台湾高速鉄道

台湾高速鉄道
台湾高速鉄道を走るTHSR700T列車
概要
ネイティブ名	中国語:台灣高鐵
所有者	台湾高速鉄道株式会社[a]
サービスエリア	台湾（本島のみ）
トランジットタイプ	高速鉄道
行数	1
駅数	12
年間乗客数	81,882,961 (2023)  61.8%
Webサイト	thsrc.com.tw
手術
運用開始	2007年1月5日; 17年前 ( 2007-01-05 )
オペレーター	台湾高速鉄道公司
キャラクター	高架、地下、地上
テクニカル
システムの長さ	350 km (220 マイル)
トラック数	2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空送電線からの25kV 60Hz交流
最高速度	時速300キロ（186マイル）
ルートマップ 伝説 キロ 西幹線 汐止倉庫 南港 -3.3 南港 0.0 台北 5.9 台北 新店川 板橋 13.1 板橋 追加→ {{ rail-interchange }} 大漢江 西幹線 恵龍トンネル 林口トンネル 桃園 42.3 桃園 西幹線 湖口トンネル 新竹 72.2 新竹 西幹線 柳家線 劉佳 柳家整備基地 頭前川 内湾線 西幹線 西幹線 苗栗 104.9 苗栗 風風 苗栗トンネル 新烏日 台中 165.7 台中  地下鉄  西幹線 ウーリ・デポ 大渡川 八卦山トンネル 西幹線 彰化 193.9 彰化 濁水河 雲林 218.5 雲林 太保整備基地 嘉義 251.6 嘉義 西幹線 台南 313.9 台南 シャルン 沙崙線 西幹線 エレン川 燕潮工房 左営車庫 西幹線 左營 345.2 左営 西幹線 この図: ビュー 話す 編集

台湾高速鉄道公司
繁体字中国語	台灣高速鐵路
中国語（簡体字）	台湾高速铁路
転写 標準中国語 漢語ピンイン 台湾語 ミン南部 福建語 POJ タイオアン コソク ティロー タイロー タイウアン コソク ティロウ
台湾高速鉄道
繁体字中国語	台湾高鐵
中国語（簡体字）	台湾高铁
転写 標準中国語 漢語ピンイン 台湾語 ミン南部 福建語 POJ タイオアンコティ タイロー タイウアン・コティ

台湾高速鉄道（THSR）は、台湾の高速鉄道網であり、北は首都台北から南は高雄まで島の西海岸に沿って約350 km（217マイル）走る単線で構成されています。民間企業の台湾高速鉄道株式会社（THSRC）が建設と運営を管理し、路線の運営も行っています。1998年のプロジェクトの総費用は5,133億台湾ドルでした。 ^[2]このシステムの技術は、主に日本の新幹線に基づいています。

この鉄道は2007年1月5日に開通し、列車は最高時速300km（186mph）で走行し、現在は南港から左営までを最短1時間45分で走っており、台湾の人口のほぼ90%が利用しています。路線の途中駅のほとんどは、サービス提供都市の外にありますが、無料のシャトルバス、従来の鉄道、地下鉄など、さまざまな乗り換えオプションが整備され、交通の接続が容易になっています。

乗客数は当初予測を下回ったが、開業後数か月は1日4万人未満だったが、2013年6月には1日12万9千人以上に増加した。^[3] 2014年の1日あたりの乗客数は13万人に達したが、2008年の1日あたりの乗客数24万人という予測を大きく下回った。 ^[4]このシステムは2010年8月までに最初の1億人の乗客を運び、2012年12月までに2億人を超え、[ 5 ^{] 2016年12月までに}4億人が利用した。 ^[6] THSR 、あるいは一般的な鉄道は台湾本島にのみ存在

開業当初、THSRCは、主に民間企業のために構築された財務構造が原因で、高い減価償却費と利息のために多額の負債を抱えた。2009年、THSRCは政府と交渉し、減価償却方法を乗車権の譲許に依存したものから変更した。 ^[7]同時に、政府はTHSRCのローンの借り換えを支援し、同社が事業を継続し、利益を上げられるように支援し始めた。^[8]政府は財政的救済として300億台湾ドルを注入し、政府の株式を約37％から約64％に引き上げた。^[4]政府はまた、鉄道の譲渡権を35年から70年に延長し、同社の建設・運営・譲渡ビジネスモデルを終了した。^[9]

