなどの他の国では、旅行者以外の人がエアサイドエリアに入ることを制限していませんが、旅行者以外の人も通常は旅行者と同じセキュリティスキャンを受けます。[ 19 ]
空港のランプや運用スペースなどの機密区域は、一般の人々の立ち入りが制限されています。SIDA（セキュリティ識別表示エリア）と呼ばれるこれらの区域に入るには、特別な資格が必要です。システムは、物理的なアクセス制御ゲート、または制限区域を通過する人を監視し、制限区域に入った場合に警告音を発するより受動的なシステムで構成されます。[ 20 ]
世界中で、数十の空港が「信頼できる旅行者プログラム」の一種を導入している。支持者は、脅威となる人物を特定し、その後検査することで、セキュリティ検査をより効率的にできると主張する。彼らは、信頼できる、認証済みの人物を検査するのにかかる時間はそれほど長くないはずだと主張する。批判者は、このようなプログラムは密輸品の持ち込みを容易にするため、セキュリティを低下させると主張する。[ 21 ] [ 22 ]
地域空港や国際空港で採用されているもう 1 つの重要なセキュリティ対策は、光ファイバー境界侵入検知システムです。これらのセキュリティ システムにより、空港のセキュリティ担当者は空港境界内のあらゆる侵入を特定して検知することができ、リアルタイムで即座に侵入通知を受け取ることができます。これにより、セキュリティ担当者は脅威を評価し、動きを追跡し、必要なセキュリティ手順を実行できます。これは特にダレス国際空港[ 23 ] [ 24 ]や米軍 JFPASS [ 25 ]で利用されています。
1972年5月30日、日本赤軍の3人が、ロッド空港（現在のベン・グリオン国際空港）で、一般にロッド空港虐殺と呼ばれるテロ攻撃を実行した。自動小銃を無差別に発砲し、手榴弾を投げつけ、24人を殺害、78人に負傷を負わせた後、制圧された（うち1人は自爆）。3人のテロリストのうち1人、岡本耕三はこの事件を生き延びた。[ 26 ]
世界初の飛行中のテロ攻撃は、1976年10月6日に発生したクバーナ航空455便の事件である。バルバドスからジャマイカに向かっていたこの旅客機は、 2つの時限爆弾によって撃墜され、73人が死亡した。証拠からは、中央情報局（CIA）と関係のある反カストロ派のキューバ亡命者数名と、ルイス・ポサダ・カリレスを含むベネズエラの秘密警察DISIPのメンバーが関与していたことが示唆された。
空港の保安検査が機内爆弾を発見できなかったことが原因で発生した、航空機事故としては過去最悪の惨事は、 1985年のエア・インディア182便墜落事故で、329人が死亡した。
空港の保安検査をすり抜けた機内爆弾としては、 1988年のパンアメリカン航空103便の爆弾事件があり、乗客乗員259名とスコットランドのロッカビーの住民11名を含む計270名が死亡した。
もう一つの注目すべき失敗は、1994年のフィリピン航空434便爆破事件である。これは「オペレーション・ボジンカ」と呼ばれる計画されたテロ攻撃の予行演習だったことが判明した。爆発は小規模で、死者は1名のみ、飛行機は緊急着陸した。オペレーション・ボジンカは1995年にマニラ警察によって発見され、阻止された。
1985年12月に発生したローマとウィーンの空港襲撃事件は、空港警備の不備を示す2つの事例だった。これらの襲撃事件では、エルアル航空のチケットカウンターで武装集団が手榴弾を投げつけ、旅行者に向けて発砲し、20人が死亡した。
9月11日の同時多発テロは、近年の航空機を巻き込んだテロ攻撃の中で最も広く知られている事件である。2001年9月11日の朝、イスラム過激派組織アルカイダのメンバー19人がアメリカ東海岸で4機の飛行機を乗っ取り、ニューヨーク市のワールドトレードセンターの2つのタワーに2機を、バージニア州アーリントン郡のペンタゴンに1機を意図的に突入させた。4機目の飛行機は、ワシントンD.C.の連邦議会議事堂やホワイトハウスへの攻撃を目的とせず、ペンシルベニア州シャンクスビル近郊の野原に墜落した。この攻撃により、民間人245人、法執行官1人、そして4機の飛行機に搭乗していたハイジャック犯19人を含む2,996人が死亡した。
2002年7月5日、ロサンゼルス国際空港（イスラエルのエルアル航空チケットカウンター）で銃乱射事件が発生し、 2人が死亡、4人が負傷した。
