ウェストコースト本線

ウェストコースト本線
ワトフォードギャップのM1高速道路に沿って走るウェストコースト本線
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーターロンドン イングランド南東部 ウェストミッドランズ イングランド北西部 スコットランド
テルミニ	グラスゴーセントラル ロンドン ユーストン
駅	46
サービス
タイプ	都市間鉄道 高速鉄道 貨物鉄道
システム	ナショナルレール
オペレーター	乗客: アヴァンティ ウェストコースト カレドニアン・スリーパー クロスカントリー ノーザン・トレインズ スコットレール 南部 トランスペナインエクスプレス ウェールズ鉄道交通局 ウェストミッドランズ鉄道 貨物: DB Cargo UK 直通鉄道サービス フレイトライナー GB 鉄道貨物
歴史
オープン	1837–1881
テクニカル
行の長さ	399マイル（642 km）[1]
トラック数	2、4、または6
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
荷重ゲージ	W10
電化	架空線、 25 kV 50 Hz 交流
動作速度	110または125 mph（180または200 km/h）[a]
ルートマップ （クリックして拡大） Show static map 伝説 エディンバラ・ウェイヴァリー （セントアンドリューススクエア ヘイマーケット グラスゴー・セントラル （ セント・エノク マザーウェル カーステアーズ カーステアーズ サウス ジャンクション ロッカービー スコットランド イングランド カーライル ペンリス オクセンホルム湖水地方 ウィンダミア​ ランカスター プレストン ブラックプールノース ユークストンジャンクション ボルトン ウィガン・ノース・ウェスタン ウォリントン バンク キー リバプール ライム ストリート リバプール サウス パークウェイ ランコーン ウィーバージャンクション マンチェスター ピカデリー ストックポート ダブリン港のホーリーヘッド ウェールズ イングランド チェスター チードルハルムジャンクション クルーノースジャンクション 北ウェールズ海岸線 クルー マクルズフィールド ストーク・オン・トレント ストーンジャンクション ノートンブリッジジャンクション スタッフォード スタッフォード サウス ジャンクション コルウィッチジャンクション ウォルバーハンプトン リッチフィールド トレントバレー クロスシティライン バーミンガム ニューストリート タムワース クロスカントリールート バーミンガム国際 ナニートン コベントリー ラグビー トレント バレー ジャンクション ラグビー ヒルモートンジャンクション ノーサンプトン ハンスロージャンクション ミルトン・キーンズ・セントラル ワトフォードジャンクション ロンドン ユーストン すべてのルートが表示されています。 コアルートの詳細な図は、West Coast Main Line の図 で確認できます。 この図: ビュー 話す 編集 Show diagram map

ウェストコースト本線（WCML）は、イギリスで最も重要な鉄道回廊の1つであり、ロンドンとグラスゴーの主要都市を、バーミンガム、マンチェスター、リバプール、エディンバラへの支線で結んでいる。ヨーロッパで最も混雑する混合交通鉄道ルートの1つであり、都市間鉄道、地域鉄道、通勤鉄道、鉄道貨物輸送が混在している。WCMLの中心ルートはロンドンからグラスゴーまで400マイル（644 km）走り、1837年から1881年にかけて開通した。ノーザンプトン、バーミンガム、マンチェスター、リバプール、エディンバラへ分岐する追加路線を含めると、路線距離は合計700マイル（1,127 km）になる。^{[3] [4]}グラスゴー–エディンバラ経由カーステアーズ線は、 WCMLとエディンバラを結んでいる。しかし、ロンドンとエディンバラを結ぶ主要路線はイーストコースト本線です。 WCMLのいくつかの区間はロンドン、コベントリー、バーミンガム、マンチェスター、リバプール、グラスゴーの郊外鉄道システムの一部を形成しており、より多くの小規模な通勤駅があり、より田舎の町への接続も提供しています。

この路線はヨーロッパで最も混雑する貨物路線の1つで、イギリスの鉄道貨物輸送量の40%を担っている。この路線は、ヨーロッパ本土（英仏海峡トンネル経由）からロンドン、イングランド南東部を経由して、ウェストミッドランズ、イングランド北西部、スコットランドまでを結ぶ主要な鉄道貨物回廊である。^[5]この路線は戦略的なヨーロッパ路線と宣言され、優先的なトランスヨーロッパネットワーク（TENS）路線に指定されている。多くの鉄道評論家はこれを「プレミアライン」と呼んでいる。^[6]