20世紀後半の台湾の急速な経済成長は、西部輸送回廊の高速道路、従来の鉄道、航空交通システムの混雑を招き、地域の発展を阻害する恐れがあった。 ^{[10] [11] ：125}新しい高速鉄道の構想は1970年代に浮上し、^[10]非公式の計画は1980年に始まりました。^[12] 1987年、台湾政府の行政機関である行政院は、運輸省に台湾西部回廊の高速鉄道の実現可能性調査を開始するよう指示し、 ^[10]これは1990年に完了しました。^[13]この調査では、回廊の交通問題の潜在的な解決策を比較した結果、高速鉄道は、輸送量が最も多く、土地利用が最も少なく、エネルギー節約が最も大きく、汚染が最も少ないことが判明しました。^[10] 1990年7月に台湾高速鉄道準備室（POHSR）が設立され^[10]、1991年に路線が選定された。^[12]その後、台湾高速鉄道の計画は1992年6月に行政院で承認され^[10]、1993年には台湾の立法府である立法院で承認された。^[13]

1994年11月、台湾はインフラプロジェクトにおける民間資金の利用に関する法律を可決し、これは当時国営だった台湾高速鉄道プロジェクトにも適用された。^[10]その結果、1995年に台湾高速鉄道は台湾高速鉄道局（BOHSR）に改組され、1996年10月から台湾高速鉄道の建設・運営・譲渡（BOT）方式による入札が開始された。 ^{[10] [13]}

入札プロセスでは、台湾高速鉄道コンソーシアム（THSRC）と中華高速鉄道コンソーシアム（CHSRC）が対決した。THSRCの入札は、フランスのTGVの主要メーカーであるGEC-アルストムとドイツのICEの主要メーカーであるシーメンスの合弁会社であるユーロトレインの高速技術プラットフォームに基づいており、一方、CHSRCの入札は、日本企業の合弁会社である台湾新幹線コンソーシアム（TSC）が提供する日本の新幹線技術に基づいていた。 ^[14]より低い入札額を提示し、政府からの純費用ゼロで路線を建設することを約束した台湾高速鉄道は、1997年9月に優先入札者に選ばれた。^[14]このグループは1998年5月に台湾高速鉄道株式会社（THSRC）に改名され、正式に設立された。 ^{[15] [16] [17]} THSRCと政府は1998年7月23日にBOT契約を締結した。^[18]

しかし、車両の選定中に論争が起こった。1999年5月、THSRCが資金調達に困難に直面したため、日本政府はTHSRCがTSCに乗り換えれば低利融資を約束した。 ^[19]ユーロトレインはTSCの財務提案に応じると約束したものの、エシェデ列車事故とTSCが新型700系新幹線を提案したことで、THSRCはコアシステム入札を再開し、最終的に1999年12月にTSCが優先車両サプライヤーに選ばれた。ユーロトレインは最終的に入札で譲歩したものの、2001年2月、シンガポール国際仲裁センターにTHSRCに対して8億ドルの損害賠償請求を申し立てた。長い仲裁手続きの後、裁判所は2004年3月、ユーロトレインが開発に費やした3,240万ドルと不当利得として3,570万ドルの賠償金をTHSRCが支払うべきであるとの判決を下した。^[20] THSRCは2004年11月にユーロトレインに6,500万ドル（利息込みで8,900万ドル）を支払うことに同意した。^[21]

THSRCによる路線建設は1999年3月に正式に開始されました。^[22]トンネルやその他の主要な土木工事は2004年までに完了し、^[23] 700T列車の最初の納入も行われました。^[24]その後、路線の試験と試運転は2005年と2006年に行われ、^[25] 2005年10月に最高試験速度315キロメートル/時（196マイル/時）が達成されました。^[26]

この鉄道は2007年に開通し、^[27] 1月5日から板橋駅と左営駅の間で限定的な商業サービスが開始され、 ^{[28] [29] 2007年5月から}台北駅から高雄駅までの全サービスが開始されました。 ^[30]

2015年には、沿線に苗栗駅、彰化駅、雲林駅の3つの追加駅が開業した。 ^[31]

2019年9月10日、行政院は鉄道を屏東まで延伸すると発表した。4つのルート案のうち、9月27日に確認された延伸案では、高雄中心部を迂回し、左営から東に分岐して、六口厝付近の屏東市西部に向かうもので、推定費用は554億台湾ドルだった。費用は最も安いが、この選択肢は経済的利益に関して批判を受けた。^{[32] [33]}

屏東への延伸は2023年1月に蘇貞昌首相によって承認され、延伸部分の開通は2029年の予定となっている。^{[34] [35]}

この路線は台北から南港まで9.2km（5.7マイル）延長され、2016年7月に開通した。^[36]

2019年10月25日、鉄道局は台北から宜蘭まで路線をさらに延長し、所要時間を13分に短縮するための評価報告書を発表しました。^[37] 56.4km（35.0マイル）の延長は2020年10月に承認され、^[38] 2030年までに開通する予定です。^[39]

