Loading article…
フィンランドには専用の高速鉄道路線はないが、鉄道網の一部は最高時速220km (137 mph) で走行できる。フィンランド国有鉄道VRは、アルストム製の振子式 ペンドリーノ列車を運行している。この列車は、ケラヴァとラハティ間の75.7km (47.0 mi) の路線で通常運行時に最高速度220km/h (137 mph) に達する。この区間の線路は2006年に開通した。列車は、ヘルシンキとセイナヨキ間のより長い路線では時速200km (124 mph) で走行でき、ヘルシンキとトゥルク間ではその最高速度に達する。[1]ヘルシンキとオウル間の主要鉄道路線は、セイナヨキとオウル間で改良され、列車は時速160km (99 mph) から時速200km (124 mph) で走行できるようになった。[2]フィンランドの鉄道網の他の部分では速度が制限されている。
2010年12月、ヘルシンキとロシアのサンクトペテルブルクの間でアレグロと呼ばれる新しいサービスが開始され、所要時間は3時間半でした。このサービスは、フィンランドとロシアの両方の規格をサポートするペンドリーノモデルの最高速度220 km/h (137 mph)の4つの列車を使用していました。 [3] [4]しかし、ロシアのウクライナ侵攻を受けて、2022年にサービスは廃止されました。
2007年から2010年にかけて、フィンランド国境からサンクトペテルブルクまでのロシア線が電化され、より高速な走行が可能となるよう改良されました。フィンランド線（リーヒマキ-サンクトペテルブルク鉄道）も必要に応じて改良され、主に時速200km（124マイル）まで速度が上げられました。
現在の提案
ヘルシンキと他のフィンランドの主要都市を結ぶ高速鉄道の提案があり、グリーンリーグは2018年に国の鉄道インフラに100億ユーロの投資を提案した。[5] 2019年のフィンランド議会選挙後、フィンランドの新首相 アンティ・リンネ率いる政府は、計画中の3つのフィンランド高速鉄道路線、すなわちエルサ・ラタ、ヘルシンキ・タンペレ線、ヘルシンキから東フィンランドへのリンクを推進する公約を確認した。[6] サンナ・マリン運輸通信大臣は2019年7月に「建設を始める前に、まず計画を立てて資金を確保しなければなりません。西行き、北行き、東行きの3つの高速鉄道の建設には合計100億ユーロかかります。プロジェクトの計画だけで約3億5000万ユーロかかります。選挙ごとに約10億ユーロが交通プロジェクトに割り当てられていることを考えると、これは小さな金額ではありません。」と述べました。 [7]
2019年9月、経済雇用省は運輸通信省に、ヘルシンキ・トゥルク高速鉄道を監督するトゥルク・ワンアワー・トレイン・プロジェクト会社と、新しいリーヒマキ・タンペレ線の開発を管理するスオミラタ・プロジェクト会社を設立する権限を与えた。 [8] [9]この発表とともに、マリンはこれらの路線が早くても2030年代まで運行されない可能性が高いことを確認した。
ヘルシンキ-トゥルク
ヘルシンキとトゥルクを結ぶ唯一の鉄道はランタラタ線で、所要時間は約2時間です。エスポーとサロの2都市を結ぶより直接的な鉄道の接続が初めて検討されたのは1979年です。[10]新しい鉄道線の現在の計画では、エスポーとサロ の間に95km（59マイル）の線路を建設し、最高走行速度を時速300km（190マイル）にすることで、ヘルシンキとトゥルク間の所要時間を現在の2時間から1時間に短縮し、年間160万人の鉄道利用者を増やすことが期待されています。[11] 2017年、フィンランド政府はこの路線の計画と建設に1000万ユーロの資金を提供し、その半分は欧州連合のTEN-T資金の対象となる予定です。 [12] 2018年10月現在、この路線は2031年までに完成する予定です。 [13]
ヘルシンキ空港～タンペレ
レントラータは2010年からフィンランド運輸局の計画に含まれています。[14] 2015年に環状線が開通したことを受けて、 [15]ヘルシンキ空港はヘルシンキ通勤鉄道網を通じて初の鉄道接続を獲得しました。しかし、フィナビア、ヘルシンキ市長とタンペレ市長、国営国鉄VRグループの最高経営責任者の支援を受けて、長距離交通への鉄道接続の必要性も認識されていました。[16]
