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| 韓国鉄道公社 | |||||
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 KTX-山川 | |||||
| 概要 | |||||
| サービスタイプ | |||||
| 状態 | オペレーティング | ||||
| ロケール | 韓国 | ||||
| 現在のオペレーター | コレール | ||||
| 機内サービス | |||||
| クラス |
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| 障害者アクセス | 完全にアクセス可能 | ||||
| ケータリング施設 | はい | ||||
| 娯楽施設 | はい | ||||
| 手荷物施設 | はい | ||||
| テクニカル | |||||
| 車両 | |||||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||||
| 動作速度 | 最高時速305km（190mph） | ||||
| 韓国名 | |||||
| ハングル | 韓国教育委員会 | ||||
| 漢字 | 韓國高速鐵道 | ||||
| 改訂ローマ字表記 | 韓国語 チョルド | ||||
| マッキューン・ライシャワー | 韓国語の勉強 | ||||
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韓国高速鉄道（韓国語： 한국고속철도）は、韓国鉄道公社（Korail）が運営する韓国の高速鉄道システムで、 KTX（韓国語： 케이티엑스、RR： Keitiekseu ）とも呼ばれています。ソウルから釜山までの高速鉄道の建設は1992年に始まりました。KTXの運行は2004年4月1日に開始されました。
ソウル駅からKTXの路線は放射状に伸び、ソウル駅、龍山駅を経て釜山と光州方面に向かいます。2018年平昌冬季オリンピックに向けて、原州から江陵までの新路線が2017年12月に完成しました。
定期運行される列車の現在の最高速度は時速305キロメートル（190マイル）であるが、インフラは時速350キロメートル（217マイル）用に設計されている。最初の車両はアルストムのTGV Réseauをベースにしており、一部は韓国で製造された。国産のHSR-350xは試験で時速352.4キロメートル（219.0マイル）を達成し、現在Korailが運行している2番目のタイプの高速列車、KTX山川につながった。次世代のKTX列車であるHEMU-430X は2013年に時速421.4キロメートルを達成し、韓国は日本、フランス、中国に次いで、従来の鉄道で時速420キロメートルを超える高速列車を開発した世界で4番目の国となった。 2024年6月、韓国とウズベキスタンは、ウズベキスタンにKTX技術を適用する1億9,600万ドルの契約を締結した。
歴史
プロジェクトの起源
ソウル・釜山間は韓国の主要な交通回廊である。1982年には韓国人口の65.8%を占めていたが、1995年には73.3%にまで増加し、貨物輸送の70%、旅客輸送の66%を占めるようになった。 1970年代後半には京釜高速道路と韓国鉄道公社の京釜線が混雑していたため、政府は別の交通手段の必要性を痛感した。[1]
ソウル・釜山間の第2鉄道路線の最初の提案は、1972年から1974年にかけて国際復興開発銀行（IBRD）の要請を受けてフランスのSNCFと日本鉄道技術協会の専門家が作成した調査研究に端を発している。[2] [3]貨物輸送のニーズに焦点を当てたKAISTによる1978年から1981年のより詳細な調査でも、長距離旅客輸送を高速旅客鉄道に分離することが賢明であるとの結論に達し、その後の韓国5カ年計画で採用された。[4]
その後数年間、ソウル・釜山間を1時間30分で移動できる高速鉄道の実現可能性調査がいくつか行われ、肯定的な結果が得られました。[4] 1989年にプロジェクトが承認された後、準備を管理するための機関が設立されました。京釜高速電気鉄道および新国際空港委員会と高速電気鉄道計画部（後にHSRプロジェクト計画委員会に改名）です。[5] 1990年に計画されたソウル・釜山間の移動時間は1時間51分で、プロジェクトは1998年8月に完了する予定でした。 [6]費用は1988年の価格で5兆8500億韓国ウォン[6]と見積もられ、そのうち4兆6000億韓国ウォンがインフラに、残りが車両に費やされることになりました。[7]
計画が進むにつれ、1992年3月に韓国高速鉄道建設公社（KHSRCA）が、プロジェクトを担当する独自の予算を持つ独立した機関として設立されました。[8] 1993年のプロジェクト再評価では、完成日は2002年5月に延期され、コスト見積もりは10兆7400億ウォンに増加しました。[6] [7]コスト増加の82％は、建設部門の単位コストが90％増加したことによるもので、主に人件費ですが材料費も増加しました。[9]残りは路線変更によるものです。[6] [9]プロジェクトの資金調達には、建設・運営・譲渡（BOT）フランチャイズの選択肢はリスクが高すぎるとして却下されました。[10]資金には、政府直接補助金（35％）、政府（10％）と外国（18％）の融資、国内債券販売（31％）、民間資本（6％）が含まれていました。[11]
