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| ボーイング757 | |
|---|---|
 主要ユーザーの一つであるユナイテッド航空のボーイング757-200 、2017年 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディジェット旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | デルタ航空 |
| 建造数 | 1,050 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1981–2004 |
| 導入日 | 1983年1月1日、イースタン航空 |
| 初飛行 | 1982年2月19日 |
| バリエーション | ボーイング C-32 |
ボーイング757は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社が設計・製造したアメリカのナローボディー旅客機です。当時7N7と名付けられた、3発ジェットの727の後継機である双発ジェット機は、1978年8月に最初の注文を受けました。プロトタイプは1982年2月19日に初飛行を完了し、1982年12月21日に FAA認定を受けました。イースタン航空は、1983年1月1日に最初の757-200派生型を商業的に就航させました。パッケージフレイター（PF）派生型は1987年9月に、コンビモデルは1988年9月に就航しました。延長された757-300は1996年9月に発売され、1999年3月に就航しました。54の顧客向けに1,050機が製造された後、2004年10月に生産が終了し、ボーイングは-200の後継機として 最大の737 NG派生型を提供しました。
このジェット旅客機は、最大離陸重量(MTOW) 255,000～273,000 ポンド (116～124 トン)のロールスロイス RB211またはプラット・アンド・ホイットニー PW2000主翼下ターボファンエンジンを搭載しています。757 は、空気抵抗を減らすために2,000 平方フィート (185 m 2 ) の超臨界翼と、従来型の尾翼を備えています。707の胴体幅と 6 列座席はそのままで、2 クルーのグラスコックピットは、同時期に設計されたワイドボディ機767と型式認定が共通です。胴体の長さは2種類製造された。全長155フィート (47.3 m) の757-200 (最も人気があり、913機が製造された) は、通常、2クラス合わせて200名の乗客を乗せ、3,915海里 (7,250 km、4,505 mi) の航続距離をカバーする 。 一方、全長178フィート (54.4 m) の757-300は、通常、243名の乗客を乗せ、3,400海里 (6,295 km、3,900 mi) の航続距離をカバーする。757-200Fは、72,210ポンド (32,755 kg) のペイロードを2,935海里 (5,435 km、3,378 mi) の航続距離で運搬できる。旅客機の757-200は、貨物用に改造され、特別貨物機 (SF) や精密改造貨物機 (PCF) となった。
757の主な顧客には、米国の主要航空会社、欧州のチャーター航空会社、貨物会社などが含まれていた。短・中距離の国内路線、シャトルサービス、米国大陸横断便によく使用された。 1986年には大陸間路線を飛行するためのETOPS延長飛行が承認された。民間および政府系の航空会社は、米国のC-32などのVIP航空会社として757をカスタマイズしている。2017年7月時点で、665機のボーイング757が商業運航されており、デルタ航空が127機を保有する最大の運航会社である。[2]この旅客機は、2023年11月現在、合計13回の機体損失のうち10回の機体損失事故 を記録している[アップデート]。[3]
発達
背景
1970年代初頭、初のワイドボディ機747の発売に続き、ボーイングはナローボディ機727のさらなる開発を検討し始めた。[4]短・中距離路線向けに設計された[5]トライジェットは1960年代のベストセラージェット旅客機であり、米国国内航空市場の主力であった。[4] [6]研究は、最も成功した派生型である189席の727-200の改良に重点が置かれた。 [7]検討されたのは2つのアプローチ、すなわち727の全長を延長したモデル（727-300と命名される）と、7N7というコードネームのまったく新しい航空機であった。[7]前者は727の既存の技術と尾部搭載エンジン構成を使用した安価な派生型であり、[7]後者は民間航空宇宙産業で利用可能になった新素材と推進技術の改良を活用した双発機であった。[8]
ユナイテッド航空は、ボーイングが1975年後半に発売する予定だった727-300の提案に意見を提供したが、[ 7] 7N7の開発研究を検討した後、興味を失った。[7] 727-300はブラニフ国際航空や他の航空会社に提供されたが、顧客の関心はさらなる開発には不十分であった。[4]代わりに、航空会社は7N7が約束する高バイパス比ターボファンエンジン、新しいフライトデッキ技術、軽量化、改善された空力特性、および運用コストの削減に惹かれた。[7] [8]これらの機能は、7X7というコードネームの新しい中型ワイドボディ航空機の並行開発にも組み込まれ、これが767となった。[9] 1970年代後半の航空業界の好転により、両方の提案の作業が加速した。[4] [10]
1978年までに、開発研究は2つの派生型に焦点が当てられました。1つは座席数160の7N7-100、もう1つは座席数180以上の7N7-200です。[8]新しい特徴には、再設計された主翼、主翼下のエンジン、軽量素材が含まれ、前部胴体、コックピットレイアウト、T字型尾翼の構成は727から引き継がれました。[11]ボーイングは、この航空機がナローボディーの旅客機の中で最も低い燃料消費量/乗客キロメートルを提供する予定でした。[12] 1978年8月31日、イースタン航空とブリティッシュ・エアウェイズは、 7N7-200型機の合計40機の発売注文を発表し、7N7を公に約束した最初の航空会社となりました。[8] [12]これらの注文は1979年3月に署名され、ボーイングは正式にこの航空機を757と命名しました。[8]より短い757-100は注文を受けず、廃止されました。その後、737が想定された役割を果たしました。[13]
設計努力
757は、前身の727よりも高性能で効率的になることが意図されていました。[14]燃料効率に重点が置かれたのは、 1973年の第四次中東戦争中の原油価格の高騰により増大した運航コストに対する航空会社の懸念を反映したものでした。 [8] [15]設計目標には、前身の航空機と比較して、新しいエンジンによる燃料消費量の20パーセント削減と、空力改良による10パーセント削減が含まれていました。[15]軽量材料と新しい翼も効率向上を期待していました。[8]最大離陸重量（MTOW）は220,000ポンド（99,800 kg）に設定され、[16] 727よりも10,000ポンド（4,540 kg）重かったです。[17] 757のより高い推力重量比により、短い滑走路からの離陸や、周囲温度が高く空気が薄い高温高地の空港での運航が可能になり、競合機よりも優れた離陸性能を発揮しました。競合他社は、このような高温高地の条件に対応するため、より長い離陸飛行を必要としていた。ボーイング社は、より高い積載能力のオプションも提供した。[16] [18]
双発エンジン構成は、3発や4発の設計よりも燃料効率が高いため選択された。[19]ローンチカスタマーのイースタン航空とブリティッシュエアウェイズは、推力37,400ポンド力（166 kN）のロールスロイス製のRB211-535Cターボファンを選択した。[20]これは、ボーイングの旅客機が米国外で製造されたエンジンでローンチされた最初のケースであった。[8]国内メーカーのプラット・アンド・ホイットニーはその後、推力38,200ポンド力（170 kN）のPW2037を提供し、[20]デルタ航空は1980年11月に60機の航空機を注文してローンチした。[8] [21]ゼネラルエレクトリックもプログラムの初期にCF6-32エンジンを提供したが、需要が不十分なため最終的には関与を断念した。[22]