台湾高速鉄道は、川崎重工業を中心とするコンソーシアムが納入したTHSR 700T編成30両で営業を開始した。^{[24] [40]}乗客数の増加と2015年に営業を開始する新駅に対応して、THSRCは2012年5月に東京で川崎重工業コンソーシアムと4編成の新型700T編成の契約を締結した。^{[41] [42]}最初の編成（TR 31）は2012年12月23日に台湾に納入され、2番目の編成（TR 32）は2013年1月21日、3番目の編成（TR33）は2014年1月25日、4番目の編成（TR34）は2015年8月12日に納入された。^{[43] [44]}

THSR700T編成は、日本のJR東海とJR西日本が使用している700系新幹線編成をベースにしている。 ^[45]これは、新幹線技術が海外に輸出された初めての事例であり、^[46]「JR東海の設計に由来する車両が、欧州と日本の両方の線路システムで走行する」ものであった。^[47]カスタマイズは、台湾の気候と地理に適応することに重点が置かれ、先頭部の形状は日本よりも広いトンネルに最適化されていた。^{[40] [45] [48]}

列車の最高速度は700系新幹線の285～300km/h（177～186mph）から引き上げられた。^[48] 700T列車の12両の車両は3つの牽引ユニットにグループ化され、それぞれ3台の動力車と1台のトレーラーが付いており、^[45] 10.26MW（13,760馬力）の電力を供給します。^[49]両端の車両は動力台車の滑りを防ぐためトレーラーになっています。^[45]列車の全長は304m（997フィート5インチ）で、 空車時の質量は503t（554ショートトン）です。[ 49 ]^列車の座席数は2クラスで989席、ビジネス車1両の2+2構成で66席、普通車11両の2+3構成で923席です。^[40] 700トンの列車の一人当たりのエネルギー消費量は、満載で自家用車の16％、バスの半分です。二酸化炭素排出量は自家用車の11％、バスの4分の1です。^[13]

2010年代後半、THSRCは需要の高まりを受けて、追加の高速列車の購入に着手した。^[50] 12編成の列車が発注され、費用は約300億台湾ドルと見積もられた。^[50]新幹線車両を製造する日本企業の数は限られているため、THSRCが受け入れ可能な契約に合意するまでに数年を要した。^{[51] [52]} 2022年には、日本企業が提示した価格が「不当」だったため、THSRCは代わりに欧州の車両メーカーと交渉していると報じられた。^[53]

2023年3月、日立と東芝の共同入札で契約が締結されたことが発表された。最新世代の新幹線車両であるN700Sシリーズ12両が280億台湾ドルの費用で納入される予定である。^{[54] [52]}

THSRCは、 Windhoff製の架線検測車、Harsco製の レールグラインダー、Plasser & Theurer製の 軌道タンパー、および数台の元JR車両を使用して線路の保守を行っています。^[55]後者には、もともとJRで除雪に使用されていたJNRクラスDD14とJNRクラスDD16油圧式ディーゼル機関車が含まれています。THSRCの元JR機関車2両は、元の1,067 mm ( 3 ft 6 in ) 軌間台車とナックルカプラーの代わりに、新幹線スタイルの回転連結器と標準軌台車を装備しており、車両基地内で700T編成の列車の入換に使用されています。THSRCは、旧0系新幹線の端部車両を建築限界試験車として使用しています。

台湾初の高速鉄道システムとして、THSRCは2007年に運行を開始し、フランス人やドイツ人の列車運転手や運行管理センター（OCC）の運行管理者など、多くの外国人従業員を抱えていた。^[56]同時に、THSRCは地元の運転手と管理者の育成も開始した。2008年5月以降、OCCで働くすべての管理者は台湾人であり、2008年10月以降、すべての列車運転手は台湾人である。^[57]

OCCの主な責任は安全な列車運行を維持することです。THSRCには132人の管制官がおり（2012年7月現在）、そのうち約4分の1が女性で、OCCで1日24時間、年間365日勤務しています。主任管制官（主任控制員）になるための要件には、OCCの9つの役職すべてでの経験、300時間の実地訓練、資格取得が含まれます。^[58]

THSRCには144人の運転手がおり（2012年7月現在）、そのうち約10％が女性である。すべての運転手候補者は、列車を運転する前に、8か月かけて1,326時間の専門訓練を修了し、国家資格に合格する必要がある。さらに、認定高速列車運転手になった後も、列車を安全に運転できることを保証するために、少なくとも年に3回、さらに実地訓練を受ける。^[58]

台湾は台風、地震、大雨、洪水、地滑りなど、さまざまな種類の自然災害に頻繁に直面しています。このため、台湾高鉄のインフラ設計の主な焦点は、地震などの自然災害にどのように対応するか^[59]と、緊急事態においてすべての乗客と列車の安全をどのように確保するかでした。^[60]