WCMLは、もともと単一の路線として構想されたのではなく、様々な会社によって建設され、相互に連結されたローカル線の寄せ集めとして建設されました。そのうち最大の会社は1846年に合併してロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）を設立し、その後、他のほとんどの会社を徐々に吸収しました。例外は、スコットランドのカレドニアン鉄道とノース・スタッフォードシャー鉄道（NSR）で、どちらも1923年まで独立を保っていました。コアルートは主に1830年代から1850年代の間に建設されましたが、その後の数十年間にいくつかの分岐ルートと支線が建設されました。1923年、鉄道会社が1921年鉄道法に基づいてグループ化されたとき、ルート全体がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の所有になりました。LMS自体は1947年に国有化され、イギリス鉄道（BR） の一部となりました。

WCMLは英国で最も重要な長距離鉄道幹線であるため、BRは1950年代後半から1970年代前半にかけて、路線の完全な架空電化や最高時速110マイル（177km/h）の近代的な都市間旅客サービスの導入など、WCMLの大規模な近代化計画を実施した。^{[7]さらに、1980年代の}先進的旅客列車（APT）の導入、曲線路線でより高速化するために必要だった車体傾斜技術を使用した不運な高速列車、1990年代前半の中止されたインターシティ250プロジェクトなど、中止された近代化計画が提案された。 2000年代の民営化の時期に、路線のさらなる近代化が遂に実現し、最高速度が時速125マイル（201キロメートル）まで引き上げられ、車体傾斜式390型ペンドリーノ列車が導入された。

路線の大部分は最高速度125mph（201km/h）で運行されており、欧州連合の高速路線のアップグレードの定義を満たしているが^[8]、アヴァンティ・ウェスト・コーストが運行する車体傾斜機構付きのクラス390ペンドリーノとクラス221スーパーボイジャーのみがその速度で運行している。車体傾斜機構のない列車は110mph（177km/h）に制限されている。^[2]

ロンドン・ユーストン駅とグラスゴー・セントラル駅を結ぶ路線は全長399マイル（642 km）で、^[1]主要なインターシティ駅はワトフォード・ジャンクション、ミルトン・キーンズ・セントラル、ラグビー、スタッフォード、クルー、ウォリントン・バンク・キー、ウィガン・ノース・ウェスタン、プレストン、ランカスター、オクセンホルム・レイク・ディストリクト、ペンリス、カーライルにある。

幹線^[9]には、ノーザンプトン、コベントリー、バーミンガム、ウォルヴァーハンプトンといった主要な町や都市を結ぶバイパスがある。支線は、ストーク・オン・トレント、マクルズフィールド、ストックポート、マンチェスター、ランコーン、リヴァプールを結ぶ。また、スコットランドのカーステアズにはエディンバラへの支線もあるが、ロンドンとエディンバラを結ぶ最短ルートではない。^[10]この路線は、WCMLとイーストコースト本線を直接接続している。

もともと、ラグビー、バーミンガム、スタッフォード間の線は、1847年にトレントバレー線が建設されるまで、主要な脊柱の一部でした。この線はラグビーとスタッフォードを直接接続し、脊柱の一部になりました。ラグビーの南には、ノーサンプトンにつながるバイパスループがあります。クルーの北にあるウィーバージャンクションには、リバプールへの支線 があります。この支線のウィーバージャンクションは、英国で最も古い高架タイプのジャンクションです。クルーから支線が分岐してマンチェスターに連絡しています。また、スタッフォードの南にあるトレントバレーのコルウィッチジャンクションからストークオントレントまでの支線と、スタッフォードの北にある別の支線からストークオントレントまでの支線もあります。^{[出典が必要]}

ルートの地理は、チルターンズ（トリング・カッティング）、ワトフォード・ギャップ、ノーザンプトン高原、それに続くトレント渓谷、シャップの山頂があるカンブリアの山々、サウス・ラナークシャーのビートック・サミットなどの大規模な土地や丘陵地帯を避けるように決定されました。この遺産により、WCMLは長距離幹線としては限界があり、ロンドンとスコットランドを結ぶもう1つの幹線であるイースト・コースト本線（ECML）ルートよりも最高速度が低くなっています。主な解決策は、最初は英国鉄道のAPTで、後にアルストムが製造しヴァージン・トレインズが2003年に導入したクラス390ペンドリーノ列車で、車体傾斜式列車の採用でした。1990年代のインターシティ250アップグレードの一環として線路速度を上げる「従来の」試みでは、曲線での最大カントレベルが緩和され、線路の再配置が行われていました。この計画は当時の経済情勢による資金不足のため頓挫した。^[要出典]