開発が進むにつれ、757は727の設計からますます離れ、開発で数ヶ月先行していた767の要素を取り入れるようになった。 [ 8 ]ボーイングはリスクとコストを削減するために両方の双発ジェット機の設計作業を統合し、[4] [19]内装や操縦特性などの機能を共有した。[24] 767で初めて適用されたコンピュータ支援設計は、757の設計図の3分の1以上に使用された。 [25] 1979年初頭、2機の航空機に共通の2人乗りグラスコックピットが採用され、計器、航空電子機器、飛行管理システムが共有された。[24] 1979年10月、機首が広げられ下げられたことで、空気力学的騒音が6dB減少し、操縦室の視界が改善され、乗務員の作業エリアが広がり、767との共通性が向上した。[26]従来の 電気機械式計器はブラウン管（CRT）カラーディスプレイに置き換えられ、[24]自動化が進んだことで、 3人乗りのコックピットに共通する航空機関士の位置がなくなった。 [24] 757のパイロットは、設計の類似性により、短い転換コースを修了すると、767の操縦資格を得ることができ、その逆も同様であった。[24]
757の主翼には、以前の翼型設計のような狭い帯状のものではなく、上翼面のほとんどに揚力を生み出す新しい後方荷重形状が採用されました。 [8]効率の高い主翼は抗力が少なく、燃料容量が大きく、[8] 767の主翼と構成が似ていました。 [25] 727よりも広い翼幅は揚力による抗力が少なく、一方、翼根が大きくなったことで着陸装置の収納スペースが増え、将来の航空機の延長バージョンのためのスペースが確保されました。[25]
727の最後の名残の一つであるT字尾翼は、1979年半ばに従来の尾翼に取って代わられた。[8]これにより、ディープ・ストールと呼ばれる空力状態のリスクが回避され、よりテーパーの少ない後部胴体に多くの乗客を乗せることができるようになった。[27]全長155.3フィート (47.3 m) [28]の757-200は、727-200よりも2.1フィート (0.640 m) 長く、キャビンスペースに充てられた内部容積の割合が大きくなったため、座席数は239席となり、前任機よりも50席多くなった。[17] [29]胴体断面は、上部ローブが707と737に共通しており、[30] [31] 727から引き継がれた唯一の主要な構造的特徴であった。[32]これは主に抗力を低減するためであり、[15]胴体の幅を広げることも検討されたが、ボーイングの市場調査では、短距離路線では貨物容量の必要性が低く、ワイドボディ機に対する乗客の好みも低下していることが判明した。[11] [19]
生産とテスト
ボーイングは757を生産するために、ワシントン州のレントン工場[ 33]に最終組立ラインを建設した。[34]ボーイング、ブリティッシュ・エアウェイズ、ロールス・ロイスは、開発計画の初期段階で、イギリスの航空機業界に757の主翼を製造するよう働きかけたが、失敗に終わった。[12] [35]最終的に、主翼、機首部分、尾翼など、航空機の構成部品の約半分がボーイングの施設で自社生産され、残りは主に米国を拠点とする企業に下請けとして発注された。[36] フェアチャイルド・エアクラフト社が前縁スラットを製造し、グラマン社がフラップを供給し、ロックウェル・インターナショナル社が主胴体を製造した。[36]新しいナローボディー旅客機の生産増加は727プログラムの終了と一致し、[36]最初の航空機の最終組み立ては1981年1月に開始されました。[20]
757の試作機は1982年1月13日にレントン工場から出荷された。[37] RB211-535Cエンジンを搭載したこの機体は[37] 、予定より1週間早い1982年2月19日に初飛行を完了した。 [38]最初の飛行は、油圧低下の兆候に続いてエンジン失速の影響を受けた。[39]システム診断を確認した後、同社のテストパイロットのジョン・アームストロングと副操縦士のルー・ウォーリックは影響を受けたエンジンを再始動させることができ、その後の飛行は正常に続行された。[39]その後、757は週7日間の飛行試験スケジュールに着手した。 [ 40]この時までに、この機体はエア・フロリダ、アメリカン航空、ブリティッシュ・エアウェイズ、デルタ航空、イースタン航空、モナーク航空、トランスブラジルの7つの航空会社から136機の注文を受けていた。[20]
7か月に及ぶ757飛行試験プログラムでは、最初に製造された5機の航空機が使用された。[41]タスクには、飛行システムと推進力のテスト、高温および低温の気候での試験、ルート実証飛行が含まれていた。[42] 767プログラムのデータがプロセスの迅速化に役立った。[40]設計上の問題が特定された後、757の非常口ドアには操作を容易にするために二重スプリング機構が採用され、胴体はバードストライク耐性を高めるために強化された。 [43]量産型機は当初の仕様より3,600ポンド（1,630 kg）軽量で、燃料消費率は予想より3％優れていた。[42]これにより航続距離が200海里（370 km、230 mi）増加し、ボーイング社は航空機の燃料効率特性を宣伝することになった。[42] 1,380時間の飛行試験を経て、[44] RB211エンジンを搭載した757は1982年12月21日に米国連邦航空局（FAA）の認証を取得し、続いて1983年1月14日に英国民間航空局（CAA）の認証を取得した。 [39] [41]ローンチカスタマーであるイースタン航空への最初の納入は1982年12月22日で、767の最初の納入から約4か月後であった。[39] [45] PW2037エンジンを搭載した最初の757は約1年後にロールアウトし、1984年11月5日にデルタ航空に納入された。[39]
サービスへの参入と運営
イースタン航空は、1983年1月1日にアトランタからタンパへの路線で757の最初の商業飛行を行った。[39] 1983年2月9日、ブリティッシュ・エアウェイズはロンドンからベルファストへのシャトルサービスにこの航空機を使用し始め、ホーカー・シドレー トライデント 3B 3ジェット機を置き換えた。[46]チャーター航空会社のモナーク航空とエア・ヨーロッパもその年の後半に757の運航を開始した。[47]初期の運航者は、以前のジェット旅客機と比較して信頼性が向上し、性能が静粛になったと指摘した。[47]移行コースにより、パイロットは新しいCRTベースのコックピットに慣れやすく、大きな技術的問題は発生しなかった。[47] 727運航会社として最初に757を受領したイースタン航空は、この航空機が前任機よりもペイロード容量が大きく、燃料消費量の改善と2人乗りの操縦室の使用により運航コストが低いことを確認した。[47] 707や727と比較すると、新しい双発ジェット機は典型的な中距離飛行において、1座席あたりの燃料消費量がそれぞれ42%と40%削減されました。[11]
デビューは成功したものの、燃料価格の低下と規制緩和後の米国市場での小型機への移行により、757の販売は1980年代の大半で停滞したままとなった。 [39]直接的な競合相手は存在しなかったものの、[19]マクドネル・ダグラス MD-80などの150席のナローボディ機は、一部の航空会社の757よりも安価で、ほぼ同じ数の乗客を運んだ。[16] [39] 3年間続いた販売不振は、ノースウエスト航空が20機の発注を行った1983年11月に緩和され、コストのかかる生産率の低下を回避した。[48] 1985年12月、 UPS航空から20機の受注を受けて貨物機モデルの757-200PFが発表され、[39] 1986年2月にはロイヤルネパール航空から1機の受注を受けて貨物・旅客コンビモデルの757-200Mが発売された。[49]貨物機モデルにはメインデッキの貨物室が含まれており、UPSで1987年9月に就航した。[50]コンビモデルはメインデッキで貨物と乗客の両方を運ぶことができ、1988年9月にロイヤルネパール航空で就航した。[49]