2006年8月10日、英国当局がこれらの国発の便で液体爆発物を爆発させるテロ計画を発見したため、英国、カナダ、米国の空港のセキュリティが大幅に強化された。これは、米国のテロ警戒レベルが初めて「赤」に達したことでも注目に値する。この事件により、 EU、カナダ、米国では、手荷物に液体やジェルを持ち込むことに対する規制も強化された。 [ 27 ] [ 28 ]
2020年5月7日、サウスウエスト航空1392便がオースティン・バーグストロム国際空港の滑走路17Rに着陸する際、不法侵入した歩行者をはねて死亡させた。機内にいた乗客53名と乗務員5名に負傷者は報告されていない。被害者は空港職員の身分証明書を持っておらず、滑走路に到達するために空港のセキュリティを突破したことが後に確認された。事故は調査中である。[ 29 ] [ 30 ]
空港の保安に関するすべての規制はカナダ運輸省によって定められ、一部はカナダ航空輸送保安局（CATSA）が空港運営者と協力して実施します。9.11同時多発テロ、 1985年のエア・インディア爆破事件、その他の事件以降、カナダの空域におけるいかなる攻撃も防止するため、カナダの空港保安は強化されています。
カナダ航空保安局（CATSA）は、機内持ち込み手荷物の内容物を確認するためにX線検査装置を使用するほか、金属探知機、爆発物痕跡探知装置（ETD）、搭乗前検査場での乗客の無作為身体検査も実施しています。預け入れ手荷物の検査にも、X線検査装置、CTX装置、高解像度X線装置、ETDが使用されます。主要な商業空港では、預け入れ手荷物はすべて必ずX線検査されます。
CATSAは2007年1月に制限区域身分証明書（RAIC）プログラムを開始しました。RAICは空港向けの世界初の二重生体認証アクセス制御システムです。[ 31 ]このプログラムでは、カナダ保安情報局、カナダ王立騎馬警察（RCMP）、カナダ運輸省によるセキュリティチェック後に空港従業員に発行されていた従来の空港制限区域パスを、 RAIC発行者の生体認証情報（指紋と虹彩スキャン）を含む新しいカード（同じチェック後に発行）に置き換えます。
CATSAは搭乗前の乗客検査と乗客以外の無作為検査を担当していますが、検査官の訓練、管理、雇用はG4S、Securitas、GardaWorldなどの第三者「サービスプロバイダー」に委託しています。さらに、1990年代にカナダ政府によって民営化された各空港当局は、CATSAではなく空港全体の警備を担当しており、通常は民間企業に業務を委託しています。また、大規模空港の場合は、少数の地元警察官を常駐させるための費用も負担しています。
カナダの空港における安全と警備は、地元の警察によって提供されています。かつてはほとんどの空港で王立カナダ騎馬警察（RCMP）がこのサービスを提供していましたが、現在ではごく一部の空港のみで提供されています。
欧州議会および理事会の規則 (EC) No 300/2008 [ 32 ]は、違法な干渉行為から民間航空を保護するために、欧州連合で共通の規則を定めています。この規則の規定は、軍事目的のみに使用されていない、EU 加盟国にあるすべての空港または空港の一部に適用されます。また、前述の空港でサービスを提供する航空会社を含むすべての事業者にも適用されます。さらに、空港敷地内または敷地外に位置し、空港にサービスを提供するすべての事業体にも適用されます。[ 33 ] 規則 300/2008 の基準は、委員会規則 (EU) 2015/1998 によって実施されています。[ 34 ]
2002年の規則第2320/2002号は、国内線を含むすべての旅客便に対して保安検査を実施することを義務付けた。一部のEU諸国では、2005年頃まで国内線に対する保安検査は実施されていなかった（ターミナルの拡張が必要になる場合があるため、本格的な保安検査の導入には時間がかかった）。
乗客、手荷物、貨物の保安検査および警備員の業務は請負業者に委託されています。一般市民の安全はフィンランド警察の責任であり、ヘルシンキ空港には空港部隊があります。空港部隊には、犯罪捜査、警察犬、TEPO（テロリストおよび爆弾）部隊、PTR（警察、税関、国境警備）情報部門があります。さらに、空港のフィンランド国境警備隊の部隊は、国境で指名手配犯や逃亡者を逮捕することが多く、フィンランド税関は指名手配犯に加えて、武器、偽造文書、爆発物などを押収します。[ 35 ]