WCML の初期の歴史は複雑で、当初は単一の幹線ルートとして構想されていたわけではなく、主に 1830 年代から 1840 年代にかけて、さまざまな会社によって別々の路線が寄せ集められて建設されましたが、一部の区間は 1880 年代になってようやく開通しました。1830 年に先駆的なリバプール・アンド・マンチェスター鉄道が完成すると、より多くの都市間路線を建設する計画が持ち上がりました。初期の鉄道時代のビジネス慣行では、投資家からの支援を得やすいと考えられていたため、大規模な路線網を計画するよりも、2 つの目的地を結ぶ個別の路線を推進する会社が多かったのです。

現在のWCMLの最初の区間は、 1837年に開通したグランドジャンクション鉄道で、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道とウォリントン、クルー、スタッフォード、ウォルバーハンプトンを経由してバーミンガムを結ぶものだった。翌年、ロンドン・アンド・バーミンガム鉄道が完成し、コベントリー、ラグビー、ワトフォード・ギャップを経由して首都と結ばれた。グランドジャンクション鉄道とロンドン・アンド・バーミンガム鉄道は、バーミンガムのカーゾン・ストリート駅を共通の終点としていたため、ロンドン、バーミンガム、マンチェスター、リバプール間を鉄道で移動することが可能になった。^{[11] [12]}

これらの路線は、トレントバレー鉄道（ラグビーとスタッフォードの間、バーミンガムを避けて）とマンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道（クルー–マンチェスター）とともに1846年に経営統合され、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）となった。他の3つの会社、ノース・ユニオン鉄道（パークサイド–ウィガン–プレストン）、ランカスター・アンド・プレストン・ジャンクション鉄道、ランカスター・アンド・カーライル鉄道は、1846年末までにカーライルへの直通路線を完成させ、後にLNWRに吸収された。^[13]

カーライルの北では、カレドニアン鉄道は独立を維持し、 1847年9月10日にカーライルからビートックまでの本線を開通させ、1848年2月にエディンバラ、1849年11月にグラスゴーに接続した。^[14]

もう一つの重要な区間であるノース・スタッフォードシャー鉄道（NSR）も独立を維持した。 1848年にマクルズフィールド（マンチェスターからLNWRに接続）からストーク・オン・トレントを経由してスタッフォードとコルウィッチ・ジャンクションまでの路線を開通した。NSRはマンチェスターへの便利な代替ルートを提供したが、LNWRとNSRの関係が悪かったため、直通列車は1867年まで運行されなかった。^[15]

スコットランドへの路線は、ロンドン北西部鉄道によって「プレミアライン」として宣伝された。国境を越える列車はロンドン北西部鉄道とカレドニアン鉄道を走るため、直通列車は共同所有の「ウェストコースト・ジョイントストック」で構成され、運行が簡素化された。^[16]  1850年代に運行された最初のロンドンからグラスゴーへの直通列車は、400マイル（640 km）の旅程を完了するのに12.5時間かかった。 ^[17]

現在のWCMLの最終区間は、その後の数十年にわたって整備された。以前のリバプール・マンチェスター線を迂回するリバプールへの直通支線は、クルーの北にあるウィーバー・ジャンクションからマージー川に架かるランコーン鉄道橋を経由してディットン・ジャンクションまで、 1869年に開通した。^[18]

北端では、カレドニアンは1879年にグラスゴーの元々のサウスサイド終点を、より大きく、より良い立地のグラスゴーセントラルに置き換えました^。[14]

輸送力の拡大のため、1870年代にロンドンとラグビー間の線路は4線に拡張された。この工事の一環として、ノーザンプトン・ループと呼ばれる新しい線路が建設され、1881年に開通し、ノーザンプトンを結び、ラグビーで本線に再び合流した。^[12]

英国史上最悪の鉄道事故であるクインティンシル鉄道惨事は、第一次世界大戦中の1915年5月22日、WCMLのグラスゴー中央駅とカーライル駅の間で発生し、227人が死亡、246人が負傷した。

1921年鉄道法に基づき鉄道会社がグループ化された1923年1月1日、全路線がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)の管理下に入った。