1980年代後半、航空会社のハブ空港の混雑の増加と米国の空港騒音規制の開始により、 757の販売が好転しました。[39] 1988年から1989年にかけて、航空会社は322機の注文を出し、アメリカン航空とユナイテッド航空から合わせて160機の注文がありました。[39] [51]この時までに、757は米国の短距離国内線と大陸横断便で一般的になり、 [50]老朽化した707、727、ダグラスDC-8、マクドネル・ダグラスDC-9に取って代わりました。[52] 757-200の最大航続距離は3,900海里（7,220km、4,490マイル）で[28]、727の1.5倍以上であり、[17]航空会社はより長い直行便にこの航空機を使用することができました。[53] 757は、カリフォルニア州オレンジ郡のジョン・ウェイン空港のような厳しい騒音規制のある空港や、 [54]ワシントンD.C.のダウンタウン近くのワシントン・ナショナル空港のような航空機のサイズ制限のある空港からも飛行した。[10]米国最大の航空会社であるデルタ航空とアメリカン航空は、最終的にそれぞれ100機以上の航空機を運航することになる。[50]
ヨーロッパでは、ブリティッシュ・エアウェイズ、イベリア航空、アイスランド航空が757の最大の主要顧客であったが[55]、ルフトハンザ航空などの他の航空会社は、ナローボディ機のニーズに対してこの機種が大きすぎるとして購入を拒否した。[43]エア2000、エア・ホランド、LTUインターナショナルなど、多くのヨーロッパのチャーター航空会社も[45]、 1980年代後半に休暇やツアーパッケージ便のためにこの双発ジェット機を導入した。[50] [52]アジアでは、乗客数が多いためさらに大型の航空機が一般的に好まれたが、757の注文は少なかった。[56] 1982年の販売デモンストレーションでは、潜在顧客である日本航空からの購入を引き出すことができず、[45] [57]、最初のアジアの顧客であるシンガポール航空は、インドネシアとマレーシア路線に同機種をデビューさせてからわずか5年後の1989年に、4機の757を売却し、240席のワイドボディ機であるエアバスA310に標準化することを選択した。 [58] 757は中国で好調で、1987年に中国民用航空が最初に購入した後、 [50]注文は59機にまで増加し、アジア最大の市場となった。[45]中国南方航空、中国西南航空、上海航空、厦門航空、新疆航空などの航空会社が、中距離の国内路線で757を使用した。[59]
1986年、FAAは767の先例に従い、 RB211エンジンを搭載した757を北大西洋上空での長距離双発運用性能基準（ETOPS ）運用に承認した[12] [44]。[60] ETOPS規制（近くに適切な着陸地点がない海洋やその他の地域での双発ジェット機の飛行を規定する一連の安全基準）の下、航空会社は中距離の大陸間路線にこの航空機を使用し始めた。[12] 757はもともと大洋横断飛行を目的としていなかったが、規制当局は米国の大陸横断長距離便での信頼性の高い性能記録に基づいて決定を下した。[60] [61] PW2000シリーズエンジンを搭載した757のETOPS認証は1992年に付与された。[49]
1990年代初頭、FAAとアメリカ航空宇宙局（NASA）や国家運輸安全委員会（NTSB）を含む他のアメリカ政府機関は、757の後流乱気流特性の研究を始めた。[62]これは、双発ジェット機のすぐ後ろを飛行中に小型の民間航空機が制御不能に陥った2件の致命的な墜落を含むいくつかの事故を受けてのものである。 [62]小型の旅客機も757の後ろを飛行中に予期せぬ横揺れに見舞われたことがあった。[62]調査官は、離着陸の特定の時点で、大型の767や747から発生するものよりも強い翼端渦を生み出す可能性がある、航空機の後方荷重の主翼設計に焦点を当てた。 [63]他のテストでは結論が出ず、政府機関の間で議論を巻き起こし、1994年と1996年にFAAは航空交通管制規則を更新し、757の後ろでは他の大型ジェット機よりも大きな間隔をとることを義務付けた。 [62] [64] 757は、FAAの分離規則に基づき、ワイドボディ機と並んで「大型」ジェット機として分類される唯一の30万ポンド（136,000 kg）未満の旅客機となった。[63]
短縮バージョン: -100
757-100は150席の短胴型で、727-200と同等の積載量を持ちながら航続距離が長いことを目指していた。757-100と-200はともに1978年8月31日の製品発表会で発表されたが、757-200に共通する大型の主翼と着陸装置は、その積載量の航空機としては重すぎることが判明した。[65] 757-100の計画は1979年3月に中止された。[66]
ストレッチバリアント: -300
757の生産は1990年代初頭に年間100機の生産でピークに達し、[67]その間にアップグレードモデルが検討された。[13] 10年以上にわたり、このナローボディの双発ジェット機は、そのメーカーにとって、延長型を持たない唯一の単通路型旅客機であり、長距離用の757-200Xと延長された757-300Xの噂は絶えなかったものの、正式な発表は行われていなかった。[13]欧州のチャーター航空会社は、757の航続距離をより有効に活用できる、より大容量のバージョンに特に興味を持っていた。[50]チャーター顧客のニーズを満たすことに加えて、より大型のモデルであれば、ボーイングはより低い運航コストで767-200の乗客輸送能力に匹敵することができ、 [68]また、ナローボディ旅客機A320の新しい延長型である185席のエアバスA321の長距離型に対抗することができる。 [69] [50] [70]
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1996年9月、チャーター便運航会社のコンドル航空から12機の機体発注を受けたボーイング社は、ファーンボロー航空ショーで機体を延長した757-300を発表した。[13]この新型機は757-200を23.4フィート（7.13メートル）延長したもので、乗客50名分と貨物の積載量がほぼ50パーセント増加した。[71] [29]この機種の設計段階は、打ち上げから認証まで27ヶ月と、メーカー史上最短となるよう計画された。[13]開発とコストの懸念から、次世代737風の先進的なコックピットなどの抜本的なアップグレードは実施されなかった。[72]代わりに、機体を延長した派生型には、アップグレードされたエンジン、強化された航空電子機器、再設計された内装が採用された。[49] [72]最初の757-300は1998年5月31日にロールアウトされ、1998年8月2日に初飛行を完了しました。[50] 1999年1月に規制当局の認証を受けた後、この機種は1999年3月19日にコンドル航空で就航しました。[50]
757-300はアメリカン航空、アルキア・イスラエル航空、コンチネンタル航空、アイスランド航空、ノースウエスト航空からも発注された。 [45]この派生型の売上は低迷したままで、最終的に-300は55機しか生産されなかった。[50]ボーイングは757-300をアメリカン航空とユナイテッド航空という2大顧客の767-200の後継機として狙っていたが、両社とも新機体を導入する資金的余裕がなかった。[73]他のチャーター航空会社への働きかけも追加発注にはつながらなかった。[74] 1999年11月までに、 757-300の投入にもかかわらず売上の減少と受注残の減少に直面したボーイングは、757の生産率の低下を検討し始めた。[75]
さらなる展開