1986年のフランス国内テロ事件以降、フランスの治安対策は強化されてきた。これを受けて、フランスは「ヴィジピラート」プログラムを設立した。このプログラムでは、部隊を投入して地域治安を強化し、手荷物検査や身分証明書確認の要件を厳格化している。1996年以降、保安検査場は国家警察と航空憲兵隊から、空港当局が契約した民間企業に移管された。
アイスランドは欧州経済領域の一員として、EC規則第300/2008号を国内法に採用しており、すべての国際線の空港保安に関するEU基準に準拠している。ただし、アイスランド領内の国内線は保安規則の適用対象外となっている。この適用除外は、アイスランドの地理的な隔絶性、人口密度の低さ、国内線で使用される航空機の小型化を理由に、EEA合同委員会によって認められた。[ 36 ]
オランダの空港警備は、王立憲兵隊（Koninklijke Marechaussee）が担当しています。王立憲兵隊に加え、オランダの空港内外の警備は、複数の民間警備会社によっても提供されています。2020年初頭以降、スキポール空港の警備員は、乗客全員の手荷物検査にCTスキャン装置を導入し、乗客が液体や電子機器をバッグから取り出すことなく、バッグに入れたまま検査できるようにしました。
スペインの空港警備は、警察と民間警備員によって行われています。国家警察（Policía Nacional）は、一般的な警備に加え、パスポート（国際空港の場合）や書類の確認も担当しています。カタルーニャ州とバスク州では、それぞれモッソス・デ・エスクアドラ（Mossos d'Esquadra ）とエルツァインツァ（Ertzaintza）が国家警察に代わり、書類確認業務のみを担当しています。治安維持と税関検査はグアルディア・シビル（Guardia Civil）が担当し、多くの場合、民間警備員が補助にあたっています。空港建物の外では、地元警察が警備と交通整理を行っています。
セキュリティ対策は国営企業Aenaによって管理されており、他の欧州連合加盟国と同様に、欧州委員会の規則に準拠している。
空港のセキュリティは、空港自体が提供する警備員によって行われ、必要に応じて警察の支援も受けます。検査の規則は、国際および欧州の規制に基づいてスウェーデン運輸庁が決定します。空港は一般的に法律で「重要施設」と定義されており、警備員には身分証明書の提示を求めたり、所持品を検査したりするなど、特別な権限が与えられています。スウェーデンは伝統的に犯罪率の低い国であり、セキュリティチェックの必要性はほとんどないと考えてきました。スウェーデンは、1970年代から1980年代頃に国際規制で義務付けられた際に、国際線出発便のセキュリティチェックを導入しました。2001年9月には、国内線にもセキュリティチェックを導入することが決定されました。国内の空港やターミナルにはそのためのスペースがなかったため、導入には数年かかりました。小規模な空港では、消防士が警備員を務めることもあります。
英国運輸省（DfT）は、英国の空港保安を統括する機関であり、民間航空局（CAA）も特定の保安規制機能を担っています。2004年9月、 DfTは内務省と共同で「多機関脅威・リスク評価」（MATRA）と呼ばれる取り組みを開始し、英国の主要空港5か所 （ヒースロー空港、バーミンガム空港、イースト・ミッドランズ空港、ニューカッスル空港、グラスゴー空港）で試験運用を行いました。試験運用が成功したことを受け、現在では44か所すべての空港にこの制度が展開されています。
ニューヨークとワシントンで発生した9月11日の攻撃以降、英国はアフガニスタンとイラクへの侵攻において米国を支持したことから、高リスク国とみなされている。
2008年1月7日から、英国の主要空港のほとんどで、旅行者は機内持ち込み手荷物を1個に制限されなくなりました。[ 37 ]現在、機内持ち込み手荷物はDfT/CAAによってサイズや重量で制限されていませんが、ほとんどの航空会社は独自の規則を設けています。
英国は、空港のセキュリティをさらに向上させるため、物議を醸した新たな乗客検査方法を試験的に導入した。これは、後方散乱X線装置を使用し、人物の360度全方位を映し出すだけでなく、衣服の下、皮膚や骨まで「見る」ことができるというものだった。しかし、現在は使用されなくなり、乗客の身体を映さずに隠された物品を検出するミリ波スキャナーに置き換えられた。