LMSは、ロンドンからスコットランドへの輸送でライバルのLNERのイーストコースト本線と熾烈な競争を繰り広げた（ 「北への競争」を参照）。少数の強力で軽量な列車を特にロンドンとグラスゴーの間で魅力的な高級特急として売り出すために、端から端までの所要時間を最小限に抑える試みがなされた。例えば、1937年から1939年にかけてのコロネーション・スコット号は、流線型の プリンセス・コロネーション級 機関車が牽引し、6時間30分で移動し 、^{[19]ライバルのイーストコースト}・フライング・スコッツマン号と競争できた（1950年代のイギリス国鉄はこれに匹敵することはできなかったが、1959年から1960年の時刻表で、客車を8両に厳しく制限し、ロンドンとカーライルの間に停車しないことで、ロンドン-グラスゴー間を7 時間15 分で移動することを達成した。^[20]）

1948年に国有化され、この路線はイギリス鉄道のロンドン・ミッドランド・スコットランド地域の管理下に入り、「ウェスト・コースト本線」という用語が正式に使用されるようになった^[要出典]が、この用語は少なくとも1912年以来非公式に使用されていた。^[21]

1955年の近代化計画の一環として、イギリス鉄道は1959年から1974年にかけて段階的にWCMLの近代化の大規模なプログラムを実施した。近代化には、速度向上のための線路と信号のアップグレード、いくつかの駅の再建、架空線設備による路線の電化が含まれていた。最初にアップグレードおよび電化された区間はクルーからマンチェスターまでで、1960年9月12日に完了した。これに続いてクルーからリバプールまでが1962年1月1日に完了した。電化はその後南のロンドンまで延長された。ロンドンからの最初の電車は1965年11月12日に走り、マンチェスターとリバプールへの完全な公共サービスは1966年4月18日に開始された。バーミンガム支線と、ストーク・オン・トレント経由でマンチェスターへのルートの両方の電化は1967年3月6日に完了し、これらの目的地への電化サービスを開始した。 1970年3月、政府はWCMLの北半分、ウィーバージャンクション（リバプールへの支線が分岐する場所）とグラスゴーの間の電化を承認し、これは1974年5月6日に完了した。^{[9] [22] [23]} 5年間の不確実性の後、発表はサウスエアシャーの補欠選挙 の令状が発行される48時間前に行われた。^[24]オブザーバー紙は、2,500万ポンドの決定が金銭的動機ではなく政治的動機によるものである場合、大きな政治スキャンダルになる可能性があると論評した。^[24]

1966年に新しい高速長距離サービスが導入され、イギリス国鉄の非常に成功した「インターシティ」ブランド^[25]（後にハイフンは削除された）が立ち上げられ、ロンドンからバーミンガムまで1時間35分、ロンドンからマンチェスターまたはリバプールまで2 時間40 分（1日2便のマンチェスター・プルマン では2時間30分）という所要時間を提供した。^[26]これは、最速の蒸気機関車サービスであるマンチェスターとリバプールまでの3時間30分から大きな進歩であった。新しい特徴は、これらの高速列車が1日を通して定期間隔で提供されたことであり、当初はバーミンガムまで1時間ごと、マンチェスターまで2時間ごとなどであった。^[27]このサービスは非常に人気があり、1972年には需要の増加に対応するためにこれらのインターシティサービスの頻度が2倍になった。^[28] 1974年に北部電化が完了すると、ロンドンからグラスゴーまでの移動時間は6時間から5時間に短縮されました^。[9]    

電化に伴い、マーク2や1974年からは完全に一体化したエアコン付きのマーク3設計などの近代的な客車が登場した。これらは2000年代初頭まで急行サービスの主力であり続けた。線路速度は最高時速110マイル（180 km / h）に引き上げられ、クラス86およびクラス87電気機関車が牽引するこれらの列車はBRの主力旅客サービスと見なされるようになった。WCMLの旅客輸送量は1962年から1975年の間に2倍になった。^[29]

近代化では、路線上のいくつかの主要駅の取り壊しと再開発も行われた。BRは、ビクトリア朝時代の建物をガラスとコンクリートでできた新しい建物に置き換えることで、「電気時代」の到来を象徴することに熱心だった。有名な例としては、バーミンガム・ニューストリート、マンチェスター・ピカデリー、スタッフォード、コベントリー、ロンドン・ユーストンなどがある。ユーストンの建設を可能にするため、フィリップ・ハードウィックが設計した元の終点駅への有名なドーリア式アーチの入り口は、大衆の激しい抗議の中、1962年に取り壊された。^[30]

エディンバラ支線の電化は、インターシティ225編成がカーステアズジャンクション経由でグラスゴーにアクセスできるようにするために、イーストコースト本線電化プロジェクトの一環として1980年代後半に実施されました。^[31]