757プログラムは経済的には成功していたが、2000年代初頭の売上の減少により、その存続が脅かされた。 [75] [76]航空会社は再び小型機へと傾倒し、現在は主に737とA320となっているが、これは財務リスクが低いためである。 [77]航空業界の低迷と、すでに就航している比較的新しい757の多さも、顧客需要を減少させた。[76] 2000年、エア2000とコンチネンタル航空の関心を受けて、ボーイングは航続距離の長い757-200Xを製造する可能性を再検討した。[78]提案された派生型は補助燃料タンクを備え、757-300から翼と着陸装置がアップグレードされ、最大離陸重量が増加し、航続距離が5,000海里（9,260 km、5,750 mi）以上に増加する可能性があった。[78]しかし、この提案は受注に至らなかった。[45] [74] 2001年3月、ボーイングは中古の757-200を貨物機用に改造した最初の757-200SFをDHLアビエーションに納入した。[79] 757-200SFは、同社が旅客機から貨物機への改造に初めて進出した機体であった。[80]
新しい757に対する顧客の関心は低下し続け、2003年には757-300と757-200PFを中心とした新たな販売キャンペーンが行われたが、新規受注はわずか5機だった。[74] 2003年10月、コンチネンタル航空が残りの757-300の注文を737-800に切り替える決定を下したことを受けて、ボーイングは757の生産終了を発表した。[74] 1,050機目で最後の機体である上海航空向けの757-200は、2004年10月28日にレントン工場の生産ラインから出荷され、 [1]数か月の保管の後、2005年11月28日に納品された。[81] [82] 757プログラムの終了に伴い、ボーイングは737の組み立てをレントン工場に統合し、施設を40パーセント縮小し、スタッフを別の場所に移動させた。[83]
生産終了後も、757のほとんどは主に米国で使用され続けている。[50] [84] 2004年から2008年にかけて、米国国内の典型的な中距離757便の平均燃料費は3倍になり、航空会社に機材の燃料効率改善の圧力がかかった。[85] 2005年5月、FAAは、 757-200への後付けとして、 Aviation Partners Incorporatedの製造元公認のブレンデッド・ウィングレットの規制認可を与えた。[86]ウィングレットは燃料効率を5パーセント改善し、揚力による抗力の減少により航続距離を200海里（370キロメートル、230マイル）延長する。[87] [88]コンチネンタル航空は757-200にウィングレットを発注した最初の航空会社であり、2009年2月にはウィングレットを搭載した757-300の最初の運航者となった。[89]アビエーション・パートナーズはブレンデッド・ウィングレットをさらに開発してシミター・ブレンデッド・ウィングレットを開発し、これにより燃料消費量が元のブレンデッド・ウィングレットより1.1%向上した。[90]アイスランド航空とユナイテッド航空は757-200にシミター・ブレンデッド・ウィングレットを後付けした。[91]
2010年のユナイテッド航空とコンチネンタル航空の合併以前は、757はアメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空の3つの米国の老舗航空会社すべての大規模な艦隊で使用されている唯一のナローボディ機でした。 [70] [92]この期間中、757の収容力と航続距離は、ナローボディ航空機の中ではほとんど比類のないものでした。[93]航空会社は、代替機を選択する際に、 737-900ERやA321などの座席数が少なく航続距離が短い、生産中のより小型の単通路機にダウンサイズするか、より大型で航続距離の長い787ドリームライナーやA330-200ワイドボディジェットにアップサイズするかのいずれかを選ばなければなりませんでした。[70] [94] 1989年に導入されたナローボディの双発ジェット機であるツポレフTu-204は、757に似た設計で、[95] 200席バージョンが提供され、主にロシアの顧客向けに限定生産されています。[96] [97]ボーイングでは、215席、3,200海里（5,930 km、3,680 mi）の航続距離を持つ737-900ERが、757-200の生産終了後に最も近い生産中の航空機と見なされていました。[98]エアバスA321neo LRおよびXLRの派生型は、最終的に航続距離と収容力の点で757-200の適切な代替品として市場に登場し、アイスランド航空とユナイテッド航空は、長距離路線でボーイング757を置き換えるためにA321XLRを選択しました。[99] [100]
代替航空機
2015年2月、ボーイングのマーケティング担当副社長ランディ・ティンゼスは、757のエンジン換装は検討されているが、それを支持するビジネスケースはないと述べた。[101] 2015年3月のISTATカンファレンスで、エア・リース・コーポレーションのスティーブン・ウドバー・ヘイジーは、 757の後継機は、ニューヨークのラガーディア空港のような7,000フィート（2,130メートル）の滑走路から離陸できる、より高性能で767のようなクリーンシートの双通路機になると予測し、ティンゼスは757-200よりも20％長い航続距離と収容能力に焦点を当てていた。[102]
2020年5月、進行中の737 MAXの問題とCOVID-19パンデミックによる経済危機のため、ボーイングは新型中型機（NMA）の白紙設計を棚上げし、エアバスA321XLRと競合する757-Plusと呼ばれるエンジン換装757の検討を開始した。757-Plusは、NMAが満たしていた市場を満たすために、新しいエンジン、より優れた効率、より長い航続距離、より多くの乗客収容力を必要とするだろう。[103]
デザイン
概要
757は低翼の片持ち単葉機で、従来の尾翼にシングルフィンとラダーが付いている。各主翼は超臨界断面を特徴とし、5枚の前縁スラット、シングルスロットおよびダブルスロットのフラップ、アウトボードエルロン、および6つのスポイラーを装備している。[104]主翼は757のすべての派生型でほぼ同じで、25度の後退角を持ち、巡航速度マッハ0.8（時速533マイルまたは858キロメートル）に最適化されている。[25] [29]翼の後退角が小さいため内側のエルロンは不要だが、飛行のほとんどが上昇または下降に費やされる短・中距離路線では抗力によるペナルティはほとんど生じない。[105]機体には炭素繊維強化プラスチック製の主翼表面、ケブラー製の フェアリングとアクセスパネル、改良されたアルミニウム合金が組み込まれており、これらを合わせると総重量が2,100ポンド（950kg）軽量化されている。[20] [106]
地上での機体の重量を分散するため、757には、各主脚に4つの車輪、前脚に2つの車輪を備えた格納式の三輪式着陸装置が装備されている。 [107]この着陸装置は、延長モデルの地上高を確保するために、同社の以前のナローボディ機よりも高く設計されている。[108] 1982年、757-200は、ダンロップ社製のより長持ちするカーボンブレーキを工場オプションとして提供する初の亜音速ジェット旅客機となった。[109]延長された757-300は、離陸時に尾部が滑走路面に接触した場合の損傷を防ぐため、機体後部に格納式のテールスキッドを備えている。[110]
共通の航空電子機器とコンピュータシステムに加えて、757は補助動力装置、電力システム、操縦室、油圧部品を767と共有している。 [111]運用上の共通性により、757のパイロットは767を操縦するための共通の型式認定を取得し、どちらの航空機のパイロットと同じ勤続年数名簿を共有することができる。 [24] [112]これにより、両方の双発ジェット機を運航する航空会社のコストが削減される。[19] [44]
飛行システム