香港国際空港の警備は、香港警察と航空保安会社（AVSECO）によって行われています。警察の中でも、空港地区は空港地域の安全と警備を担当しています。空港周辺には空港警備隊が配置され、H&K MP5 A3短機関銃とグロック17拳銃で武装しています。制限区域の警備は、警察とAVSECOの共同責任です。
空港は香港空港管理局（AAHK）の管理下にありますが、保安権限はAVSECOのスタッフに委任されています。すべての乗客および乗客が所持する手荷物は、AVSECOの保安検査場でX線検査とチェックを受けなければなりません（テナント制限区域の一部例外を除く）。
入国管理局は入国者のパスポートやその他の身分証明書を確認し、税関は乗客と乗務員の荷物を検査して、麻薬や禁制品の香港への密輸を阻止する。
インドは1999年のカンダハルハイジャック事件以降、空港警備を強化した。中央産業保安隊（CISF）は、民間航空保安局（民間航空省）の規制枠組みの下で空港警備を担当している。CISFには、インドの空港警備を専門とする空港セクターという部署がある。現在、すべての空港には、民間航空への不法な干渉に対抗するための訓練を受けた部隊である空港保安部隊（APSU）が配置されている。CISFの他に、国内航空会社には航空機の保安を担当する警備グループも存在する。
インドの空港では、テロの脅威と麻薬が主な脅威となっています。また、ムンバイなどの空港周辺では、スラム街が拡大していることも、一部の空港が直面する問題です。搭乗前には、手荷物の追加検査が行われる可能性があります。さらに、CISFは航空保安の分野で他にも多くの任務を担っています。貨物の保安と検査は、航空保安規制機関である民間航空保安局（BCAS）によって試験および認定された、規制対象代理店または航空会社および空港独自の保安スタッフによって行われます。
エルアル航空はイスラエルに本社を置いている。同社が唯一成功したハイジャック事件は1968年7月23日に発生した[ 38 ]。テルアビブ都市圏郊外のロッド近郊にあるベン・グリオン空港から出発する飛行機は、これまで一度もハイジャックされたことがない[ 39 ] 。
1972年、日本赤軍のテロリストがロッド空港で攻撃を仕掛け、少なくとも24人が死亡した。それ以来、同空港のセキュリティは、ベン・グリオン空港の元セキュリティ責任者であるラファエル・ロンが「人的要因」と呼ぶものへの重点的な取り組みを含む、いくつかの基本原則に依存している。「テロ攻撃は、効果的なセキュリティ手法によって発見され阻止できる人物によって実行されるという避けられない事実」と一般化できる。[ 40 ]
1985年12月27日、テロリストがイタリアのローマとオーストリアのウィーンの空港にあるエルアル航空のチケットカウンターを機関銃と手榴弾で同時に襲撃した。民間人19人が死亡、多数が負傷した。これに対し、イスラエルはこのような大量殺戮を阻止するためのさらなる方法を開発し、イスラエルの空港周辺の警備対策を大幅に強化し、各外国空港に私服の武装警備員を配置することを約束した。[ 41 ]航空会社関連のテロ攻撃で最後に成功したのは1986年のヒンダウィ事件で、保安検査官が最初の検査中に爆発物が詰まったスーツケースを発見した。バッグは機内には持ち込まれなかったが、ターミナルで爆発し13人が負傷した。[ 41 ]
いわゆる「人的要因」に重点を置く一環として、イスラエルの治安当局は、名前や外見に基づいてアラブ人と思われる人物を選別し、人種プロファイリングを用いて旅行者を尋問する。 [ 42 ]さらに、アラブ系に見えない乗客も含め、すべての乗客はイスラエルへの旅行理由を尋問され、矛盾点を探すために旅行に関するいくつかの一般的な質問を受ける。[ 38 ]多くの市民権団体がプロファイリングの中止を求めているが、イスラエルはそれが効果的かつ不可避であると主張している。イスラエルのテロ専門家であるアリエル・メラリによれば、「ほとんどのテロリストが特定の民族グループ出身であることが皆に知られているのに、プロファイリングを使わないのは愚かだ。彼らはイスラム教徒で若い可能性が高く、潜在的な脅威は特定の民族グループに不便をかけることを正当化する」 。
イスラエルを出国する乗客は、コンピューター化されたリストと照合される。イスラエル内務省が管理するコンピューターは、容疑者や不法出国者を捕まえるために、イスラエル警察、FBI、カナダ保安情報局（CSIS）、スコットランドヤード、シンベト、インターポールと接続されている。 [ 43 ]