近代化により速度と運行頻度は大幅に向上した。しかし、ウィンダミア、バロー・イン・ファーネス、ホワイトヘイブン、ワーキングトン、ハダーズフィールド、ブラッドフォードインターチェンジ、リーズ、ハリファックス（ストックポート経由）、ブラックプールサウス、コルン（ストックポート経由）、モアカム、ヘイシャム、サウスポート（エッジヒル経由）、ブラックバーン、ストランラ港など、ロンドンからの直通列車や直通バスが運行されなくなった場所や路線もある。リバプールとスコットランド間の直通サービスがなくなったことも注目に値するが、これらは2019年にトランスペナイン・エクスプレスによって復活した。^[32]

英国鉄道は先進旅客列車APTプロジェクトを導入し、ロンドン・グラスゴー間のWCMLの所要時間を4時間未満に抑えることが可能であることを証明し、その後の傾斜式ヴァージン・ペンドリーノ 列車への道を開いた。^[33]

1980年代後半、イギリス国鉄はWCMLの速度を上げるために線路再配置計画を提案した。提案されたプロジェクトはインターシティ250と呼ばれ、曲線半径を大きくし勾配を緩やかにして高速走行を可能にするために線路の一部を再配置するというものだった。この計画では東海岸電化のために開発された車両から派生した新しい車両が導入される予定だったが、1992年に廃止された。

1990年代のイギリス鉄道の民営化の一環として、インフラは1994年に民間企業レールトラックに引き継がれましたが、同社は2002年に倒産し、非営利企業のネットワークレールに置き換えられました。WCMLのインターシティサービスは、1997年に引き継いだヴァージントレインズが獲得したインターシティウェストコースト フランチャイズの一部となりました。 ^[34] 2019年、アヴァンティウェストコーストがヴァージントレインズから引き継ぎ、新しいウェストコーストパートナーシップフランチャイズを獲得しました。

1990 年代の初めには、さらなる近代化が必要であることは明らかでした。当初、これは InterCity 250 プロジェクトの形をとりました。

ヴァージン社と新しいインフラ所有者であるレールトラック社が発表した近代化計画には、最高速度が従来の時速 110 マイル (177 km/h) から時速 140 マイル (225 km/h) に引き上げられたペンドリーノ列車の使用を可能にするために、路線をアップグレードおよび更新することが含まれていました。レールトラック社は、このアップグレードには 20 億ポンドの費用がかかり、2005 年までに準備が整い、ロンドンからバーミンガムまでの所要時間が 1 時間、ロンドンからマンチェスターまでの所要時間が 1 時間 45 分に短縮されると見積もっています。

しかし、これらの計画はあまりにも野心的であることが判明し、その後規模が縮小された。この改良は「悲惨なプロジェクト管理の典型的な例」と評された。^[35]計画実施の中心となったのは、移動閉塞信号方式の採用であったが、これは単純な地下鉄路線やライトレールシステム以外では実証されておらず、WCMLのような複雑な高速重鉄道網では実証されていなかった。それにもかかわらず、レールトラックは、ヴァージンおよび政府に速度向上を約束する前に、移動閉塞の技術的実現可能性と実装コストを適切に評価しないという、後に致命的なミスを犯した。1999年までに、近代化プロジェクトはほとんど進展せず、技術者たちは、この技術が路線で使用できるほど成熟していないことが明らかになった。^[36]ハットフィールド事故の後、レールトラックが2001年に破産し、ネットワークレールに取って代わられたことで、計画の再評価が行われ、改良コストが急騰した。プロジェクトのコスト超過により最終価格が130億ポンドに跳ね上がるとの懸念から、計画は縮小され、コストは80億ポンドから100億ポンドに抑えられ、2008年までに完成する予定で、車体傾斜式列車の最高速度は控えめな時速125マイル（201km/h）となった。これは東海岸ルートで利用可能な速度と同等ではあるものの、当初の目標には遠く及ばず、APTで計画され達成された時速155マイル（250km/h）というBRの当初のビジョンからは更に遠いものとなった。^[37]

改良工事の第一段階はマンチェスター以南で2004年9月27日に開通し、ロンドンからバーミンガムまでの所要時間は1 時間21分、ロンドンからマンチェスターまでの所要時間は2時間6分となった。最終段階では路線の大半で最高速度125mph (201 km/h) が導入され、2005年12月12日に開通すると発表され、これによりロンドンとグラスゴー間の最速所要時間は4時間25分となった (従来の5時間10分から短縮)。^[38]しかし、トレントバレーでの線路の複々線化、緩行線の改良、ヌニートン駅の改修第二段階、スタッフォード駅、ラグビー駅、ミルトン・キーンズ駅、コベントリー駅の改修など、かなりの作業が残っており、これらは2008年後半に完了した。クルー・マンチェスター線のウィルムズロー経由の改修は2006年夏に完了した。        