システムの構築
高速線建設開始
KHSRCAは1992年6月30日、試験線路として使用することを目的とした天安から大田までの57km（35マイル）区間で、ソウル・釜山京釜高速鉄道（京釜HSR）の建設を開始した。[7]
建設は主要技術サプライヤーの選定前に開始されたため、線形設計はすべての選択肢と互換性を持つように設定された。[7]計画された411 km (255 mi) の路線のうち、152.73 km (94.90 mi) は橋梁上に、さらに 138.68 km (86.17 mi) はトンネル内に敷設される。[7]しかし、計画は繰り返し変更され、[12]特に市街地区間については地方自治体との紛争により変更され、[13]建設作業は初期の品質問題に悩まされた。[14]計画された運行速度も 350 km/h (217 mph) から市販されている高速列車の最高速度 300 km/h (186 mph) に引き下げられた。[6]車両、架線、信号を含むコアシステムの供給をめぐっては、3社が入札した。[15]フランスのTGV列車製造業者の1つであるGEC-アルストム（現在のアルストム） 、ドイツのICE列車製造業者の1つであるシーメンス、日本の新幹線製造業者の1つである三菱重工業が主導するコンソーシアム。[16] 1994年、GEC-アルストムとその韓国子会社であるユーコレールの連合が落札者に選ばれた。[17]
この技術はフランスのTGVシステムの高速線で使用されているものとほぼ同じでした。[18]線路関連の設計仕様には、設計速度350 km/h (217 mph) と標準軌が含まれていました。[19]
フェーズ1：ソウル・大邱間および在来線のアップグレード
1997年のアジア通貨危機の後、政府は京釜高速鉄道を2段階に分けて実現することを決定した。[8]第1段階では、ソウル南西部郊外と大邱を結ぶ高速鉄道の3分の2が2004年までに完成し、列車はソウル・釜山間の残りの区間に沿って並行する在来線を走ることになっていた。[6]京釜線のこれらの区間の改良と電化がプロジェクトに追加され、[20]大田から木浦までの湖南線の改良と電化も追加され、KTXサービスに第2のルートが提供されることになった。 [21]第1段階の予算は12兆7,377億ウォンに設定され、プロジェクト全体の予算は1998年の価格で18兆4,358億ウォンであった。[22]政府拠出金の割合は変わらなかったが、外国融資、国内債券販売、民間資本の割合はそれぞれ24％、29％、2％に変化した。[23]
インフラと車両は、韓国企業とコアシステムサプライヤーのアルストム、およびさまざまなサブシステムのヨーロッパの下請け企業を結び付ける技術移転契約の枠組みの中で構築されました。[24] [25] [26]アルストムのプロジェクト部分は21億ドル[19]または15億ユーロに上りました。[17]
京釜HSRの定期運行開始に先立ち、1999年12月に34.4km (21.4マイル)の試験区間（後に57km (35マイル)に延長）が完成し、列車の試験が可能となった。[8]さらに設計変更が行われ、大田での短い中断を含め、15.0km (9.3マイル)で従来の京釜線と相互接続し、総延長223.6km (138.9マイル)の高速線路が完成した。[27]高速区間自体には、83.1km (51.6マイル)の高架橋と75.6km (47.0マイル)のトンネルが含まれていた。[28]在来線の電化は、大邱から釜山までの132.8km（82.5マイル）、大田を横切る20.7km（12.9マイル）、大田から木浦・光州までの264.4km（164.3マイル）にわたって完了しました。[29] 12年の建設期間と最終費用12兆7,377億ウォンを経て、[30]京釜高速鉄道第1期を含む最初のKTXシステムが2004年4月1日に運行を開始しました。[31]
第2フェーズ：大邱〜釜山、駅追加、都市部
京釜高速鉄道の大邱・釜山区間は、1998年7月の事業見直しにより別事業となり、予算は5兆6,981億ウォン、政府と民間からの資金は第1期と同じ比率で投入された。[32] 2006年8月、事業は再び大田・大邱都市圏区間と第1期区間の駅の追加を含むように修正された。これらの追加により、予算と政府の負担分が増額された。[33]
建設は2002年6月に開始された。既存の京釜線の北東に長いカーブを描く全長128.1kmの路線には、総延長23.4kmの高架橋54基と総延長74.2kmのトンネル38基が含まれる。[30]最大の2つの構造物は、釜山側の金井山の下にある20,323mの堅井トンネル[34]と蔚山南西部の千城山の下にある13,270mの元暁トンネル[35]で、開通すれば韓国で最長と2番目に長いトンネルとなる。[36]
湿地帯の下を通る元暁トンネルの環境影響評価をめぐる長い論争[35]が、プロジェクト全体の遅延を引き起こした。[37]この論争は、尼僧の度重なるハンガーストライキにより全国的かつ国際的な注目を集め、2005年に工事が中断され、[38] 2006年6月に最高裁判所の判決でようやく終結した。[39]大田と大邱をまたぐ区間を除いて、第2期工事は2010年11月1日に供用を開始した。[40]その時までに、第2期予算のうち4兆9,057億ウォン、つまり総額の17兆6,434億ウォンが費やされた。[30]