757の操縦室には、飛行計器類を表示するためのロックウェル・コリンズ社製CRTスクリーンが6台設置されているほか、電子飛行計器システム（EFIS）とエンジン表示・乗務員警報システム（EICAS）も備えている。 [24]これらのシステムにより、パイロットはこれまで航空機関士が行っていた監視作業を行うことができる。[24]初期の747で使用されていたバージョンよりも改良された強化飛行管理システムは、ナビゲーションやその他の機能を自動化し、[24]自動着陸システムは、490フィート（150メートル）の低視程条件でのCAT IIIb計器着陸を容易にする。 [113] 757-200でデビューした慣性基準システム（IRS）は、レーザー光ジャイロを搭載した最初のシステムだった。[37] 757-300では、アップグレードされた操縦室にハネウェル社製ペガサス飛行管理コンピュータ、強化されたEICAS、更新されたソフトウェアシステムが搭載されている。[71]
767と同じ操縦室設計を採用するため、757は以前のナローボディ機よりも丸みを帯びた機首部分を持つ。[14] [114]結果として得られる空間は、遮るもののないパネルの視界と観察席のためのスペースを確保している。[115] 767と同様の操縦士視野角は、下向きに傾斜した操縦室床と同じ前方操縦室窓から得られる。[43] [115]
757には3つの独立した油圧システムが搭載されており、1つは各エンジンで駆動され、3つ目は電動ポンプを使用しています。 [20] [107]緊急時に重要な制御に電力を供給するために、ラムエアタービンが取り付けられています。 [107]フライバイワイヤの基本的な形式は、従来の制御ケーブルの代わりに電気信号を使用してスポイラーの操作を容易にします。[36] 767と共有されているフライバイワイヤシステム[36]は、重量を軽減し、個々のスポイラーを独立して操作できるようにします。[116]長距離運用用に装備されている場合、757には、航空機の電子機器ベイにバックアップ油圧モータージェネレーターと追加の冷却ファンが搭載されています。[44]
インテリア
757の内装は、中央通路が1つあり、1列あたり最大6席の座席配置が可能となっている。[37]もともと平均2時間の飛行に最適化されていた757は、[19]より広々とした印象を与える内装照明と客室建築設計を特徴としている。[34] 767と同様に、衣類バッグほどの長さの頭上荷物入れと後部エコノミークラスのギャレーが標準装備となっている。[117]荷物入れの容量は、先行する727の2倍である。 [34]重量を軽減するため、内装パネルと荷物入れにはハニカムサンドイッチが使用されている。[34]以前の脱出スライドの設計は着水に対応していなかったが、757のメイン出口には747に見られるものと同様のコンビネーションスライドラフトが備わっている。[34] 1980年代、ボーイングは他のナローボディ機の内装設計を757に似たものに変更した。[118]
1998年、757-300は次世代737および777から派生した再設計された内装でデビューしました。これには、彫刻のような天井パネル、間接照明、およびキャビンの全長にわたってベースに組み込まれたオプションの連続手すりを備えたより大きな頭上荷物棚が含まれています。[119]追加の脱出用ラフトやその他の緊急用機器用に、通路天井に取り付けられたセンターライン収納コンテナも追加されました。[120] 757-300の内装は、後にすべての新しい757-200のオプションになりました。[121] 2000年に、車輪付きの機内持ち込み手荷物がより一般的になったため、デルタ航空は757-200に頭上荷物棚の拡張を取り付けて追加の収納スペースを提供し始めました。[122]アメリカン航空も2001年に同じことを行いました。 [123]大型の荷物棚は、天井パネルと照明のアップデートを含むアフターマーケットの内装アップグレードの一部です。[124] [125]
バリエーション
757は標準の長さと延長の長さで生産された。[126]オリジナルの757-200は旅客モデルとしてデビューし、その後757-200PFと757-200SF貨物モデル、[80]およびコンバーチブルの757-200Mバリアントに開発された。[126]延長された757-300は旅客モデルとしてのみ利用可能だった。[127]異なるバージョンを参照する場合、ボーイングと航空会社はモデル番号（757）とバリアント指定子（例： -200または-300）を切り捨てた形式（例： "752"または "753" [128] ）に折りたたむことが知られている。国際民間航空機関（ICAO）は757-200をベースにしたすべての派生型を「B752」というコードで分類しており、757-300は航空管制の目的で「B753」と呼ばれています。[129]
757-200
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757-200は、この航空機のオリジナルバージョンであり、1983年にイースタン航空で就航した。[39]このタイプは2つの異なる出口構成で製造され、どちらも片側に3つの標準的なキャビンドアを備えていた。ベースラインバージョンは、翼の後ろの両側に4つ目の小さなキャビンドアがあり、最大収容人数は239名と認定されている。一方、代替バージョンは、両側に翼上の非常口が1組あり、最大224席である。[29] [130] 757-200は、最大255,000ポンド（116,000 kg）のMTOWで提供された。[28]一部の航空会社や出版物は、 ETOPS認定を受けたより重量のあるバージョンを「757-200ER」と呼んでいるが、 [126] [131] [132]この呼称は製造元では使用されていない。[29] [45]同様に、ウィングレット付きのバージョンは「757-200W」または「757-200WL」と呼ばれることもあります。[133] [134] 757-200に搭載された最初のエンジンはロールスロイスRB211-535Cで、1984年10月にアップグレードされたRB211-535E4に引き継がれました。 [135]使用された他のエンジンには、ロールスロイスRB211-535E4B、プラットアンドホイットニーPW2037、PW2040などがあります。[28]最大積載量での航続距離は3,850海里（7,130 km）です。[136]
757-200は短・中距離路線向けに設計されたが、それ以来、高頻度のシャトルサービスから大西洋横断路線まで、さまざまな役割で使用されている。[50] 1992年、ETOPSの承認を得た後、アメリカントランスエアはツーソンとホノルルの間で757-200による太平洋横断サービスを開始した。[49]世紀の変わり目以降、米国の主要航空会社は、ヨーロッパへの大西洋横断路線、特にワイドボディ機では乗客数が足りない小都市への路線に、この機種をますます配備するようになった。[137] 757-200の生産機数は合計913機で、これまでのところ最も人気のある757モデルとなった。[45] 2015年2月現在[アップデート]、757が運航する最長の商業路線は、4,000海里（7,400 km、4,600 mi）を超えるユナイテッド航空のニューアーク・ベルリン便である。この路線に割り当てられた航空機は、満載で飛行することはできない。大西洋横断路線に割り当てられたユナイテッドの757には169席が装備されている。[136] 2018年7月時点で、757-200型機のうち611機が運航されていた。[2]
757-200PF
757-200の量産型貨物機である757-200PFは、1987年にUPS航空で就航した。[61]夜間小包配達市場をターゲットとしたこの貨物機は、 [61]メインデッキに最大15個のULDコンテナまたはパレットを搭載でき、容積は最大6,600立方フィート（190 m3）である一方、下部の2つの貨物室には最大1,830立方フィート（52 m3）のばら積み貨物を積載できる。 [ 29 ]最大有償積載量は、コンテナ重量を含めて87,700ポンド（39,800 kg）である。[138] 757-200PFは、最大航続距離性能を得るために、最大離陸重量（MTOW）が255,000ポンド（116,000 kg）に指定されている。[61] [138]満載の場合、この航空機は最大3,150海里（5,830 km; 3,620 mi）飛行することができます。[138]この貨物機は乗客を乗せないため、ETOPS制限なしで大西洋横断飛行を行うことができます。[49] [より良い情報源が必要]動力はロールスロイス製のRB211-535E4Bエンジン、またはプラット・アンド・ホイットニー製のPW2037およびPW2040エンジンによって供給されます。[138]
