AGV（列車）

無人搬送車
AGV Pégase がInnotrans 2008に出展
メーカー	アルストム
仕様
車体構造	関節部に炭素複合材を使用したアルミニウム[1] [n 1]
列車の長さ	132メートル（433フィート7⁄8インチ）（7台 ）[n 2]
車の長さ	中間車長: 17.3 m (56 フィート 9 インチ) [1] 車両先端部長さ: 17.1 m (56 フィート 1 インチ) [1] 車両先端部ピボット距離: 17.1 m (56 フィート 1 インチ) [2]
幅	2.985メートル（9フィート9.5インチ）[n 2]
床の高さ	1,155 mm (45.5 インチ) [3] [n 3]
最高速度	25 kV 50 Hz ACで360 km/h (224 mph) [n 2 ] 15 kV 16 2/3 Hzで320 km/h (199 mph ) [n 2] 3 kV DCで250 km/h (155 mph) [n 2] 1.5 kV DCで200 km/h (124 mph) [n 2]
重さ	272 t（7台）[n 2]
出力	6.080 MW [n 2] [n 4]
電気システム	25 kV 50 Hz AC 15 kV 16.7 Hz AC 1,500 V DC 3,000 V DC
集電装置	パンタグラフ
UIC分類	Bo'(2)(2)(Bo')(Bo')(2)(2)Bo' [n 2]
ボギー	ジェイコブス台車; ホイールベース3m (9.8フィート) [1]
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ

AGV （フランス語の略称：Automotrice à grande vitesse、直訳すると「高速鉄道車両」）は、アルストムが設計・製造した標準軌の高速電気式多連装列車です。

アルストムは、7 両から 14 両の構成で AGV を提供しており、座席数は最大 245 から 446 人です。列車は 3 両の車両 (各車両の下に 1 つの変圧器と 2 つの牽引電子機器パッケージがあります) と 1 両の運転手付きトレーラーで構成されるユニットで構成されています。商用の最高速度は 360 km/h (220 mph) です。

列車の設計は2000年代初頭に行われ、プロトタイプの「ペガス」は2008年に製造されました。イタリアの運輸会社NTVは2008年に25編成の列車（AGV 575と分類）を発注し、2012年に運行を開始しました。

アルストムによれば、AGVの利点は、列車の長さあたりの座席面積の増加（1階建てTGVと比較して）、ジェイコブス台車関節設計による安全性とメンテナンスの利点、永久磁石同期モーターによる高いエネルギー効率である。^[6]

現在ではアルストムの販売車両ページから削除されています。実際には生産が中止されており、Avelia AGVはアルストムの新しい配電高速列車ラインナップであるAvelia Streamに置き換えられています。

AGVに関する最初の設計研究は1998年に行われた。^[3]当初「TGV 400」と名付けられたAGVの設計は、マドリード-バルセロナ高速鉄道線用の高速列車を供給するアルストムの入札の一環として、2000年初頭にバルセロナで発表された。当初の仕様は、分散牽引（総出力7.2MW）の列車で、長さ180m（590フィート7インチ）の列車に359席を備え、渦電流ブレーキ付きバージョンで最高速度350km/h（220mph）で、傾斜バージョンで最高速度320km/h（200mph）であった。この設計では、TGVの連結式ヤコブス台車が保持される予定であった。^[7]

アルストムとSNCFの協力により開発されたTGVとは異なり、AGVは完全にアルストムの費用で開発された。これは、欧州連合の国家援助に関する規則により、国営のSNCFとアルストムの財政的協力の範囲が制限されていたためである。^{[8] [9] AGVは、} TGVデュプレックスを補完する高速列車として2002年に推進され、混雑の少ない列車路線でより高速な運行を可能にした。^[8]一方、アルストムは2階建てAGVの将来的な可能性を提唱した。^[10]