大田市と大邱市をまたぐ2つの区間、合計40.9km（25.4マイル）は、2014年までに完成する予定です。[30] 2010年10月現在、第2フェーズの総費用は7兆9,454億ウォン、プロジェクト全体の費用は20兆7,282億ウォンと見積もられています。[30] 1998年に棚上げされた、ソウル首都圏を横断する別々の地下線路という当初のプロジェクトの最後の要素は、2008年6月に再開され、28.6km（17.8マイル）の長さの路線と2つの新しい駅を含む最初の計画が発表されました。[41]
在来線の接続の更なる向上
湖南線から益山で分岐し順天と麗水へと続く全羅線の電化と再配置および複線化の完了は、麗水で開催される2012年万博に間に合うようにKTXサービスを導入することを目的として、2003年12月に開始されました。[42]このアップグレードにより、最高速度を120 km/hから180 km/h (75 mphから112 mph) に引き上げることができます。[43] [44]釜山近郊の京釜線とのジャンクションである三浪津から順天までの垂直な慶全線の区間も同様にアップグレードされ、線路の複線化、線形の変更、180 km/h (112 mph) への電化が行われます。[43] [44]馬山までの区間は2010年12月15日に開通した。[45]改良工事は2012年までに晋州まで、2014年までに順天まで完了する予定である。[43] [44]ソウルの空港連絡線であるAREX線の最高速度は、KTXでは時速110キロメートルから180キロメートル（時速68マイルから112マイル）に引き上げられる予定である。[46]
東海線の蔚山・慶州・浦項区間は、慶州市街を迂回し、新慶州駅で京釜高速鉄道に接続する全く新しい路線にアップグレードされる予定であり、これによりKTXが両都市に直接アクセスできるようになる。2009年4月23日、このプロジェクトは政府に承認され、起工式が行われた。[47]全長76.56km（47.57マイル）の路線は、2014年12月に開通する予定である。[47]
2010年9月1日、韓国政府は、2020年までにソウルから国内の95%への移動時間を2時間以内に短縮する戦略計画を発表した。[48]この計画の主な新しい要素は、KTXサービスの導入を視野に入れ、幹線ネットワークの大半のアップグレードで最高速度230〜250 km/h（143〜155 mph）を目指すことである。[48]この計画の範囲内の在来線には、上記のすでに進行中のプロジェクトと、韓国の残りの南海岸と東海岸に沿った延長、西海岸に沿った路線、ソウル北部の路線、およびいくつかの接続線を含むソウルと釜山間の2番目のより東の路線が含まれる。[48]
さらなる高速路線
湖南高速鉄道
2006年まで、[49]ソウルから木浦への2番目の独立した高速線の最初の計画は、京釜HSRから分岐し、2段階で建設される湖南高速鉄道（湖南HSR）のプロジェクトに発展しました。[50]京釜HSRの新しい五松駅から光州松汀駅までの185.75km（115.42マイル）の第1段階の予算は8兆5695億ウォンに設定されました。[50]木浦までの残りの48.74km（30.29マイル）の第2段階は、2017年までに2兆22億ウォンの予算で完成することになっていました。[50]第1段階の五松-益山区間は、特別な架線と計器付き軌道を装備して、車両開発のための高速試験線としても使用される予定です。[51]起工式は2009年12月4日に行われた。[52] 2010年9月時点で、第1期工事の当時の予算10兆4901億ウォン（2014年完成予定）の9.6％の進捗率であったが、全線工事の予算は12兆1017億ウォンと見積もられていた。[53]
水西高速鉄道
湖南高速鉄道の最初の計画では、ソウル南東部の水西駅が終点と想定されていた。 [50]水西への支線は、 2008年6月に水西高速鉄道（水西HSR）[54]という別のプロジェクトとして再開された。 [55] 61.1km（38.0マイル）の路線の詳細設計[56]は2010年9月から行われており、2014年末までに開通する予定である。[57]長期的には、ソウルから東海岸の束草までの新しい高速線と、京釜HSRから南の晋州、さらに海岸までの直通支線が検討されている。[48] 2011年7月に2018年冬季オリンピックが平昌で開催されることに伴って、東海岸線を経由するKTXサービスが予想されており、ソウルからの予想所要時間は50分である。
済州島
2009年1月、韓国交通研究院は木浦から済州島までの167kmの路線も提案し、済州島はソウルから2時間26分となる。[58]この路線には、海南から普吉島までの28kmの橋と普吉島から済州島までの73kmの海底トンネル（楡子島に掘削所あり）が含まれ、推定費用は100億米ドルとされている。[58]この提案は全羅南道の議員に好評だったため、政府は実現可能性調査を行っているが、済州島知事は懐疑的な見方を示している。[59]ソウル-済州路線は、 2023年には1,370万人の乗客を擁する世界で最も混雑する航空路線である。 [60]しかし、済州島のウォン・ヒリョン知事は、この計画は島のアイデンティティを破壊し、済州島の経済を本土にさらに依存させるものであるとして反対した。[61]
テクノロジー