この貨物機は、前方左舷胴体に上向きに開く大型のメインデッキ貨物ドアを備えている。[139]この大型貨物ドアの隣には、パイロットが使用する非常口がある。[29]その他の非常口はすべて省略されており、客室の窓や乗客用アメニティは利用できない。[29] [140]メインデッキ貨物室には滑らかなグラスファイバーの裏地が敷かれており、[141]スライド式のアクセスドアを備えた固定式の剛性バリアが、フライトデッキの隣に拘束壁として機能している。[140]両方の下部貨物室には、カスタムフィットの貨物モジュールを積載するための伸縮式手荷物システムを装備できる。[29]長距離運用用に装備されている場合、UPSの757-200PFには、アップグレードされた補助動力装置、追加の貨物室消火装置、強化された航空電子機器、およびオプションで後方下部貨物室に補助燃料タンクが搭載されている。[49] 757-200PFの生産数は合計80機であった。[45]
757-200SF/PCF（変換）
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757-200SFは、 DHLからの34機の航空機と10のオプションの注文を受けてボーイングが開発した旅客機から貨物機への改造機である。[142] 2001年に就航し、当初は元ブリティッシュ・エアウェイズの航空機がボーイングのウィチタ工場で改造され[143]、その後イスラエル航空宇宙産業とSTエアロスペースサービスによって改造された航空機のブロックが使用された。[79] [144] 改造には、乗客用アメニティの削除、メインデッキの構造補強、貨物取り扱いフロアの追加、および前部胴体への757-200PFの左舷貨物ドアの設置が含まれていた。 [80]旅客機の前方2つの出入口とロビーエリアは維持され、その結果、メインデッキの貨物容量はフルサイズパレット14個と小型のLD3 1個となっている。[80]競走馬などの動物貨物用の環境制御装置を取り付けることができ[145] [146] STエアロスペースは2020年も引き続きSFの14、14.5、15ユニット搭載型を提供する予定である。 [147]
2006年9月、フェデックスエクスプレスは、騒音の軽減と運用コストの25％削減を理由に、727機を置き換えるために80機以上の改造757貨物機を購入する26億ドル（2023年には約37億8000万ドル）の計画を発表しました。[148]
757-200PCFは、プレシジョン・コンバージョンズ社が開発し、2005年に認証を受けた旅客機から貨物機への改造機である。 [149] 2019年には1機あたり500万ドル（2023年には約588万ドル）の費用がかかると報告されており[150]、SFと同様に15個のパレット位置がある。外観上の違いは、前方の旅客用ドアが取り外され、-200PFスタイルの小型乗務員用ドアに置き換えられていることである。内部的には、メインの貨物ドアはベース機の油圧システムや警報システムと統合されておらず、代わりに機体の電気で駆動される自己完結型の油圧システムで作動する。2020年初頭までに合計120機の757-200PCFが納入された。[151]
757-200M/CB
757-200Mは、メインデッキで貨物と乗客を運ぶことができるコンバーチブルバージョンで、1988年にロイヤルネパール航空で就航しました。[45] [152] 757-200CB（コンビ）としても知られるこのタイプは、[153] 757-200の乗客用窓とキャビンドアを維持しながら、757-200PFのように前方の左舷貨物ドアを追加しました。 [ 49]カトマンズを拠点とするロイヤルネパール航空（後にネパール航空に改名）は、 1986年に2機の757を注文し、その中にコンバーチブルモデルも含まれていました。[49]
ネパール航空は、ヒマラヤ山脈の麓にある標高4,400フィート (1,300 m) のトリブバン国際空港から運航し、旅客と貨物の混合積載が可能な航空機の要件を満たすために757-200Mを発注した。 [154] 737と747のコンバーチブル型をモデルにした757-200Mは、メインデッキに2～4個の貨物パレットを積み、残りの客室スペースに123～148人の乗客を乗せることができる。[49]ロールスロイスRB211-535E4エンジンを搭載し、最大離陸重量が240,000ポンド (110,000 kg) に増加したネパール航空の757-200Mは、発注された唯一の量産機であった。[45] [49] [126]貨物をメインデッキに積載する場合、乗組員には訓練を受けた専任の貨物消防士を追加で含める必要があります。[153]
2010年10月、ペムコ・ワールド・エア・サービスとプレシジョン・コンバージョンズは、757-200を757コンビ機に改造するアフターマーケット・コンバージョン・プログラムを立ち上げた。[155] [156]ビジョン・テクノロジーズ・システムズも同様のプログラムを2011年12月に立ち上げた。[157]これら3つのアフターマーケット・コンバージョンは、機体の前方部分を改造して最大10個の貨物パレットを載せるスペースを確保し、残りのスペースには約45～58席の乗客席を設置できる。[155] [156] [157]この構成は、重機と人員を同時に輸送する商用チャーター便を対象としている。 [ 155]改造された757コンビ機の顧客には、エア・トランスポート・サービス・グループ、[156] ナショナル航空、[155]ノースアメリカン航空などがある。[157]
757-300
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757-300は、同機の胴体を延長したバージョンで、1999年にコンドル航空で就航した。 [71]全長178.7フィート（54.5メートル）のこの機種は、これまで製造された単通路双発ジェット機としては最長であり、[71] 57.1メートル（187フィート）の4発ジェット機DC-8-61/63よりわずかに短い。チャーター航空市場に対応し、767-200の低コストの代替機として設計された757-300は、オリジナルの757の基本設計を共有しながら、胴体を翼の前方と後方に延長している。[68] 6つの標準キャビンドア、翼の後ろの2つの小型キャビンドア、および両側に1対の翼上非常口があり、[29] 757-300の最大認定定員は295名である。[153]燃料容量は変更されていないが、最大離陸重量は272,500ポンド（123,600 kg）に引き上げられた。その結果、延長型は最大航続距離3,395海里（6,288 km、3,907 mi）を提供する。[28] [158]このタイプに使用されているエンジンには、ロールスロイス製のRB211-535E4Bとプラットアンドホイットニー製のPW2043がある。[158] [159]全長が長いため、757-300は後部胴体にテールストライクを回避するための格納式テールスキッドを備えている。[110] [160]
コンドル航空は、マクドネル・ダグラス DC-10を置き換え、カナリア諸島などの行楽地への低コストで高密度な輸送手段として利用するために、機体を延長した 757 を発注した。[161]テストの結果、757-300 の搭乗には 757-200 よりも最大 8 分長くかかることが判明したため、[119]ボーイングとコンドル航空は、機体を延長した航空機の積み下ろし時間を短縮するために、ゾーンベースの搭乗手順を開発した。[119] 757-300 は、コンチネンタル航空 (2010 年からユナイテッド航空の一部)、ノースウエスト航空 (2008 年からデルタ航空の一部)、アイスランド航空などの主要航空会社によって運航されてきた。他の運航会社には、アメリカントランスエア（北米初の運航会社）、[162] アルキア・イスラエル航空、チャーター便を運航するコンドル航空、トーマス・クック航空（2014年現在）などがある。 [92] 757-300の生産数は合計55機である。[45] 2018年7月時点で55機すべてが就航している。[2]