THSRCは、自然災害や予期せぬ線路侵入に対応するためのシステムであるDWS（災害警報システム）を構築している。^[60]このシステムは、地震、強風、大雨、洪水、地滑り、侵入などの予期せぬ状況を検知するために線路沿いに設置されたセンサーのネットワークで構成される。予期せぬ状況が発生した場合、DWSはOCC（運行管理センター）に直ちに信号を送信し、影響を受けたエリアで列車を減速または停止させるなど、乗客と列車の安全を確保するための緊急措置を発動する。^[59]

DWSは2007年の最初の運用以来、正常に機能している。台湾高鉄が経験した最も強い地震は、2010年3月4日に高雄市甲県から17km（11マイル）の地点を震源とするマグニチュード6.4の地震で、台湾南部を揺るがした（甲仙地震）。運行中の列車1本が台南市新市で軽度の脱線を起こし、6本の列車が線路上で停止した。運行は一時中断されたが、被害や死傷者は出なかった。影響を受けた乗客2,500人全員が2時間以内に無傷で避難した。翌日には運行が再開された。^[8]このような記録は高く評価され、世界の鉄道業界に運行安全に関する貴重な経験を提供した。^[8]

2010年4月、雲林県の6キロメートル（3.7マイル）の高架橋区間の建設中に地盤沈下が観察されたと報告された。^[61]沈下は続き、7年間で最大55センチメートル（22インチ）に達した。^[62] 2010年までに沈下は鈍化したが、これはこの地域で稼働している深層地下水井戸のいくつかが閉鎖されたためであると考えられた。高架橋沿いの隣接する橋脚間の不同沈下は許容レベルの6分の1に過ぎず、状況は安全であると判断されたが、中国国家衛生健康委員会はさらに多くの井戸の閉鎖を求めた。^{[62] [63]} 2011年7月25日、政府は彰化県と雲林県の約1,000の井戸を閉鎖し、2021年までに深井戸から汲み上げる水の量を2億1000万トン（2.1 × 1011kg  ）^{削減する計画を発表した。 [64]}

台湾高速鉄道の2018年7月の時刻表によると^[65] 、 1週間に989本の列車が運行されており、運行時間は毎日05:50から24:00の間である。南行きの列車のほとんどは南港駅から、北行きの列車のほとんどは左営駅から出発する。しかし、南港と台中の間、または台中と左営の間だけを運行する列車もいくつかある。南行きの列車は奇数番号、北行きの列車は偶数番号で指定されている。^[66]

各列車はビジネス車1両（6号車）と普通車11両（指定席・自由席を含む）で構成されている。2010年7月より、10号車から12号車に自由席が設置された（一部の列車は9号車から12号車、8号車から12号車に設置）。各列車の7号車には車椅子対応の椅子が4脚と障害者用トイレが設置されている。乗客は台湾高速鉄道のカスタマーサービスホットライン（電話番号4066-3000）に電話するか、高速鉄道の駅の窓口で座席を予約することができる。^[66]

2012年8月までに4G WiMAX車上実装によりスムーズな無線ブロードバンドサービスが提供される予定であり、THSRはこのサービスを備えた最初の高速地上輸送システムとなる。^[67]

2012年、天下雜誌の「金牌服務大賞」調査で高評価を受け、「長距離陸上輸送」部門で競合他社を大きく上回っただけでなく、300業種の総合ランキングでもトップの座を獲得した。^[68]

台湾高速鉄道（THSR）駅への地方公共交通機関の接続を改善するため、台湾高速鉄道（TRA）はウェストコーストラインから分岐する2つの新しい支線を建設した。

• 台南行き沙崙線は2011年1月2日に開通した。^[69]
• 新竹行きの六家線は2011年11月11日に開通した。^[70]

いくつかの例外を除き、サービスは以下のパターンに従います。

2018年1月現在、台北・左営間の片道料金は、高速鉄道普通車大人1,490台湾ドル、ビジネス車1,950台湾ドルとなっている。^[66]自由席は通常料金より約3%安くなる。ビジネス車と普通車指定席の予約は出発日の28日前（出発日を含む）から受け付ける。^[66]

高齢者（65歳以上の台湾国民）、障害者登録者とその同伴者1名（台湾国民のみ）、および子供（12歳未満の乗客）は割引（半額）チケットを購入できます。^[66]

団体割引は11名以上のグループに提供されます。団体割引は他の割引サービスとの併用はできず、自由席は対象外です。複数の割引の対象となる乗客は、1つの割引サービスのみを選択できます。^{[66] [73] [74]}

2010 年 7 月 1 日より、スマート カードシステムにより、頻繁に旅行する旅行者に複数乗車券 (8 回乗車) または定期乗車券が提供されています。THSR の非接触型スマート カードを使用すると、カード所有者は、指定された期間内に特定の駅間を一定回数乗車できます。カードは、記名式 (名前入り) または非記名式で販売されています。この形式では大人用チケットのみが用意されており、板橋と台北間の乗車には使用できません。