2006 年 9 月、WCML で新しい速度記録が樹立されました。ペンドリーノ列車がグラスゴー中央駅とロンドン ユーストン駅間の 401 マイル (645 km) を 3 時間 55 分で走行し、APT の 4 時間 15 分の記録を破りました。ただし、APT は北行きの走行の総合記録を依然として保持しています。

10年にわたる近代化プロジェクトは、2008年12月にようやく完了しました。^[39]これにより、ヴァージン社のVHF（超短波）時刻表が2009年初頭まで段階的に導入され、そのハイライトは、オフピーク時にバーミンガムとマンチェスターの両方に1時間あたり3本​​の列車が運行されることと、ロンドンとスコットランド間のほぼすべての時刻が4 時間30 分以内に短縮され、1つのサービス（プレストンのみに停車）ではロンドンとグラスゴー間の所要時間が4 時間8 分になったことです。

ノートンブリッジ駅の高架化など、計画縮小の結果近代化から外されたいくつかのプロジェクトは、後に再開された。ノートン ブリッジの線路を立体交差化し、運行頻度の増加と線路速度の向上を可能にする2億5000万ポンドのプロジェクトは、2016年春に完了した。^[40]ワトフォードの脆弱な橋の交換などの他のプロジェクトでは、線路速度を時速90マイル（145 km/h）から時速125マイル（201 km/h）に上げ、移動時間を短縮した。^[41]

WCMLの主幹線は、ロンドンからウィンズフォードの南までのほぼ全線が複線である。ハンスロープジャンクション（ミルトンキーンズの近く）で線路が分岐し、1組はラグビーへ直行し、もう1組はノーサンプトン経由でラグビーで再合流する。幹線は北に向かって複線で進み、ブリンクローで3線になる。ブリンクローとナニートンの間の線路は3線で、北行きの線路が1本、南行きの急行線と緩行線がある。この線路はナニートンで再び複線になる。ルージリーの北には、777ヤード（710メートル）のシュグボロートンネルを通る短い複線区間がある。この線路はその後、ウィンズフォードとハートフォードの間の複線区間を除き、アクトンブリッジ鉄道駅までのほとんどの区間が複線である。この線路はアクトンブリッジ鉄道駅からウィーバージャンクション（リバプール行きの複線支線が分岐する）までは複線である。路線はウィーバージャンクションからウォリントンバンクキーまでは複線ですが、ウォリントンバンクキーからウィガンノースウェスタンまでは複線です。ニュートンルウィロウズでは、緩行線がリバプールからマンチェスターへの線路に接続して町の中心部を通過し、急行線はゴールボーン分岐を経由して直通します。複線区間はあと2つありますが、それ以外はスコットランドまで複線です。1つ目はユークストンバルショウレーンからプレストンまで、2つ目はグラスゴー周辺の混雑した区間です。

WCML は、その幹線からサービスを受ける支線の多様性で知られており、特にウェスト ミッドランズ、ノース ウェールズ、グレーター マンチェスター、リバプールへの支線が有名です。これらはルート図に詳しく記載されています。

このルートはW10の積載限界の貨物輸送のために全面的に許可されており、高さ9フィート6インチ（2,896 mm）のハイキューブ輸送コンテナの使用が可能となっている。^{[42] [43]このルートはナニートンとミッドランドを通過しており、この地域は「}物流の黄金の三角地帯」と呼ばれている。^[44]

WCMLのほぼ全域は25kV ACの架空線設備で電化されている。^[45]北西部のWCMLの以前は電化されていなかった支線のいくつかは最近電化されており、例えばプレストンからブラックプール・ノース線は2018年5月に電化サービスが開始され、プレストンからマンチェスター・ピカデリー線は2019年2月に電化サービスが開始された。^[46]ウィガンからリバプールまでのセント・ヘレンズ・ショー・ストリートとセント・ヘレンズ・ジャンクション経由の路線も2010年から2017年の間に電化された。

ウィガン・ノース・ウェスタンからロストック・パークウェイまでの支線も電化が進められている。^[47]