2019年、ヘルシンキタイムズは、新しい空港線と改良されたリーヒマキ・タンペレ鉄道または新しい線路を使用して、ヘルシンキから空港経由でタンペレまで1時間で移動できる新しい鉄道接続が検討されていると報じました。費用は総額55億ユーロです。[17]この新しい路線により、年間650万人の鉄道利用者が増えると予想されています。[11]
ヘルシンキ・タリントンネル
Rail Balticaプロジェクトに関連する将来のプロジェクトとして、ヘルシンキとタリンの間に海底鉄道トンネルを建設することが提案されており、フィンランドの鉄道網をヨーロッパ大陸と結ぶことになる。[18]このトンネルを利用する乗客は年間1,250万人と推定されている。[19]
ヘルシンキ空港-コウヴォラ
2018年には、ヘルシンキからケラヴァとポルヴォーを経由してコウヴォラに至る106km（66マイル）の新しい鉄道路線の建設に関する調査が委託され、ヘルシンキからコウヴォラまでの移動時間が1時間18分から53分に短縮されることとなった。[20]この新しい路線は、ヘルシンキとケラヴァの間に提案されているレントラータルートを使用する。時速220km（140マイル）の路線速度では、ヘルシンキ-サンクトペテルブルク間の移動時間は9分短縮される可能性がある。時速300km（190マイル）の運行に対応したインフラが構築されれば15分の短縮が達成でき、[21]さらに年間280万回の鉄道旅行が生み出されると予測されている。[11]ポルヴォーはフィンランドで最大の定期鉄道サービスのない自治体であるにもかかわらず、17億ユーロの費用がかかるこの路線は経済的に実現可能ではないとフィンランドの元運輸大臣アン・ベルナーは判断した。また、この路線により、現在ケラヴァ・ラハティ鉄道を利用しているラッペーンランタ、クオピオ、ヨエンスー、ミッケリなどフィンランド東部の都市への移動時間が大幅に短縮される。2019年、アンティ・リンネ政権は、この路線の提案を進めることを約束した。
以前の提案
ヘルシンキ-ユヴァスキュラ
2011年に中央フィンランド地方はヘルシンキとユヴァスキュラを結ぶ高速鉄道の調査を行い、タンペレ、リーヒマキ、ラハティ経由の3つの選択肢に絞り込まれた。最高速度は200km/h（124mph）～250km/h（155mph）、推定費用は5億8000万～9億7000万ユーロであった。2019年現在、それ以上の作業は進んでいない。[22]
ラハティ・ミッケリ
議論されている高速鉄道のさらなる区間は、ヘイノラに中間駅を1つ設けた、ラハティからミッケリまでの126 km (78 mi) の路線である。これにより、2つの都市間の鉄道距離が29 km (18 mi) 短縮され、最高速度220 km/h (140 mph) で建設された場合は42〜46分の所要時間が短縮され、300 km/h (190 mph) の場合は50〜56分の短縮となる。2019年のこのプロジェクトの予想費用は15億ユーロであった。[23]この路線では、ミッケリ、クオピオ、カヤーニへの所要時間が短縮されるが、ヨエンスーやラッペーンランタへの所要時間は短縮されない。
参照
参考文献
- ^ “Liikennenopeudet”. 2008年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年7月15日閲覧。
- ^ “Väylävirasto - Rautataiden verkkoselostus 2019 - Rataosien perustiedot” (PDF) . 2020-07-09に取得。
- ^ VR Group (2007年9月6日). 「Karelian Trains、ヘルシンキ-サンクトペテルブルク路線向け高速列車を注文」。2008年5月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「フィンランド」 Hs.fi . 2015年3月28日閲覧。