政府、軍隊、企業
政府、軍、民間の顧客は、航空試験や研究から貨物やVIP輸送まで、さまざまな用途で757を取得しました。最も多く注文された航空機のバージョンである757-200 [45] は、これらの用途の基礎を形成しました。757の最初の政府運用者はメキシコ空軍であり、1987年11月にVIP構成の757-200を受け取りました。[163]
- 空中研究統合実験システム (ARIES) –航空安全と運用研究のための NASA プラットフォームは、2 番目の量産型 757 を使用して 1999 年に作成されました。 [164]この航空機は、イースタン航空で就航する前に、757 飛行試験プログラムで最初に飛行しました。[164] NASA が 1994 年に 737-100 テストベッドの交換用にこの航空機を購入した後、[55] [164]当初は、ハイブリッド層流制御システム、提案されたノースロップ YF-23ジェット戦闘機の航空電子工学システム、および777 のフライバイワイヤ制御システムの評価に使用されました。[55]フライトデッキ研究ステーション、機内実験室、および 2 つの実験フライトデッキを備えた ARIES は、[164]気象情報と着陸進入システムの評価、および滑走路摩擦テストに使用されました。[164] ARIES は 2006 年に保管されました。[165]
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- C-32 –アメリカ空軍はC-32の名称で6機の757-200を運用している。4機はVIP仕様のC-32A派生型で、主な任務は米国副大統領、ファーストレディ、国務長官の輸送である。[166] C-32Aはプラット・アンド・ホイットニーPW2000を搭載し、通信センター、会議室、座席エリア、および個人居住区を備えている。[166]米空軍はまた、C-32B Gatekeeperと呼ばれる45席のロールスロイス製757-200航空機2機を運用しており、特殊作戦部隊や世界規模の緊急対応チームに空輸を行っている。[55] [167] [168] C-32Bはあらゆる不測の事態に対応できるよう、高度な通信スイート、空中給油機能、拡張燃料タンク、および内部エアステアを備えている。 C-32Aは、ほとんどの特殊航空任務用航空機に使用されているレイモンド・ローウィ設計の青と白の塗装が施されているが、 [166] C-32Bは光沢のある白に塗装されており、識別マークは最小限に抑えられている。[169]最初のC-32は1998年に購入され、C-137ストラトライナー輸送機に取って代わった。[55]
- F-22飛行テストベッド – 最初に製造された757は、1998年にロッキードマーティンF-22ラプターの航空電子機器とセンサー統合のテストベッドとして使用されました。[170]ボーイング所有の航空機には、ジェット戦闘機の翼センサーレイアウトをシミュレートするためにコックピットの上にカナードが取り付けられ、レーダーやその他のシステムを備えた前方F-22胴体セクションと、通信、電子戦、識別、ナビゲーションセンサーを備えた30席の実験室が装備されていました。[170] [171]
- クルーガーフラップと自然層流昆虫軽減試験プログラム –エコデモンストレータープログラムの一環として、ボーイングは2015年3月17日に、新しい主翼前縁セクションとアクティブブロー垂直尾翼を組み込んだ改造ボーイング757で一連の試験飛行を開始しました。[172]左翼は、着陸時に展開する前縁より少し前に突き出た可変キャンバーのクルーガーフラップをサポートする6.7メートル幅のグローブセクションを含むように改造されました。クルーガーフラップは以前にも昆虫軽減スクリーンとして試されましたが、以前の設計では余分な抗力が発生しました。新しい設計は可変キャンバーで、できるだけシームレスに下翼面に格納されるように設計されています。航空機の翼に自然層流（NLF）の使用を増やすと、燃料消費を最大15％改善できる可能性があるが、昆虫の残骸からの小さな汚染物質でさえ、流れを層流から乱流に切り替え、パフォーマンスの利点を破壊してしまう。テスト飛行は、欧州の航空会社グループTUI AGの支援を受け、NASAの環境責任航空（ERA）プログラムの一環としてNASAと共同で実施された。左翼でクルーガーフラップをテストする一方、右翼は昆虫が翼に付着するのを防ぐコーティングをテストするために使用されている。[173]
- アクティブフローコントロールシステム - ボーイング社は、ある航空機に、舵の前縁の前に31個のアクティブフロージェットを取り付けた。これらは補助動力装置（APU）から空気を受け取る。その目的は、舵から離れた空気の流れを回収し、舵に向け直すことで、舵が高偏向角でも効果を回復できるようにすることである。APUから出る空気は380°F（193°C）と非常に高温で、後部胴体の下に取り付けられた熱交換器によって冷却される。この熱交換器は、スタビライザーの桁の前後に沿って走るダクトに接続されている。これにより、常に均一な空気供給が確保される。[174]
- ニュージーランド空軍 757 コンビ –ニュージーランド空軍（RNZAF）は、STエアロスペースサービス社によって757-200M規格に改造された2機の757を運用し、機器の配送、医療避難、部隊の移動、VIP輸送に使用している。[175] [176]貨物ドア、改良型補助動力装置、強化通信システム、格納式エアステアが装備されている。[175] 2機の727-100QCを置き換えたこの2機は、[175]ニュージーランド首相を乗せ、[177]南極マクマード湾にあるニュージーランドのスコット基地近くの氷に覆われたペガサスフィールドまで飛行した。[178]
- VIP輸送機 – 757-200は、アルゼンチン大統領のVIP輸送機として大統領航空グループのシリアル番号Tango 01 [179]で使用され、メキシコ大統領のVIP輸送機としてメキシコ空軍のコールサインTP01またはTransporte Presidencial 1で使用されています。[180]ロイヤルブルネイ航空の757-200は、1980年代にブルネイ国王が使用し、 1995年にカザフスタン政府に売却されました。 [181]サウジアラビアの王室は757-200を空飛ぶ病院として使用しています。[182] マイクロソフトの共同創設者ポール・アレンは、2005年から2011年までプライベートで757を使用していました。その後、この航空機はドナルド・トランプに売却され、 2016年の米国大統領選挙キャンペーン中に「トランプフォースワン」として知られるようになりました。[183]
- エクスカリバー – イギリスのBAEシステムズ社製テンペストの航空電子機器とセンサーのテストベッド。この航空機は2Excel社によって民間航空機から改造される予定である。[184]
オペレーター
757を運航している最大の航空会社は、デルタ航空、フェデックスエクスプレス、ユナイテッド航空である。デルタ航空は全体で最大で、2018年時点で757機を127機保有している[アップデート]。[2] [更新が必要]アメリカン航空の757機保有数は142機で、2007年まで最大だったが、[185]同社はTWA買収で獲得したプラット・アンド・ホイットニーPW2000搭載モデルを退役させ、すべてロールスロイスRB211搭載の757機保有とした。[186]デルタ航空はその後、TWA/アメリカン航空の757機を17機取得し、2008年10月にはノースウエスト航空の買収によりさらに45機の757機を獲得した。[187]
757を最も多く保有する貨物航空会社はフェデックスエクスプレスで、2018年7月時点で757-200Fを111機運航していた。[2] UPS航空はさらに75機を運航しており、DHLアビエーションとその関連会社であるDHLエアUK、DHLラテンアメリカ、ヨーロッパ航空輸送ライプツィヒ、ブルーダートアビエーション[188] [189]は、2018年に合計35機の様々なタイプの貨物757を運航していた。[2]