回数券を購入またはチャージした後、カード残高は初回使用日から45日間有効です。このチケットは8回乗車できます。回数券は指定席の普通席の正規料金から約21%割引になります。無記名および記名回数券は、台湾高鉄全駅の窓口で購入できます。回数券を初めて購入する際は、カード預かり金として100台湾ドルが必要です（カードを返却すれば返金されます）。記名回数券は、登録カード所持者本人による個人使用に限られます。^{[75] [76]} 2012年11月から、出発日の8日前までに販売される限定数のチケットに35%の早期割引が適用されています。35%割引のチケットが期限前に売り切れた場合は、20%割引のチケットが提供されます。これらのチケットが期限前に売り切れた場合は、10%割引のチケットが提供されます。早割チケットが売り切れた場合は、正規料金のチケットが販売される。^[77]

THSRCは祝日に追加の列車サービスを運行しています。^[79] 2011年6月29日、THSRCによる列車サービスの最大数を1日あたり210本（現在の1日あたり175本）に増やすという提案が環境影響評価を通過し、「混雑日」の可能なサービス数が増加しました。^[80]

当初の推定では、開業後の1日あたりの乗客数は18万人と予想され、2036年までに40万人に増加すると予想されていました。^[81] 1997年のアジア通貨危機の影響で航空旅客数が半減したことから、予測は下方修正されました。 ^[13]最終的な当初の乗客数推定は、1日あたり14万人でした。^[82]実際の当初の乗客数はこれらの予測と一致しませんでした。開業から6か月後の2007年9月、THSRCは毎月150万人の乗客を運びました。 ^[83]これは1日あたり約5万人の乗客に相当します。2年目には乗客数はほぼ倍増しました。^[84] 3年目には、1日あたりの平均乗客数は88,000人まで増加し続け、2012年には1日あたり120,000人を超えました。（2012年9月更新）^{[85] [86]}座席占有率は最初の3年間は約45％でしたが、2009年にわずかな改善が達成され、2012年には53.91％に達しました。（2012年9月更新）^[87]定時運行率は99％以上で安定しています。^[88]

2007年9月26日、運行開始から265日目に1000万人目の乗客を輸送した。^[83]一方、2010年8月3日には1億人目の乗客を輸送し、2012年12月には2億人目の乗客を輸送した。 ^{[91] 2011}年10月10日の重陽の節句には、 THSRCは1日あたりの乗客輸送数新記録となる189,386人を輸送した。2011年2月5日、春節3日目には、190,596人の乗客という新記録を達成した。次の1日あたりの記録は、同じく春節3日目の2012年1月25日に達成され、191,989人の乗客を輸送した。最新の記録は、2013年1月1日の212,000人の乗客輸送である。^[91]

高速鉄道は飛行機に打ち勝つことに成功した。2008年8月までに、台北と国内西部の都市を結ぶ航空路線の半分が廃止され、台北・高雄間の1日1便を除いて、高速鉄道の駅がある都市間のすべての接続が廃止された。^{[92] [93]}国内の航空交通量は2006年から2008年にかけて半減すると予想されていたが、^[92]実際には860万便から490万便に減少した。^[94] 2012年6月、当局は台北・高雄間に残っていた最後の商業便の廃止を発表した。^[95]台北と高雄間の在来鉄道のシェアは2006年の9.71%から2008年には2.5%に低下したが、高速鉄道は2008年までに全旅行の50%を占め、最も一般的な交通手段となった。^[96] THSRの開通により、2007年には並行する高速道路の交通量が10%減少した。 ^[97]チケットの価格が下がったにもかかわらず、長距離バス会社は乗客数が2008年までに20～30%減少したと報告した。^[98]

このシステムの建設には、20か国から集まった2,000人以上の専門技術者と、2万人以上の外国人および国内労働者が6年かけて完成した。^[99]建設工事はいくつかの専門ロットに分かれ、別々に契約された。^[100]契約の1つは土木工事で、開通区間の上部構造の建設をカバーしていた。^[100]駅と車両基地は、別の建設契約の対象となった。^[100] 4つ目の契約グループは線路工事だった。^{[100] [101]}

台湾南北高速鉄道プロジェクトは、2010年にシドニーで開催されたアジア土木工学協議会（ACECC）から優秀土木工学プロジェクト賞の最優秀賞を受賞した。^[102]

2011年、公共工事委員会（公共工程委員會）は、台湾共和国建国100周年を記念して、台湾のベストインフラプロジェクト（百大建設）100を選出するオンライン投票キャンペーンを開催し、33万票以上を集めた。台湾高速鉄道がトップに選ばれた。^[103]