衝撃吸収設計により、列車衝突時の衝撃エネルギーの80％を吸収します。[62]列車がトンネルに出入りする際に騒音が発生しないように自動換気装置が設置されています。[62]連結台車は乗り心地と運転安全性の向上に役立ちます。[62]
2024年6月14日、ウズベキスタンと韓国は、ウズベキスタンでKTX技術を適用する1億9,600万ドルの契約を締結した。これはKTX技術が輸出された初めてのケースであった。[63] [64]この契約の一環として、最高時速250km（160mph）で走行可能な42編成の列車がウズベキスタンの1,216km（756マイル）の鉄道に供給されることになっていた。運行開始は2027年4月の予定であった。[64]
車両
KTX-I
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初期のKTX-I編成は、単にKTXまたはTGV-Kとも呼ばれ、[65] TGV Réseauをベースにしているが、いくつかの違いがある。[25] 46編成が製造され、最初の12編成はフランスでアルストム社が製造し、残りは韓国でロテム社が製造した。[66] 20両編成の電車は、客室のない動力付きの端車である2両の牽引ヘッドと、両端の2両にそれぞれ電動台車が1台ずつある連結客車18両で構成される。[67] KTX-Iは、定常最高速度300 km/h (186 mph)で最大935人の乗客を運ぶように製造され、[67]後に最高速度305 km/h (190 mph)に引き上げられた。[68]
KTX-山川
2001年の調査では、運行の柔軟性と利用頻度の低さを考慮して、計画されていたHSR-350xの商用版を縮小し、列車を短くし、中間車から動力台車を取り除き、最高速度を下げた列車を提案した。[69] 現代ロテムは、2006年7月から2008年12月にかけて、3回に分けてKTX-IIと呼ばれるこのような列車を合計24両受注した。[70]
設計速度は時速330キロ（205マイル）、営業運転速度は時速305キロ（190マイル）である。[71]パワーエレクトロニクスはHSR-350xよりも新しい技術を採用しており、前面も新しいデザインとなっている。[72] 2編成を連結可能なこの列車は、2つの牽引ヘッドと8台の連節客車で構成され、2クラスで363人の乗客を収容し、KTX-Iに比べて快適性が向上している。[73]列車の国産付加価値は、KTX-Iの58％から87％に増加した。[74]輸入部品には、パンタグラフ、[75]パワーエレクトロニクスの半導体、[76]前面デザイン、[77]連結器、ファイナルドライブなどがある。[78]
この列車は移転されたTGV技術に基づいて開発されたが[79]、新しいモーター、パワーエレクトロニクス、追加のブレーキシステムにはより高度な技術が使用され、客車は軽量化のためにアルミニウムで作られ、[80]先端は空気抵抗を低減した新しいデザインであった。[81] 2002年から2008年にかけて試験走行が行われ、[65]その過程でHSR-350xは2004年12月16日に韓国の鉄道速度記録である時速352.4キロメートル（219.0マイル）を達成した。[82]
KTX-IIは、2010年3月2日に最初の車両が営業運転を開始する前に、韓国の在来魚であるサクラマスにちなんでKTX-サンチョン（韓国語： KTX-산천）[83]に正式に改名されました[84 ]。 [85]
しかし運行開始から数週間のうちに、機械や設計上の欠陥が明らかになり始め、場合によっては列車が運行を停止し、乗客が列車を降りて駅まで歩いて戻らざるを得なくなり、2011年2月11日には脱線する事故も起きた。この列車はフランス製のアルストロム列車の国産代替として設計されたが、2010年3月2日以降30件を超える故障のため、2011年5月にアンカーバンド2本に亀裂が見つかり、コレールは製造元の現代ロテムに運行中の全19両のリコールを要請した。 [86]リコール後、KTX山川行き列車は運行を再開した。
KTX-山川クラス11を構成する最初の24本のKTX-山川列車に加えて、新しい湖南線、水西線、京江線でサービスを提供するために、新しいバッチが注文され、納品されました。湖南HSR線の開通のために、クラス12と呼ばれる22編成の列車が2015年の開通に先立って納品されました。さらに、2016年12月に開通予定の水西線（クラス13）でサービスを提供するために10編成の列車が納入され、2018年冬季オリンピックに先立って2017年後半に開通した京江線用に15編成の列車（クラス14）が注文されました[ 87]
KTX-ウム
KTX-Eumは2021年1月4日に中央線で運行を開始し、清涼里と安東の電化区間の間で運行しています。[88] [89] 2016年12月に6両編成の追加注文が行われました。両方の注文は2020年から2021年に納入される予定です。[90]
KTX-チョンリョン
KTX路線一覧
現在のライン
将来の路線
廃止された路線
手術
試験運行段階を経て、2004年4月1日にKTXの定期運行が開始され、京釜高速鉄道の完成区間では最高速度300km/h（186mph）が達成された。[31]ビデオディスプレイに表示される速度が宣伝されている300km/hをわずかに下回るという乗客からの苦情が頻繁に寄せられたため、2007年11月26日に運行最高速度が305km/h（190mph）に引き上げられた。[68]
サービス