共同ローンチカスタマーであるブリティッシュ・エアウェイズは、2010年11月に同機種を退役させるまで27年間757-200を運航した。 [ 190]同航空会社は、同機の退役を祝うため、2010年10月4日に最後の3機の757-200のうち1機をレトロ調の塗装で公開した。この塗装は、1983年に同機が就航したときの配色に一致している。 [191]その後、同機種は同社の子会社であるオープンスカイズで運航を続けた。[192]
プログラムの期間中、1,050機のボーイング757が製造され[1]、1,049機が納入された。[45]プロトタイプの757はテスト目的で製造元に残された。[163] 2020年8月時点で、デルタ航空（127機）、フェデックスエクスプレス（107機）、UPS航空（75機）、ユナイテッド航空（72機）、アイスランド航空（27機）などの航空会社で、すべての派生型を合わせて合計642機のボーイング757が商業運航されており、同型の航空機を少数保有している航空会社もあった。[2]
注文と配送
ボーイング757の受注と納入数（累計、年別）：
注文
配達
- ボーイング社による生産終了までのデータ[1] [45]
モデルの概要
- ボーイング社による生産終了までのデータ[1] [45]
事故と事件
2023年11月現在、757は47件の航空事故[アップデート]に巻き込まれており[133]、そのうち10件は機体損失事故で、合計13件の機体損失が発生している[3]。9件の事故と12件のハイジャックにより、合計575人の乗員が死亡した[193] 。
事故
この航空機が関与した最初の死亡事故は1990年10月2日、ハイジャックされた厦門航空の737が中国広州白雲国際空港の滑走路で中国南方航空の757と衝突し、乗客122人のうち46人が死亡した。[194] 2001年9月11日、米国で協調テロ攻撃が発生し、2機の757-200がハイジャックされた。ハイジャック犯はアメリカン航空77便をバージニア州アーリントンのペンタゴンに墜落させ、乗客64人全員と地上の125人が死亡した。またユナイテッド航空93便もハイジャックされ、ペンシルベニア州シャンクスビル近郊に墜落し、乗客44人全員が死亡した。[195]
パイロットの過失による事故としては、1995年12月20日にコロンビアのブガの山に墜落し、乗客151人と乗務員8人全員が死亡し、4人が生存し[197]、犬1匹が死亡したアメリカン航空965便の墜落事故や、 2002年7月1日にドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲン近郊でバシキール航空のツポレフTu -154に乗っていたDHL航空611便の空中衝突事故（乗客2人とバシキール航空のツポレフTu-154の乗客69人が死亡）がある[198]。アメリカン航空965便の墜落は乗務員の航法ミスが原因とされたが[194]、DHL航空611便の墜落は航空管制のミスが原因だったが、主にツポレフの乗務員がTCASの解決勧告に従わなかったことが原因とされた。[198]不適切に整備された計器による空間識失調が原因とされる事故としては、1996年2月6日にドミニカ共和国プエルトプラタ近郊の海に墜落し、乗客乗員189名全員が死亡したビルゲネア301便、[199]および1996年10月2日にペルーのパサマヨ沖に墜落し、乗員乗客70名全員が死亡したアエロペルー603便がある。 [194]ビルゲネアの事故では、調査官らは、機体がピトー管センサーに必要なカバーを付けずに保管されていたため、虫やゴミが機内に溜まっていたことを発見した。一方、アエロペルーの事故では、静電気排気口センサーを覆っていた保護テープが剥がされていなかった。[194]
1999年9月14日、ブリタニア航空226A便がスペインのジローナ・コスタブラバ空港近くに雷雨の中不時着し、757の胴体が数個に砕け散った。 [194]乗客245人は無事に避難したが、40人が病院での治療を必要とした。[200]乗客1人が5日後に原因不明の内傷で死亡した。[201] 2010年10月25日、マイアミとボストン間を飛行していたアメリカン航空1640便757は、高度約31,000フィート（9,000メートル）で胴体部分2フィート（60センチ）が欠損した後、無事マイアミに帰還した。[202]この事件を調査した後、FAAは米国の757運航者全員に、機体上部の構造疲労を定期的に検査するよう命じた。[196]
事件
2件の民間航空機の墜落事故は、757から発生した後方乱気流が原因とされた。 [62] 1992年12月18日、モンタナ州ビリングス・ローガン国際空港付近でセスナ・サイテーションが墜落し、乗っていた6人全員が死亡。1993年12月15日には、カリフォルニア州ジョン・ウェイン空港付近でIAIウエストウインドが墜落し、乗っていた5人全員が死亡した。[ 62]両機とも757の後方3海里（6km; 3マイル）未満を飛行していた。[62]その後、FAAは小型航空機と757の間の必要な間隔を4海里（7.4km; 4.6マイル）から5海里（9.3km; 5.8マイル）に拡大した。[62] [203] [204]
2022年4月7日、DHLボーイング757型機7216便が油圧故障による緊急着陸を試みた後、コスタリカのサンホセに不時着した。乗組員2人は負傷することなく生き残ったが、事件は現在調査中である。[205] [206]
展示されている航空機
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デルタ航空の757-200（N608DA）は、ジョージア州アトランタのデルタ航空博物館に展示されている。 [207]この機体は64機目に製造された。[208]恒久的な場所に移される前に、この機体はデルタ航空の「ウィジェット」塗装に塗り替えられた。これは元々納入された時の塗装であり、現在は博物館の入り口に静態展示されている。[207]
仕様
参照
関連開発
- ボーイング767 [211]
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
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さらに読む
- ベッチャー、トーマス (1999)。ボーイング 757 および 767。マールボロ、ウィルトシャー: クロウッド プレス。ISBN 1-86126-197-7。
- ショー、ロビー (1999)。ボーイング 757 および 767、中型ツイン。ペンシルベニア州レディング: オスプレイ パブリッシング。ISBN 1-85532-903-4。
- イェン、ビル（2005年）。ボーイング社の歴史。ミネソタ州セントポール：ゼニス・プレス。ISBN 978-0-7603-2333-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 ボーイング 757 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
、 ボーイング 757 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
- 「757 商用輸送機の歴史的スナップショット」ボーイング。
- 「大きな賭け」。シアトルタイムズ。1983年6月19日。
- ピーター・ヘンリー（2000 年 2 月 29 日）。「オン・ザ・ラック」。フライト・インターナショナル。
フライト・インターナショナルは、ボーイング社の最新モデル 757 の飛行試験を実施。昨年 3 月に就航した 240 席の延長型 -300 である。
- 「旅客バージョン」（PDF）。ボーイング。2007年。
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