この新しい設計は、車両間の連結と分散牽引を備えた近代初の高速列車設計であった。^{[n 5]}この設計では、アルストムの Onix IGBTベースの牽引インバータが使用され、IGBT 技術に伴う軽量化により、車軸荷重を 17 トン/車軸以内に抑えることができました。列車セットは 3 両セットのモジュールで構成され、モジュールごとに 2 つの動力付き台車が備え付けられていました。各モーター台車には、車軸ごとに 1 つずつ、定格 600 kW の 2 つの車体搭載型自己換気モーターが搭載されていました。牽引電子機器は、モジュールごとに変圧器ごとに 2 つのタップを使用し、それぞれが並列接続された 2 つのインバータに電力を供給し、各モーターには個別のインバータが搭載されていました。車両設計には、駆動制御車と中間車の 2 つがあり、台車には動力付きと非動力付きの 2 つの設計がありました。^{[10] [13]}

AGVの初期設計には、車両と台車の間の振動を制限するために使われる電気的に作動するアクティブサスペンション（移動に対して横方向）と、端の台車に取り付けられた渦電流ブレーキなど、いくつかの新しい機能が組み込まれていた。両方の技術は、以前にTGVセットで試験されていた。客車は、TGVデュプレックスで使用されているアルミニウム合金で作られていた。6.5トンの変圧器は、先頭台車の存在により質量を2つの車軸ではなく3つの車軸に分散できるため、端の車両の下部に取り付けられている。内部構造は、乗客環境の改修や変更が容易になるように設計されていた。床面の高さは、客車間接続部を含め、列車全体で実質的に一定に保たれている。^{[13] [n 3]}

2005年までに永久磁石同期モーターの技術は市販製品に使用できるほど成熟し、台車搭載型（フレーム搭載型ではなく）のトラクションモーターの設計に組み込まれ、効率が高く総重量が軽くなった。2005年の仕様では、TGVよりも幅広（3メートル（9フィート10インチ））の客車が認められ、それに応じて客車の長さも短くなった。アルストムは、座席あたりの運用コストと資本コストはTGVデュプレックスと同じだと主張した。^{[3] [9]}

2007年には、AGVタイプの台車、牽引電子機器、牽引モーター（1MWで動作^{[1] ）を搭載した改造TGVデュプレックス}「V150」が、時速574.8km（時速357.2マイル）という新しい鉄道速度記録を樹立しました。^[14]

設計は2006年7月までに完了し、凍結された。^[3] 7両または14両の基本列車長が正式に決定され、3両モジュールは設計の一部として残された。各3両モジュールには、変圧器または2つの牽引モジュール（インバーター）のいずれかが客車の下に設置されていた。追加のトレーラー車両（「キー」車両と呼ばれる）により、列車のサイズは3の倍数を超えて拡張される予定だった。この列車は、4つの欧州電化システムすべてで運行可能で、最高速度は25kV電化で時速360km（220mph）、15kV電化で時速320km（200mph）と規定されている16。+2 ⁄ 3  Hz電源で、さらに3 kVと1.5 kVでそれぞれ250 km/h (160 mph)と200 km/h (120 mph)まで低下します。 ^[1]

台車はTGV列車で使用されているタイプに関連しています。牽引モーターのタイプと設置の変更に加えて、台車は軽量化のために高張力鋼で作られており、台車のホイールベースはTGVと同様に3mです。ブレーキはレオスタティックブレーキと回生ブレーキで、トレーラー台車には低速ブレーキ用のトリプルディスクブレーキが装備されています。渦電流ブレーキは装備されていません。^[1]列車には構造要素としてカーボン複合材も組み込まれており、二次サスペンションで車体端を支えるUビームを形成しています。^{[3] [n 1]}

2008年1月、NTV（イタリア）はイタリアの鉄道網で使用するために11両編成の列車25本を6億5000万ユーロで発注した。^[15]

ペガスAGVのプロトタイプは2008年2月に発表され、^[6]その時点でアルストムは開発プログラムに約1億ユーロを投資していました。^[3]