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KTXサービスはルートによってグループ化されており、グループ内では列車ごとに停車パターンが異なります。[91]ソウル・釜山回廊から外れないKTX列車は、京釜KTXサービスとして運行されます。[92] 2004年に、新しいサービスによりルートの長さが441.7 km（274.5マイルから253.8マイル）に短縮され、[27] 4駅のみに停車する最速の列車により、ソウル・釜山の最短移動時間がセマウル号の4時間10分から2時間40分に短縮されました。[31] 2010年11月1日からの京釜HSRの延伸により、ソウル・釜山の最短移動時間は2時間18分に短縮され、[93]移動距離は423.8 km（263.3マイル）になりました。[94] 2010年12月1日から、コレールは所要時間が2時間8分の直通列車2本を追加しました[95] 。 [96]大田と大邱を横断する区間が完成し、ソウル-釜山の移動距離が417.5km（259.4マイル）に短縮されると、[30] 4つの停車駅の移動時間が2時間10分にさらに短縮される予定です。[97]
韓国ではKTXと在来線は（日本とは異なり）同じ軌間を使用しているため、KTXは両方の路線を運行することができ、運行目的地の数が大幅に増加します。[98]
京釜KTXの一部の列車は、高速線と並行する在来線の一部を使用している。2007年6月から2010年10月まで、一部の列車は、高速線に両都市への追加駅が開設される前に、大田と東大邱の間で京釜高速鉄道を離れ、金泉と亀尾にサービスを提供していた。 [99] 2010年11月1日から、ほとんどの京釜KTXサービスが新しい大邱-釜山高速区間の使用を開始したとき、一部の列車はその区間で京釜線に残り、追加の列車がソウル-大田区間で京釜線を使用して水原にサービスを提供し始めた。[91]
ソウルから大田まで京釜高速鉄道を利用し、湖南線沿いに続くKTX列車は、湖南KTXサービスとして運行されている。[92] 2004年に、ソウルの龍山と木浦の間の路線長404.5km（251.3マイル）の新しいサービス[15]により、最短移動時間が4時間42分から2時間58分に短縮された。[31] 2017年までに、この時間はさらに1時間46分に短縮される予定である。[100]
2010年12月15日、新しい慶全KTXサービスが開始されました[45]。ソウルと馬山間の401.4km（249.4マイル）のルートを最短2時間54分で移動できます[101] 。 [102]このサービスは2012年までに晋州まで延長される予定です。 [54] 4番目の路線である全羅KTXサービスは、2011年9月からソウルと麗水の間を3時間7分で結びます。[103] 2014年からは、湖南高速鉄道の第1フェーズが完成し、移動時間はさらに2時間25分に短縮されます。[104] 2015年からは、KTX列車がソウルから浦項まで1時間50分で到着する予定です。[105]
チケットと座席
座席の種類
KTXにはファーストクラスとスタンダードクラスの2つのクラスがある。チケットには、移動方向に応じて座席が前向きか後ろ向きかが指定されている。ファーストクラスの座席は列車全体に2+1席配置され、スタンダードクラスの座席は2+2席に構成されている。特別に予約されたファミリーシートがあり、前向き2席と後ろ向き2席を含む4つのグループに分かれている。指定席と自由席がある。[106] KTX列車にはレストランカーやバーはなく、座席サービスのみである。[67] 2006年から、一部のKTXサービスの1車両が移動映画館として機能している。[107]
チケット価格
KTXの運賃は、従来の列車と航空券の中間くらいになるように設計されていた。[108] 2004年4月の運行開始時に導入された運賃制度は、距離に比例した価格から逸脱し、長距離旅行を優遇するものとなった。[108] 2005年4月25日には、[109]最も業績の悪い関係に対して運賃が選択的に引き下げられた。[110]
2006年11月1日から、エネルギー価格の高騰により、[113] Korailは様々な列車サービスの運賃を8～10％値上げし、KTXでは9.5％の値上げとなった。[114]ソウル・釜山間の普通席のチケットの価格は48,100ウォンに値上がりした。[113] 2007年7月1日から、KTXの運賃はさらに6.5％値上げされ、並行する在来線でより遅いセマウル号とムグンファ号の運賃はそれぞれ3.5％と2.5％値上げされた。[115]しかし、平日の割引運賃と自由席運賃も新たに導入された。[115]
2010年11月1日、京釜高速鉄道大邱・釜山区間の運行開始後、新区間を利用するKTXの運賃は密陽経由の旧路線より約8%高くなり、水原経由の新路線の運賃は低くなった。[93]
割引
コレールの子供、障害者、高齢者、団体向けの標準割引はKTX列車にも適用される。[116]頻繁に旅行する人には、年齢層別に分類されたコレールの標準割引カードが標準割引率の2倍で適用され、企業および政府機関の従業員向けの割引カードは通常率で適用され、両方のタイプの割引は最大30％である。[116]最大60％割引のシーズン期間チケットもKTX列車に適用できる。[116]