設計速度350 km/h (217 mph) を反映して、^[104]線路レイアウトは最小曲線半径6,250 m (20,505 フィート)、線路中心距離4,500 mm (177.2 インチ)、^[13] 線路幅18 m (59 フィート1インチ)、最大勾配2.5%（1か所の3.5%を除く）で設計された。^[105] 3 km (1.9 mi) を除くすべての線路はバラストレス線路で、^{[48]開通区間には日本製の}スラブ軌道とドイツの供給業者製の分岐器を組み合わせている。 ^{[106] [107]}線路敷設は2003年7月に開始された。 ^[108]路線は25 kV/60 Hzの交流システムで電化された。^[104]信号および列車制御システムは、欧州仕様に従って双方向運転用にレイアウトされた。^[106]各線路区間には検問所があり、自動制御システムにより列車同士の衝突防止のため少なくとも1km（0.62マイル）の間隔が確保されている。^[109]

路線の大部分は高架である。^{[104] [110]}路線の約251 km (156 mi)、すなわち73%は高架橋上を走っており、^[104]ほとんどがプレキャスト プレストレストコンクリート 箱桁スパンであり、^[110]最初の高架橋は2001年10月に設置された。^[111]

彰化高雄高架橋は、彰化県の八卦山から高雄の左営まで続く全長157,317メートルの橋で、2017年時点で世界で2番目に長い橋となっている。^{[99] [112]}高架橋は地震の際に列車が安全に停止できるように、また最大設計地震後の損傷を修復できるように耐震性を考慮して設計された。 ^{[113]既知の}断層線上に建設された橋は、断層の動きによって壊滅的な被害を受けないように設計された。^[114]

約61km（38マイル）^[115]、つまり路線の18％はトンネルになっており、台北のTRUPOセクションの14km（8.7マイル）^[105] 、その他のセクションには合計46,257メートル（28.743マイル）のトンネルが48本あり、^[116]最も長いのは完成延長7,364メートル（24,160フィート）の八花山トンネルです。^[117] 42本のトンネルには合計39,050m（24.265マイル）の掘削区間が含まれており、そのすべてが2000年11月から2003年7月の間に順次掘削と支持工法で掘削され、掘削されたトンネル面は135〜155m2（1,450〜1,670平方フィート）でした^。 [ ^110]完成した内部断面積は90m2（970平方フィート）で^、 [ ^105]より広い欧州基準に従って設定されており、^[106]安全通路を備えた2本の線路のためのスペースが確保されています。^[104]

4か月の遅延の後、 2005年1月27日、台南・高雄間で最初のTHSR 700T列車を使用した試運転が開始されました。 ^[118] 2005年10月30日、試運転で計画されていた最高サービス速度300 km/h (186 mph) を超えた翌日、^[119]目標としていた最高試験速度315 km/h (196 mph) が達成されました。^[120]板橋(台北) と左営(高雄)間の区間は、2007年1月5日に開通しました。^[121]台北駅のHSRプラットフォームは2007年3月2日に開業し、全線が運用を開始しました。^[122]

このシステムの駅配置の特徴は、その多くが市街地の中心部ではなく、市街地の周辺部に位置していることである。この決定は、駅が計画されたコミュニティの中心として機能し、周囲の地域の不動産価値を高めるという期待に基づいて行われた。2010年の研究では、これは当てはまらないことが示されたが^{[11] : 126–127}、その後の分析では、特定の駅周辺の不動産価格が実際に上昇していることが示されている。^{[123] [124]} THSRの開通以来、都市は徐々に大量輸送システムを拡張し、これらの駅に接続してきた。

線路建設段階における環境緩和策には、線路上に動物用の橋を建設すること、騒音防止のため線路沿いに木を植えることや植え替えること^[48]、線路から離れた場所にレンカク類の保護区を作るために農地を購入することなどが含まれていた^{[125] 。}

THSRCは、台湾で絶滅危惧種とされるキジバトの保護に携わっている。地元政府、国家開発組織、非営利団体と協力し、5000万台湾ドルをかけて人工生息地の回復プロジェクトを完了した。2007年に、回復生息地は正式に「キジバト生態教育自然公園」と改名され、それ以来一般に公開されている。THSRCは、毎年小中学生が公園を訪問できるように手配している。^[126]

^[127]新竹県にある樹齢330年のクスノキと寺院は、高速鉄道の主要ルート上にあり、鉄道建設のため、どちらも撤去の危機に瀕していた。古木のそばに建てられた寺院は、地元コミュニティの主要な宗教施設となっている。^[要出典] 1998年、高速鉄道公司は、樹木と寺院を元の場所に保つために路線と設計を調整し、地元政府や人々と協力して、今日まで古木と寺院を保護してきた。その後、高速鉄道公司は、地元政府、環境資源保護委員会、文化歴史当局とともに、新竹古クスノキ医療計画を起草し、朽ちた枝の修復や、樹木の長期的な成長と健康を維持するための対策を求めている。^{[127] [128]}