ウェスト コースト本線で使用されている車両の大部分は新造で、ヴァージンの最初のフランチャイズ契約の一部には、長距離高速 WCML サービス用の新型車体傾斜式クラス 390「ペンドリーノ」列車を導入するという約束が含まれていました。53 両のペンドリーノ車両と 3 両の傾斜式スーパーボイジャーディーゼル セットが、これらのインターシティ サービスで使用するために購入されました。1 両のペンドリーノは、グレイリッグ脱線事故の後、2007 年に廃棄されました。2007 年のミッドランドでのフランチャイズ「再編」の後、より多くのスーパーボイジャーが新しいクロスカントリー フランチャイズではなく、ヴァージン ウェスト コーストに移管されました。チェスター/ノース ウェールズ線は電化されていないため、スーパーボイジャーはロンドン - チェスターおよびホーリーヘッド サービスで使用され、ロンドンとクルー間の「電線の下」を走行します。スーパーボイジャーは、ヴァージン社のロンドン・スコットランド経由バーミンガム便でも使用されていましたが、この路線は完全に電化されていました。しかし、ペンドリーノ車両の拡大以来、この状況は変わりつつあり、2013年以降はクラス390セットがエディンバラ/グラスゴー・バーミンガム便に定期的に配備されています。

2012年までに、WCMLペンドリーノの車両群は、既存の52編成のうち31編成に2両追加され、11両編成に強化された。この発注には、真新しい11両編成4編成も含まれており、そのうち1編成はグレイリッグ脱線事故で失われた編成の代わりとなった。新しい車両はヴァージン塗装で供給されたが、インターシティ・ウェストコースト・フランチャイズが再貸し出しされる予定だった2012年3月31日まで運行を開始する予定はなかったが、後に新しいフランチャイズの日付は2012年12月に延期され、^[48]これが新しい車両導入のスケジュールにどのような影響を与えるかは不明である。

以前のフランチャイズであるセントラル・トレインズとシルバーリンク（WCMLの一部区間でローカルおよび地域サービスを運営）には、もともと南東部のサービス用に注文された30台の新しい「デジロ」クラス350が与えられました。2007年にゴヴィアがウェスト・ミッドランズのフランチャイズの入札に成功した後、古いクラス321の車両群を置き換えるためにさらに37台のクラス350ユニットが注文されました。

古いBR製の機関車牽引の旅客用車両はWCMLでまだ限定的な役割を担っており、ロンドン・ユーストンとスコットランドを結ぶ夜行カレドニアン・スリーパーでは、 2019年10月にマーク5車両に置き換えられるまで、マーク3とマーク2の客車が使用されていた。 ^{[49]ヴァージン社はまた、オリジナルのマーク3編成のうち1両を}運転台付きトレーラーとクラス90機関車とともに保持し、ペンドリーノの故障に備えたスタンバイセットとして改修した。このセットは10月25日^[年不明]に引退し、翌日には鉄道ツアーが行われた。2014年11月、「プレテンドリーノ」はヴァージン・トレインズとの合意済みリース期間が終了したため、 ノリッジ・クラウン・ポイント車両基地に移管され、アベリオ・グレーター・アングリアで運行を開始した。

2022年9月、エリザベス2世女王の死去に伴い、機関車牽引サービスが再びWCMLに短期間復活しました。現運行会社アヴァンティ・ウェスト・コーストがマーク3客車（クラス90機関車が牽引）を雇用し、女王の国葬とその後の葬儀に出席するためにロンドンへ旅行を希望する人々のためにユーストンへの追加サービスを提供しました。

次の表は、WCML の主要ターミナルにサービスを提供する中核的な旅客サービスパターンを形成する車両の一覧です。他の多くのタイプが WCML の小さな区間を他のルートの一部として使用しているため、この表は網羅的ではありません。

ウェストコースト本線の現在の主要鉄道運営会社はアヴァンティ・ウェストコーストで、同社はウェストコースト・パートナーシップ鉄道フランチャイズの下で長距離サービスの大半を運営している。2016年11月、政府は（当時の名称）インターシティ・ウェストコースト・フランチャイズを「ウェストコースト・パートナーシップ」と呼ばれる新しいフランチャイズに置き換えると発表し、これには計画中のハイスピード2（HS2）サービスと既存のウェストコースト本線の急行サービスの運営が含まれる。2019年8月、運輸省はファースト・トレニタリア・ウェストコースト・レール（アヴァンティ・ウェストコーストとして取引）が落札者となったと発表した。アヴァンティ・ウェストコーストは2019年12月8日にフランチャイズの運営を開始した。^{[53] [54]}