ファミリーシート（37.5%）と後ろ向きシート（5%）の割引はKTXに特有のものである。[116] Korailの自動販売機、携帯電話、インターネットで購入したチケットに対する小額の一般割引に加えて、KTX列車の事前購入時に限られた数の座席に5～20%の割引が適用される。[116] KTXの停車駅を超えた目的地に向かう他の長距離列車に乗り換える旅行者には、30%割引の乗り換えチケットが適用される。[116] KorailはKTX列車の遅延に対して払い戻しを行い、1時間以上遅れた列車については100%の払い戻しが行われる。[42]
韓国鉄道公社が外国人に提供している定期乗車券「韓国鉄道パス」はKTXにも適用される。[117 ] [118]韓国鉄道公社、日本の鉄道会社、フェリー会社が共同で提供する「韓日共同鉄道パス」を利用する乗客は、KTXの乗車券が30%割引となる。[119]
乗客数と利用状況
予測
プロジェクトが開始されたとき、KTXは世界で最も混雑する高速路線の1つになると予想されていました。1991年の最初の調査では、開業初年度の乗客数は1日約20万人と予測され、12年後には1日33万人に増加しました。[42]プロジェクトを2つのフェーズに分割する決定後に作成された予測では、京釜KTXサービスの初年度の乗客数は約40％減少しました。湖南KTXサービスの見積もりが計画に追加されたため、開業年の予測は1日15万人から17万5千人の乗客の範囲でした。[120] [121] 2004年の第1フェーズ開業後の実際の初期乗客数は、最終予測の約半分で、当初の期待を大きく下回りました。[121] [122]
2010年10月、第2期開業前、コレールは乗客数が当時の1日10万6千人から13万5千人に増加すると予想していた。[123]
乗客数の推移
KTXは2004年4月1日に導入された。最初の100日間の1日平均乗客数は70,250人で、営業収益は1日あたり約21億1千万ウォンで、予想の54%に相当した。[122] 2005年1月14日、李海瓚首相は、建設費が予想を大幅に上回り、乗客数が予想を大きく下回ったため、「KTXの導入は典型的な政策の失敗だった」と述べた。[124]しかし、2年間で京釜KTXの乗客数は3分の1以上、湖南KTXの乗客数は半分以上増加した。[125]損益分岐点は、2006年末までに1日あたり約10万人の乗客数で達成されると予測された。[126]
2007年4月22日、運行開始から1116日目に1億人目の乗客が輸送され、累計収入は2兆7800億ウォンに達した。[127] KTXの財務は2007年に黒字に転じた。 [128]翌年、KTXは収入が8億9800万ドル、費用が6億5400万ドルとなり、コレールで最も収益性の高い路線となった。[129]
2010年4月の6周年までに、KTXの列車は合計1億2,215万キロを走行し、2億1,101万人の乗客を運んだ。[130]定時運行率は、2004年の5分以内の列車到着率が86.7%から、2009年には98.3%へと徐々に向上した。 [130] 2009年の1日平均乗客数は102,700人だった。[130] 2010年4月現在、1日あたりの乗客数記録は、2009年1月26日の韓国の旧正月に達成された178,584人だった。[131]
10周年までにKTXは合計2億4000万キロを走行し、4億1400万人の乗客を運んだ。[132]
市場シェアと影響
KTXサービスとの選択的関係におけるモードシェアの進化
高速サービスの導入は、ソウル-釜山のように、旅程のかなりの部分を占める長距離路線に最も大きな影響を及ぼした。KTXは初年度で市場の大部分と鉄道利用者の大部分を獲得し、鉄道の総シェアを約5分の2から2008年までに3分の2の市場を占めるまでに拡大した。湖南線など、在来線沿いの距離がかなり長く、その結果移動時間の増加がそれほど大きくない長距離路線では、KTXと鉄道全体の市場シェアの増加は距離とともに減少する。ソウル-大田のような中距離路線では、KTXは通常の鉄道特急サービスと航空交通を犠牲にして市場シェアを獲得し、鉄道の総シェアの増加に貢献した。短距離の都市間路線であるソウル-天安では、所要時間のわずかな増加とKTX停車駅が市街地の外にあるため、KTXの増加は在来線を犠牲にし、都市間鉄道のシェアはほとんど変化しなかった。[131] [133]
2007年までに、地方空港はKTXによる乗客数の減少により赤字に陥った。[134]チケット価格の低下により、2008年までにKTXはソウル・釜山間の航空会社の以前の需要の約半分を吸収した（2003年の530万人の乗客から240万人に減少）。[135]一部の格安航空会社は経営破綻し、この路線から撤退したが、他の航空会社は2008年末にも競争に参入する予定だった。[136]格安航空会社は2009年8月に前年同月比5.6%の成長を達成したが、KTXの乗客数は1.3%減少した。この傾向の変化は、ソウル地下鉄9号線の開通により金浦国際空港とソウル南部の接続が改善されたことによるものと考えられる。 [137]
京釜高速鉄道第2期開通後の最初の2か月で、金浦・蔚山空港間の航空便の乗客数は前年同期比35.4%減、金浦・浦項空港間の航空便の乗客数は13.2%減となった。[138]金浦空港と釜山の金海国際空港間の航空便の乗客数は、格安航空会社が大幅な割引と積極的なマーケティングで競合した結果、安定（+0.2%）を維持した。[138]慶全KTXサービスの最初の1か月で、ソウルと馬山または昌原間の高速バスサービスの乗客数は30～40%減少した。[139]