THSRCの収入のほとんどは乗車券販売によるもので、補助的な収入は広告やスタンディングショップや広場の広告スペースのレンタルなどの他の活動によるものである。電車や駅のプラットホームの広告スペースも販売されている。^[139] 最初の3年間は乗客数とともに収入も増加したが、乗客数は予想を下回った。開業2年目の2008年には、収入は前年のTHSRCの予想である初年度の業績の2倍をわずかに下回った。^{[84] [140]}

列車やインフラの運営にかかるコスト、つまり現金運営コストは、当初は月額10億台湾ドルを超えていたが^[141] 、 2008年には8億5000万～9億台湾ドル程度にまで削減された。 ^[142]営業開始4ヶ月目（2007年4月）に初めて収益がこの水準を超え、営業キャッシュフローがプラスになった。^[143]

THSRCにとって、車両やインフラなどの固定資産の固定費（減価償却）の過大な計上は、総運営コストの重要な非現金要素である。運営開始後2年間、THSRCは定額減価償却を適用し、26.5年の期間にわたってコストを均等に配分した。^[144]その結果、運営開始1年目の営業収益とコスト（営業利益）の差額は大きな損失を示し、2年目に収益が増加するにつれて損失は減少した。THSRCに設定された減価償却期間は、インフラのはるかに長い耐用年数ではなく、BOTコンセッションの長さを反映しており、^[144]それが営業損失の要因となっている。^{[145]時間に応じて変動する}活動減価償却方法を採用した後、^[146] THSRCは運営開始3年目の2009年に初めて営業利益を計上した。^[147]同社は開業5年目にして初の年間利益57億8千万台湾ドルを報告した。^[148]

同社は5年間の事業で初めて、純利益57億8千万台湾ドル、一株当たり利益0.59台湾ドルを報告した。^[101]収益は276億4千万台湾ドルから322億4千万台湾ドルへと16.65%増加し、営業費用（減価償却費を除く）はわずか4.98%の増加にとどまった。同期間の売上総利益は129億8千万台湾ドル（30.32%増）、営業利益は120億6千万台湾ドル（32.93%増）、EBITDAは227億3千万台湾ドル（22.34%増）となった。2011年の売上総利益、営業利益、EBITDAはいずれも過去最高となった。^[101] 2007年に業務を開始して以来、THSRCは台湾の経済と人々の生活に大きな影響を与えてきました。2011年、同社は株主と社会の利益に沿った持続的な成長を追求し続け、厳しい経済環境の中でも過去最高の利益を達成しました。^[101]

利息費用は、この会社の資金調達におけるもう一つの大きな項目です。操業開始から数年間、金利は市場金利をはるかに上回っていました。^{[149] [150] THSRCが初めて損益} 分岐点のキャッシュフローを達成した2008年、月々の利息費用は約13億台湾ドルで、収益と現金支出（減価償却を除く）は2008年にともに約21億台湾ドルでした。 ^[142] 2009年上半期に金利が下がり、利息費用が減り^{[146] 、}純損失の減少に貢献しました。^[147]

2010年、THSRCは差し迫った財務負担を軽減するために新たなシンジケートローンを獲得した。同社は台湾銀行が率いる国内銀行8行のコンソーシアムと3,820億台湾ドルの借り換え契約を締結し、この新たなローンで以前の高金利のシンジケートローンを返済した。^[8] 2011年時点で^{[アップデート]}、長期債務総額3,850億台湾ドルには社債260億台湾ドルと銀行ローン3,590億台湾ドルが含まれている。以前のローンの条件と比較すると、借り換え債務は金利が低く、期間は最長22年と長期となっている。^[8]

累計で見ると、2008年7月まで、減価償却費と利息はTHSRCの累積債務の95%に相当した。^[150] THSRC ^[145]と2009年9月の政府報告書^[149]はともに、不合理な財務構造とそれに伴う高金利および高減価償却費が財務実績悪化の主な原因であると指摘したが、政府は利子・税・減価償却・償却前利益（EBITDA）で測ったTHSRCのコアビジネスは好調であると評価した。^[144]利息負担を軽減するため、THSRCは2008年^[151]と2009年に融資構造の見直しを求めた。 ^{[152] [153]}償却期間を延長して減価償却費を削減するため、THSRCは35年の譲許期間の延長を要請した。^[144]