SNCF は AGV を商用利用には採用せず、TGV デュプレックスの車両群の拡大を優先しています。

2000年5月までに、2001年の試験に向けて試作車両が製造された。2両の客車が製造され、運転台と中間運転台、トレーラー台車とモーター台車の両方が備えられ、試験のために4両編成のTGV Reseauセットに取り付けられた。^[13]試験列車（「Elisa」^[16]と命名）は2001年後半に試験を開始し、乗り心地と騒音レベルの測定、および4つの欧州架空電化システムすべてで動作するように設計されたマルチシステム「ユーロパントグラフ」の試験が行われた。動的試験には、高速条件下でのトラクションモーター、ブレーキレオスタット、変圧器、インバーターの冷却の測定、および高速での空調システム性能に関する空力試験が含まれた。^[10]初期試験は2002年5月に完了した。^[8]

2004年までに、高磁力の希土類磁石が利用可能になったことで、アルストムは鉄道車両に適した永久磁石同期モーター（PMSM）を開発しました。このモーターは、非同期モーターよりも小型で効率が高く、パワーウェイトレシオが高く、騒音レベルも低く抑えられる可能性があります。AGVは、新しいモーター設計の初期の応用例の1つであり、重量730kgの720kWプロトタイプモーターを採用しました。^{[5] [17]} 2008年までに、モーターの連続出力定格は760kWに再指定されました。^{[2] [3]}

2005年後半、アルストムはPMSMを搭載した7両編成のAGVデモ列車の製作を開始し、台車の半分は動力付きとした。^[9]ペガス（Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen ）と名付けられたデモ車両はアルストムのラ・ロシェル工場で組み立てられ、台車はアルストムのル・クルーゾ工場で製造された。^{[18]プロトタイプは2008年2月5日、}ニコラ・サルコジ大統領の臨席のもとラ・ロシェルで公開された。^{[3] [6]}

変圧器は駆動車に搭載され、3つの車両モジュールのうち他の2つの車両にはそれぞれトラクションコンバータ（ONIX 233水冷式）が搭載されており、補助コンバータも組み込まれています。中央の「キー」車両は、車両の下に補助機器を搭載していました。HVAC機器は屋根に搭載されています。内部のDCインバータ電源バスは3600V DCで供給されます。^{[2] [4]}

この部隊は2008年半ばにチェコ共和国のヴェリム鉄道試験回路で最高時速210km（130mph）での4か月間の動的試験プログラムを開始した。 ^[19]

LGV Est高速線での4週間にわたる試験は2008年後半に始まり、列車は7500kmの試験走行を完了し、その後ヴェリム試験線に戻り、 SCMT安全システムの統合を含むイタリアでのNTVの列車セットの認証に関連する試験が行われた。^[20]

2010年にAGV試験列車がイタリアで試験を開始し、ローマ・ナポリ高速線で時速300km（190mph）に到達した。動的試験は2010年3月までに完了した。^[21]

アルストムのAGVの最初の、そして現時点で唯一の顧客は、イタリアの企業Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) でした。

アルストムは2006年3月にNTVに高速列車を供給する入札を行った。^[18] 2008年1月17日、NTVは11両編成、460席のAGV列車25編成を6億5000万ユーロで発注した。^{[15] [22]}この発注にはさらに10編成の列車のオプションが含まれていた。17編成はアルストムのラ・ロシェル工場で製造され、残りの8編成はイタリアのサヴィリアーノにあるアルストムの工場で製造されることになっていた。 ^{[n 6]} 30年間にわたる列車の保守に関する追加契約には、イタリアのノーラに保守基地を建設することが含まれていた。^[24]

同社は、トリノ-ミラノ-ボローニャ、ローマ-ヴェネツィア、ボローニャ -フィレンツェ- ローマ -ナポリの高速線でさまざまなサービスを開始することを計画しており、ナポリからバーリまで運行する列車もいくつかありました。最初の列車が2010年9月に納入されることを前提に、最初のサービスは2011年半ばに計画されていました。^[15] NTVの塗装は2008年7月に発表されました。^{[22] [24]}