技術的および運用上の問題
インフラの状態
2005年6月13日に建設交通部が国会に資料を提出した後、議員らはコレールのトンネルの安全性を批判した。建設交通部は2003年11月に高速線設計基準に火災予防基準を追加しただけだったため、その時点で完成したKTX第1期のトンネルには適用されなかった。その結果、非常口のあるトンネルはほとんどなく、高速鉄道トンネルでは、緊急時の歩行距離は平均973メートル（3,192フィート）、最大3,086メートル（10,125フィート）で、他国では500メートル（1,640フィート）ごとに非常口を設けるのが標準だった。[140] KTXトンネルの火災に対する緊急時対応計画は、2005年11月に国家災害マニュアルに組み込まれた。[141]
2008年10月5日、議員らは、黄鶴トンネル内で2004年12月から検査官が数か所の亀裂と軽微な線路のずれの進行を監視しており、2007年3月から4月、そして2008年3月の保守作業後もそれが続いていたことを明らかにした。 [142]運営者は、2007年2月の現場検査で問題は安全とは関係ないことが判明したが、さらなる保守を約束し、原因の調査が開始されたと主張した。[143]トンネルの補強工事は2010年に開始された。[144]
事件・事故
運行上の不規則性は主に車両に関係していたが、信号、電力の不具合、線路の問題もあった。[145]事故件数は最初の月の28件から5ヶ月目には8件に減少した。[145]故障率は運行開始5年目までに急激に減少した。[131]その後、2010年10月までの通常運行の最初の8ヶ月間に、KTX-II列車は12回故障した。[146]運行開始最初の数年間の故障の原因は、経験の浅いスタッフとメンテナンス中の検査不足にあった。[147] [148]
ハンナラ党の議員らは2006年10月に調査報告書を発表し、他の列車の部品をスペアパーツとして使用する慣行について懸念を表明したが[149]、Korailは、これは安全上の影響のない緊急時の標準的な慣行であり、スペアパーツの供給は確保されていると述べた。[150] [リンク切れ] Korailは、24の輸入部品の代替品を開発するための現地化プログラムも実施している。[131]
2007年6月13日、大邱・釜山区間の改良工事が行われたチョンド付近で、KTX列車の2両の車両の間にあるダンパーが、緩んだネジのせいで片側が外れて線路に衝突し、バラストが飛び散って車両に当たり、並行する道路にいた2人が打撲傷を負った。乗客が煙に気付き、列車は停止した。[151]
2007年11月3日、釜山駅に到着したKTX-I列車が停車中のKTX-I列車と衝突し、物的損害[152] 100億ウォン[153]と2名の軽傷[154]が発生した。この事故は、運転手が居眠りをして列車保護システムを無効にしたために発生し、[155]、運転手の裁判と有罪判決につながった。[156]鉄道労働組合は、運転手がシフトの合間に2時間半の休憩を取っていたことと合わせて、運転手が1人で運転していることを批判した。[154]
2011年2月11日、釜山発ソウル行きのKTX山川線[157]が、光明駅500メートル手前のトンネル内の分岐器で時速約90キロ（56マイル）で脱線した。[ 159 ]死傷者は報告されておらず、乗客1人が軽傷を負ったのみであったが、修理が完了するまでKTXの運行は29時間にわたって遮断された。[157]予備調査では、事故は一連の人為的ミスの結果であると示された。[158]作業員が線路沿いの分岐器を不適切に修理したため。[160]調査官は、脱線は線路のナットが緩んだことによって引き起こされた分岐器の故障が原因であると判断し、前夜のメンテナンス中に修理工がナットを締め忘れたのではないかと疑った。[158]分岐器の検出器は以前に問題を知らせていたが、2番目の保守作業員が緩んだナットを見つけられず、その事実を管制センターに適切に伝えなかったため、管制センターは列車を線路上に放置した。[158]鉄道組合は、Korailが修理工を雇ったことを批判した。[158]調査によると、列車に問題はなかった。[160]
2011年7月15日、午前11時30分に密陽駅に到着した列車から煙が出始めたため、150人の乗客が列車から避難した。 [161] 2011年7月17日午前11時頃、列車が突然停止し、約400人の乗客が9.975 km（6.198マイル）の黄鶴トンネルに1時間以上閉じ込められた。[161] [162]故障したモーターの緊急修理後、列車は運行を再開した。[163]コレールの広報担当者は、停止の理由は「車輪に電力を供給するモーターブロックの故障」によるものだと述べた。同日、午後1時45分に釜山を出発した別の列車でエアコンが故障した。問題が解決できなかったため、800人以上の乗客が大田で別の列車に乗り換えた。[161]
2018年12月7日、198人の乗客を乗せたKTX列車が江陵を出発してソウルに向かっていた約5分後に脱線し、15人の乗客が負傷した。列車は時速約103キロで走行していたが、ほぼすべての車両が脱線した。[164]