2009年夏までに、THSRCの累積損失は自己資本の3分の2に相当しました。世界的金融危機と国内経済不況に対応して、THSRCは運営実績の向上を期待して、さまざまな面で収入を増やし、支出を削減することを提案しました。2009年2月、THSRCは列車の運行頻度を調整し、管理職の給与支払いを10〜20％削減し、乗客を刺激するために運賃プロモーションを拡大する措置を発表しました。メディアがさらに3つの中間駅の建設と南港への延伸が延期されるのではないかと疑問を呈する中、台湾高速鉄道は2009年9月28日にプレスリリースを発表し、「台湾高速鉄道建設運営契約」を遵守し、苗栗、彰化、雲林の3つの中間駅の建設プロジェクトを2012年7月に開始し、2015年から運行を開始する予定であると述べた。完成時には、台湾高速鉄道の運行ルート沿いに合計12の駅があることになる。^[154]同社は2009年9月に新しい経営陣の下に置かれ、政府の支援を受けてローンの借り換えを手配し、会社の財務を立て直すことを目指した。^[155]

政府は、2009年11月10日に新しい取締役会を選出した後、同社の過半数の支配権を握った。^[156] 2010年1月、累積損失がすでに700億台湾ドルを超えたとき、THSRCは政府保証の借り換え契約を締結し、政府主導の銀行8行がより低い金利とより長い満期で3,820億台湾ドルを提供した。^[157]政府はまた、同社の新しい変動減価償却費を承認​​した。^[147]

2013年4月12日、北行列車616号が高速鉄道新竹駅に向かっていた際、トイレ内で不審な荷物が発見された。列車は高速鉄道桃園駅で停止し、乗客全員が避難した。その後、荷物には缶に入った正体不明の液体、目覚まし時計、白い粒子状物質が含まれていたことが判明した。荷物は爆発物処理班によって解体され、さらなる捜査のために運ばれた。国民党の立法議員2名、許欣英と呂秀延が乗車していた。^{[158] [159]}

2016年2月6日の地震により、台南近郊の線路の一部が大きな被害を受けた。嘉義駅以南のすべての高速鉄道の運行は2016年2月7日まで停止された。

2017年5月10日、人為的な過失により、乗客を乗せていない列車が左営から台南まで線路の反対方向に1km（0.62マイル）走行した。^[160]

COVID-19パンデミックの影響により、台湾高速鉄道は台湾鉄路管理局や全国のバスサービスとともに、4月1日より全乗客にサージカルマスクの着用を義務付け始めた。さらに、発熱を検知するために12の駅に赤外線センサーを設置し、車内での飲食を禁止し、列車と駅の消毒をより頻繁に実施し、空席がない場合に大勢の乗客が立つことを可能にした自由席チケットを全て廃止した。指定席への切り替えは混雑緩和のみを目的としていたと報じられた。^{[161] [162]}

THSRC は知名度を高めるためにコミュニティ参加活動を行っています。

同社は2009年以来、国民の読書文化を促進するために毎年「高速鉄道に乗って無料で本の展示会に参加」というイベントを開催しており、遠隔地の村の学齢期の乗客は台北国際図書展示会に無料で入場でき、テーマのある高速「読書列車」に乗ってそこに行くことができ、列車の拡声システムで有名人が本を読んでくれる。^[101]

2010年以来、THSRCはワールドビジョン台湾と共同で、乗客の寄付によって何千人もの恵まれない子供たちの学費を支援するプログラムを運営している。^[101]

その他のイベントとしては、駅でのアカペラ歌手の出演、主要駅で結婚式の写真を撮るカップルへのプレゼント、一般向けの駅ツアーや鉄道輸送事業者同士の経験の共有、非営利団体との協力による恵まれないグループや家族への何千回もの無料乗車などがある。^[101]

台湾鉄道文化協会、国立交通大学鉄道研究会、中国青年団と共同で開催される「THSRキャンプ」では、小中高等学校の生徒が高速鉄道とTHSRCについて学んでいる。^[101]

台湾高速鉄道を主役にした最初の映画は、2007年の台湾映画『夏の尾』で、鄭文堂監督によるものである。^[163]

2007年に台湾の会社Actainmentと日本の会社音楽館が共同で開発した鉄道シミュレーターゲーム「Railfan: Taiwan High Speed Rail 」は、日本の会社音楽館のTrain Simulatorシリーズをベースにしており、実際の映像を特徴とし、ソニー・コンピュータエンタテインメントのPlayStation 3システム向けの最初の台湾ゲームであった^{。 [164]} 「ナショナルジオグラフィック」のウェブサイトは、台湾の高速鉄道での旅を2013年の「最高の冬の旅」に選んだ。 ^[165]

• 台湾の鉄道輸送
• 台湾の交通

• フッド、クリストファー・P. (2006)。『新幹線 ― 弾丸列車から近代日本のシンボルへ』ロンドン：ラウトレッジ。ISBN 0-415-44409-8。

• 公式サイト （英語）
• 交通部高速鉄道局 2015年11月23日アーカイブウェイバックマシン