このような厳重な警備にもかかわらず、2002年11月17日に事件が発生しました。男がポケットナイフを持ってベン・グリオン空港の空港警備をすり抜け、テルアビブからトルコのイスタンブールに向かうエルアル航空581便のコックピットに突入しようとしたのです。負傷者は報告されておらず、襲撃者は乗客の中に隠れていた警備員によって、飛行機がトルコに無事着陸する15分前に取り押さえられましたが、当局は襲撃後しばらくの間ベン・グリオン空港を閉鎖し、セキュリティ状況を再評価し、イスラエル系アラブ人の男がどのようにして空港警備をすり抜けてナイフを持ち込んだのかを解明するための調査を開始しました。[ 44 ] [ 45 ]
2008年5月の会議で、米国国土安全保障省長官のマイケル・チャートフはロイターのインタビューに対し、米国は国内空港でイスラエルのセキュリティ対策の一部を採用する意向だと述べた。彼はこの発言からわずか6か月後の2009年1月に辞任したが、その期間が対策を実施するのに十分だったかどうかは定かではない。[ 46 ]
より限定的な視点では、アメリカの空港は9.11後の世界でセキュリティを強化するためにイスラエル政府やイスラエル企業に頼るようになった。イスラエル当局は2006年にセキュリティ強化の勧告を行った後、2008年11月にロサンゼルス空港を視察し、空港を再評価した。 [ 47 ]ロサンゼルス市長のアントニオ・ビヤライゴサは、ベン・グリオン空港を「世界で最も安全な空港」と呼び、州の主要なテロ標的であり、アルカイダネットワークによって標的にされているLAXのセキュリティを強化するために、最新技術やその他の戦術的措置を導入するためにイスラエルによる調査を実施した。[ 48 ]ベン・グリオン空港の元セキュリティ責任者が率いるワシントンDCに拠点を置くニューエイジ・セキュリティ・ソリューションズは、ボストンのローガン国際空港の航空セキュリティに関するコンサルティングを行っている。[ 40 ]
イスラエルの戦術とシステムを取り入れている米国の空港には、オークランド港やサンディエゴ郡地域空港公社などがある。「イスラエル人はセキュリティで有名で、これは彼らが何をしているのか、どのようにしているのか、そして重要なことに、その背後にある理論を直接見る機会です」とオークランド港の航空部長スティーブン・グロスマンは語った。イスラエル側が行った説明に感銘を受けた彼は、イスラエルの空港のセキュリティと法執行機関が採用している方法をより深く理解するために、国際空港評議会の米国支部にイスラエルへの旅行を提案した。 [ 49 ]
パキスタン では、空港警備隊（ASF）が空港、関連施設、航空機の警備を担当しています。ASFは、テロ対策を講じ、犯罪を防止し、パキスタンの空港区域内における治安維持に努めることで、民間航空業界を不法な妨害から守っています。
シンガポールの2つの国際旅客空港のセキュリティは、シンガポール警察の空港警察部門の管轄下にあるが、定期旅客便が圧倒的に多いシンガポール・チャンギ空港にリソースが集中している。不定期便や訓練便の取り扱いを専門とするセレター空港は、セキュリティ上の問題が少ないと見られている。 9月11日の攻撃以降、ジェマア・イスラミアがチャンギ空港をテロの標的として指定したため、空港のセキュリティが強化された。そのため、セキュリティ検査は現在X線装置を使用しているが、C3スキャナーの導入が検討されている。セキュリティ検査は、一般区域から無菌区域への移行ゾーン内にあり、インフラ保護法に基づいて警備されている。
2007年5月8日以降、 2006年の大西洋横断航空機爆破事件 を受け、液体物の持ち込み制限は100mlまでとなっています。乗客は100mlを超える液体、ジェル、エアゾール類は預け入れ荷物として預けるよう勧められています。預け入れ荷物として預けた場合、空港保安検査で没収され、郵送で返送しなければなりません。保安区域内に持ち込めるものはすべて持ち込み可能です。一般的に、持ち込みが認められない物品も没収され、郵送で返送されます（爪切り、爪やすり、傘、ラケットは除く）。