2022年1月5日、ソウル発釜山行きのKTX山川線が乗客乗員303人を乗せて午後12時58分に、ソウルの南約215キロにある忠清北道永同のトンネルを通過中に脱線し、乗客7人が負傷した。[165]列車は時速約200キロで走行中に部分的に脱線し、4号車の台車輪が脱線して激しく車外に放出され、バラストを巻き上げて車両の構造的損傷を引き起こした。[166] [167]その後のKTXの運行は標準線に迂回されたため、大幅な遅れが発生した。[168] [169]当初、脱線は列車が永同トンネルを通過中に瓦礫に衝突したことが原因と考えられていた。しかし、その後の調査で得られた証拠によると、行方不明の台車輪は永東トンネルの約4km手前のオタントンネル内で発見されたことが示されており、調査チームは列車が脱線したのは瓦礫との衝突ではなく、台車輪アセンブリ内の故障によるものだと信じている。[170]
乗客の快適性と利便性
最初の数か月間の乗客調査では、バス接続の容量が限られていること[171]と、中間駅、特に新設された光明駅と天安牙山駅への地下鉄接続が不足していることが最も頻繁に挙げられた問題であることが判明しました。[172]天安牙山駅へのよりよい接続は、2008年12月14日に開通したソウル地下鉄1号線の長項線に沿った延伸によって提供されました。 [173]光明駅は2006年12月15日にシャトルサービスによって同じ地下鉄線に接続されましたが、KTXと地下鉄の列車のスケジュールが長い間異なっていたため、ほとんど影響はありませんでした。 [ 174 ]
トンネル通過時の列車の騒音レベルも乗客の苦情の対象となった。[176]これはトンネル効果と呼ばれ、特定の2つのトンネルを通過する際の列車の騒音と振動の両方を指した。[177]トンネル効果は乗客の不満の理由として特に注目された。[178]一般に開放された環境では分散される音波はトンネルの壁に反射し、音波が客室に接触して騒音を発生させる。[179]
2006年5月までに、連結部での空気の流れをスムーズにするために、すべての列車の車両端部に長い泥よけを後付けすることで、 3～ 4dBの低減が 達成されました。 [176]しかし、2009年の測定では、2つのトンネルのいくつかの場所では、車内の騒音レベルが大幅に高くなっていることがわかりました。 [180] KTX-IIでは、窓の厚さと遮音性が向上しました。[181] KTXのような高速列車のレールは、レールをしっかりとした連続レールにする特殊な技術で溶接されています。この方法により、車輪がレールに接触することで発生する騒音が軽減されますが、完全に除去できるわけではありません。[179]
KTX-I列車のトンネル通過時の圧力変動に対する遮断[67]は一部の乗客にとって不十分であったため、[182]、新しい世代の列車では加圧を強化する取り組みが行われました。[81]圧力変動により乗客が耳鳴りを経験することが知られており、列車がトンネルに入ると、圧力変化を減らすために客室の換気システムが密閉されます。[179]圧力変動は、列車の客室に関連する唯一の苦情ではありませんでした。KTXの乗客は、列車の速度の一貫性のなさによっても悪影響を受けたことが知られています。[177]
KTXの乗客の中には、後ろ向きの座席で高速旅行をするとめまいを感じる人もいた。[171] [182]めまいに加えて、吐き気、頭痛、眠気を感じることもある。[177]乗り物酔いはKTXの乗客にほとんど影響を与えなかったと指摘されているが、それでも乗客の乗り心地には影響を及ぼした。[177] KTX列車の元の座席が選ばれたとき、主に韓国人であると予想される主な消費者の人体測定は考慮されなかった。[177]座席のデザインは、KTX列車の乗客が旅行の体験を評価する方法に大きな影響を与えることが判明した。不快感の原因と考えられるさまざまな要因の中には、関節の角度と特定の圧力領域があり、最近の乗客が記入したアンケートを分析した後に、これらが存在することが判明した。[177] KTXの乗客が懸念する座席の要因は、形状、ピッチ、幅、座席列間の足元のスペースの量であった。[178]進行方向に回転できる回転座席はKTX-I列車のファーストクラスにのみ設置されていたが、[67]新しい世代の列車では両方のクラスに標準装備された。[183]
研究によると、「乗り心地」という用語は、KTXの乗客の列車での全体的な体験を表す包括的な用語として使用されている。[177] KTX列車はフランスのTGVモデルに基づいているが、より快適であると考えられている。[178]全体的な乗り心地に関する乗客の全体的な体験は、身体的な健康と感情的な状態の組み合わせとして検討されている。[177]前述の乗り心地に関するアンケートには、座席の配置や平日/週末の料金によって価格が異なるため、運賃は含まれていなかった。[177]
参照
- 傾斜列車急行
- 韓国の交通
- 恐怖映画『新感染 ファイナル・エクスプレス』ではKTXがストーリーに大きく登場する
- セマウルホ
- ムグンファ号
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 Korea Train Expressに関連するメディアがあります。
Wikivoyageには、韓国の高速鉄道に関する旅行ガイドがあります。
- Kim, Chun-Hwan (2005年5月)。「交通革命：韓国の高速鉄道」（PDF）。日本鉄道交通評論（40）：8–13。 2011年5月16日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年8月28日閲覧。
- KTX : Visitseoul - ソウル市公式観光