9000万ユーロをかけたAGV整備施設の建物は2010年5月までに完成し、NTV初のAGV列車セットの建設は2010年5月10日に完了した。^[25]しかし、2011年3月、NTVは列車認証の遅れにより、当初予定の2011年9月からサービス開始を延期すると発表した。^[26]この開始日は、2011年11月までに2012年に延期された。 ^[23]サヴィリアーノで製造された最初のAGVは2011年11月に引き渡された。 ^[23] 2011年12月までに認証テストは完了した。^[27] 2012年3月30日、NTVはナポリからミラノまでの鉄道路線で、2012年4月28日に最初のイタロサービスを開始すると発表した。このサービスは、世界初のオープンアクセス高速列車サービスとなる。 ^[28]

イタロNTV列車は3つのクラスの乗客にインターネット接続、テレビ、映画館を提供しています。^{[29] [非一次情報源が必要]}

このサービスは2012年4月28日に開始され、2012年5月21日までに45,000人の乗客を運び、平均乗車率は41%でした。^[30]

2008年、アルストム・トランスポートの社長フィリップ・メリエは、「AGVデュプレックス」が開発され、TGV 2N2に続いてアルストムがSNCFに提供する2階建て列車となるだろうと述べた。^[31] 2011年6月、レゼコー紙は、アルストムが最高速度380～400 km/h（240～250 mph）の新しい高速列車「AGV II」を開発中であり、1階建てバージョンと2階建てバージョンが用意されると報じた。この設計は、分散牽引ではなく、以前のTGV設計で使用されていたように、単一のユニット（機関車）で動力/牽引装置を使用するものだった。^[32]牽引機関車の設計は、早ければ2014/5年または2015年以降にSNCFから注文を受けることを部分的に狙っていたと考えられていた。 ^{[32] [33]}

2015 年にアルストムと ADEME  [fr] ( Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ) は、フランス向けの次世代高速列車の開発を目的とした合弁会社「SpeedInnov」を設立しました。^[34]

2015年10月、この技術は既存のペンドリーノ、ユーロデュプレックス、AGV製品で構成されるアルストムの高速列車向けのAveliaブランド製品シリーズにまとめられました。 ^[35]当時、NTVは8台のペンドリーノ高速列車を購入し、Avelia Pendolinoの最高速度は250 km/h (155 mph)でした。^[35] 2016年8月、アムトラックとアルストムは、ボストンとワシントンDCを結ぶニューヨーク市とフィラデルフィア経由の北東回廊で、既存のボンバルディア-アルストムAcela Express列車セットを置き換えるためにAvelia Liberty列車セットが選ばれたことを発表しました。 ^{[36] [37]} Avelia Libertyは、最高速度300 km/h (186 mph) でペンドリーノのアクティブティルティングを組み合わせ、ティルティングなしで最高速度350 km/h (217 mph) に到達できます。この列車はTGVと同様に前後に2台の動力車を備えています。

SNCFとの協力により、2018年8月にはTGVデュプレックスをベースにした2階建て列車「アヴェリア・ホライズン」 100両の契約が締結された。 ^[38]これらの列車の最高速度は時速350キロメートル（220マイル）である。

アルストムはペガス・デモンストレーターの中間車両をイギリスの国立高速鉄道大学（NCHSR）に寄贈した。この車両は2018年12月初旬にアルストムのラ・ロシェル工場からNCHSRのドンカスターキャンパスに移され、授業で使用される予定である。^[39]

• アルストム
• 高速列車一覧

ウィキメディア・コモンズには、アルストム AGVに関連するメディアがあります。

• 「AGV 超高速列車」、www.alstom.com
• 「アルストム AGV プロトタイプ インダストリアル デザイン」、www.vegarastudio.com 、 2016 年11 月 12 日閲覧
• 「Supervlak AGV se v Česku učí uhanět rychlostí 400 km/h.」、technet.idnes.cz (チェコ語)、2008 年 8 月 4 日AGV Pégase 、チェコ共和国、ヴェリムテストトラックにて、2009年
• 「フランスが超高速列車を公開」、news.bbc.co.uk、BBCニュース、2008年2月5日、 Pégase AGVプロトタイプの公式発表、2008年2月
• 「AGV— высокоскоростной электропоезд нового поколения」(PDF)、Железные дороги мира (ロシア語) (1)、2009