1970年代以前、アメリカの空港ではテロ行為を防ぐためのセキュリティ対策は最小限だった。座席指定のないフライトでは予約は不要で、運賃は機内で徴収されていた。[ 50 ]連邦保安官は1962年にFAA平和維持官プログラムとして高リスクのフライトで勤務を開始し、 1969年には米国連邦保安官局のマイアミ支局でスカイマーシャルが勤務を開始した。 （ハイジャック犯は通常キューバに亡命することを望んでいたため、フロリダ発のフライトが一般的な標的となった。[ 50 ]）すべてのフライトを保護するには人員が不足しており、ハイジャックは引き続き発生した。死者を出した最初のハイジャックは、1970年のイースタン航空シャトル便1320便で発生した。 [ 50 ] 1970年後半にはスカイマーシャルの人員が増強され、行動プロファイルに合致する乗客の一部は武器の有無を検査された（携帯型金属探知機による検査を含む）。[ 50 ]
1972年11月10日、3人のハイジャック犯がサザン航空49便をオークリッジ国立研究所の原子炉に突っ込ませると脅迫した。この事件に直接対応して、[ 51 ]連邦航空局は、すべての航空会社に1973年1月5日までに乗客とその手荷物の検査を開始するよう義務付けた。 [ 52 ]この検査は一般的に民間の警備会社に委託された。民間の会社がこれらの契約に入札した。特定のチェックポイントが管理する出発コンコースの運用管理権を持つ航空会社がその契約を保有した。航空会社がチェックポイントの運用を管理するものの、監督権限はFAAが保持していた。CFR第14編の制限により、関連する空港当局がチェックポイントの運用を監督することは認められていなかった。1974年の映画「パララックス・ビュー」では、初期の空港保安チェックポイントの運用が映し出されている。
9月11日の攻撃を受けて、乗客が機内に持ち込める物品の数や種類を制限する[ 53 ] 、政府発行の写真付き身分証明書を提示できない乗客に対する検査を強化するなど、さらに厳しい規制が導入された。
航空・運輸保安法は、2002年11月19日までに、すべての乗客の検査を連邦職員が実施することを一般的に義務付けた。その結果、乗客と手荷物の検査は現在、米国国土安全保障省の一部である運輸保安局（TSA）によって提供されている。爆発物探知技術を向上させるための規定は、2004年のテロ防止法に含まれていた。乗客数で測ると米国最大かつ最も混雑するカテゴリーX空港のセキュリティは、多くの場合、民間請負業者によって提供されている。[ 54 ] [ 55 ]乗客数が多いため、カテゴリーX空港はテロの標的になりやすいと考えられている。
2006年の液体爆弾計画の失敗と、それ以前の2001年の靴爆弾計画の失敗を受けて、米国国土安全保障省は、すべてのフライトの機内持ち込み手荷物に、チケット所有者名義の粉ミルクと処方薬を除くすべての液体とジェルを禁止し[ 56 ]、すべての乗客に検査のために靴を脱ぐことを義務付け始めました[ 57 ]。靴を脱ぐ規則は2025年に解除されました[ 58 ]。
2006年8月13日から、米国の航空旅客は、処方箋なしの医薬品、糖尿病患者用のブドウ糖ジェル、固形口紅、ベビーフードを最大3.4米液量オンス（101ml ）まで機内に持ち込むことができた。最終的に、乗客は機内持ち込み手荷物に100ml （3.5英液量オンス、3.4米液量オンス）の液体のみを持ち込むことが許可され、 [ 59 ] TSAの基準では、医療用以外のすべての液体はクォートサイズのプラスチックバッグに入れ、乗客1人につき1つのバッグのみとすることが義務付けられていた。[ 59 ]
保安検査の強化に伴い、一部の空港では保安検査に長蛇の列ができた。これを緩和するため、空港はファーストクラスやビジネスクラスの乗客、あるいは特定の航空会社のマイレージプログラムの上級会員向けに、優先レーンを設けた。
「観察技術による乗客スクリーニング」（SPOT）プログラムは、米国の一部の空港で運用されている。[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]
2023年、米国国土安全保障省科学技術局のスクリーニング・アット・スピード・プログラムは、現在の単一ラインのスクリーニングプロセスを、米国の食料品店のセルフチェックアウトに似たセルフスクリーニングの流れに変換すると発表した。[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]
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