- ^ 「グリーンリーグ：フィンランドは鉄道インフラに100億ユーロを投資すべき」ヘルシンキタイムズ、2018年12月14日。
- ^ 「マリン：政府は3つの大規模鉄道インフラプロジェクトのみを計画予定」ヘルシンキタイムズ。2019年6月7日。
- ^ 「高速鉄道は今後数年間で建設するのは不可能だとマリン氏は指摘」ヘルシンキ・タイムズ、2019年7月22日。
- ^ 「フィンランド、主要鉄道プロジェクトを管理する新会社を設立」International Railway Journal 2019年9月10日2019年9月16日閲覧。
- ^ 「フィンランド、トゥルクまで1時間の列車運行に一歩近づく」YLE 2019年9月12日2019年9月16日閲覧。
- ^ “エスポー・サロ・オイコラタ”.リーケンネビラスト。2018 年3 月 4 日に取得。
- ^ abc "Suomen valtiolta jättimäinen panostus Raidehankkeisiin – Tunnin juna etenee".ウーシ・スオミ。 2019 年 2 月 1 日。2019 年7 月 25 日に取得。
- ^ “Tunnin juna synnyttäisi 1,5 miljoonan ihmisen työssäkäyntialueen”. YLEユーティセット。 2017 年 3 月 22 日。2018 年3 月 4 日に取得。
- ^ 「ベルナー：ヘルシンキとトゥルク間の新鉄道は2031年に完成予定」ヘルシンキタイムズ。2018年10月16日。
- ^ 「Lentoaseman kaukoliikennerata, Ratayhteysselvitys」（PDF） 。フィンランド運輸局。2010年。7ページ。 2016年3月4日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2016年1月13日閲覧。
- ^ 「リングレールラインの列車はすべての駅に停車します」HSL。2015年4月14日。 2015年7月1日閲覧。
- ^ “フィナビア、ヘルシンキ空港とタンペレ間の高速鉄道リンクを支援”. YLEユーティセット。 2018 年 1 月 16 日。2018 年3 月 5 日に取得。
- ^ 「フィンランド、ヘルシンキ、トゥルク、タンペレ間の新鉄道建設に資金を充てる」ヘルシンキ・タイムズ、2019年2月4日。
- ^ シネルヴァ、ユッカ (2016 年 1 月 5 日)。 「タリンへのトンネル？ヘルシンキは実現可能だと信じている」。エール。2016 年1 月 5 日に取得。
- ^ 「FinEst Linkプロジェクトの結果：ヘルシンキ・タリン鉄道トンネルが地域成長の原動力に」。FinEst Link。2018年2月7日。 2019年7月25日閲覧。
- ^ “Henkilöliikenne Kouvolan kautta Itä-Suomeen on kasvussa — Liikennemäärien noususta haetaan pontta itärata-hankkeelle”.コウヴォラン・サノマット（フィンランド語）。 2019 年 9 月 25 日。2019 年9 月 30 日に取得。
- ^ 「ヘルシンキ – コウヴォラ直通は「経済的に実行可能ではない」」。International Rail Journal。2019年4月5日。
- ^ https://www.keskisuomi.fi/filebank/21935-Nopea_ratayhteys_Jkl-Hki_raportti.pdf 2020-08-01 ウェイバックマシンにアーカイブ Nopea ratayhteys Jyväskylästä ヘルシンキイン、アルスタヴァ tarveselvitys 3/2011 - Keski-Suomenリート
- ^ “Selvitys: Rantarata itään maksaisi miljardi euroa enemmän kuin Itärata Porvoon kautta Kouvolaan”. YLE（フィンランド語）。 2019 年 4 月 10 日。2019 年10 月 2 日に取得。