アヴァンティはロンドン ユーストン駅から WCML で 1 時間あたり 9 本の列車を運行しており、マンチェスター ピカデリー行きが1 時間あたり 3 本、バーミンガムニュー ストリート行きが 1 時間あたり 2 本、トレント バレー経由でチェスター、リバプール ライム ストリート、グラスゴー セントラル行きがそれぞれ 1 時間あたり 1 本(バーミンガム ニュー ストリート行きの列車は 1 時間あたり 1 本、エディンバラ ウェイバリーまたはグラスゴーセントラルと交互にウォルヴァーハンプトン経由でスコットランドへ直通)、ホリーヘッド行きが平日 5 本、バンガー行きが平日 3 本運行されています。また、レクサムジェネラル駅を発着する平日の列車も 1 本あります。ロンドン・ユーストンとブラックプール・ノースの間でも毎日3便（月曜日から金曜日）運行しています。

ウェスト・ミッドランズ・トレインズは、この路線で通勤・長距離サービスを提供し、ロンドン・ユーストン駅を終点としている。これらはすべてロンドン・ノースウェスタン鉄道のブランドで運営されている。ロンドンからバーミンガムへは1時間に2本の列車があり、1本は途中のほとんどの駅に停車し、もう1本はワットフォード・ジャンクション、ミルトン・キーンズ・セントラル、ノーザンプトン、ラグビー、コベントリー、キャンリー、タイル・ヒル、バークスウェル、ハンプトン・イン・アーデン、バーミンガム・インターナショナル、マーストン・グリーンにのみ停車する。バーミンガム・ニュー・ストリートからロンドン・ユーストンへは1時間に2本の往復列車がある。これらのロンドン–バーミンガム停車サービスは、アヴァンティ・ウェストコースト急行サービスよりも最初から最後まで約1時間遅い。

ウェスト・ミッドランズ・トレインズもロンドン・ユーストンとクルーの間で1時間ごとにサービスを運行しており、ワトフォード・ジャンクション、ミルトン・ケインズ・セントラル、ノーザンプトン（ピーク時と日曜日のみ）、ラグビー、ナニートン、アザーストーン、ポールズワース（月曜から土曜は1日1本）、タムワース、リッチフィールド・トレント・バレー、ルージリー・トレント・バレー、スタッフォード、クルーに停車します。一部のサービスはヘメル・ヘムステッド、バーカムステッド、トリング、チェディントン、レイトン・バザード、ブレッチリーにも停車します。列車はロング・バックビーにも停車します（日曜日のみ）。このサービスは、同様のヴァージン・トレインズのサービスの廃止に合わせて2008年に導入されました。「プロジェクト110」の下で、このサービスは2012年12月に再構成され、強化された英国鉄道クラス350/1ユニットを使用して10mph高速で運行されるようになりました。

ユーストン駅からトリング行きの列車は30分間隔で運行されており、1本はハロー＆ウィールドストーン、ブッシー、ワットフォードジャンクション、キングスラングレー、アプスリー、ヘメルヘムステッド、バーカムステッドに停車し、もう1本はウェンブリーセントラル、ハロー＆ウィールドストーン、ブッシー、ワットフォードジャンクション、キングスラングレー、アプスリー、ヘメルヘムステッド、バーカムステッドに停車します。ミルトンキーンズセントラル行きの列車は1時間間隔で運行しており、ワットフォードジャンクション、ヘメルヘムステッド、バーカムステッド、トリング、チェディントン、レイトンバザード、ブレッチリーに停車します。

ウェスト・ミッドランズ・トレインズは、ブレッチリーからベッドフォードまでのマーストン・ヴェール線で1時間ごとに停車する列車も運行しており、またセント・オールバンズ・アビーまでのアビー線では45分間隔で運行しています。これらは両方ともWCMLのローカル支線であり、その一部として分類されています。

セントラル・トレインズのフランチャイズが改訂された後、ロンドン・ミッドランドがバーミンガムとリバプール間のWCMLの運行を引き継ぎました。2017年8月、ロンドン・ミッドランドはウェスト・ミッドランズのフランチャイズを失い、 2017年12月にウェスト・ミッドランズ・トレインズが引き継ぎました。WCMLのサービスはすべてロンドン・ノースウェスタン鉄道のサービスとしてブランド化されており、バーミンガム周辺のすべてのローカルサービスはウェスト・ミッドランズ鉄道のサービスとしてブランド化されています。

トランスペナイン・エクスプレスは、 WCML 沿いのマンチェスター空港またはリバプール・ライム・ストリートとグラスゴーまたはエディンバラの間を運行しています(2 時間ごとに交互に運行 )。

サザン鉄道はイースト・クロイドンとワットフォード・ジャンクションの間で1時間おきに列車を運行しており、ウェスト・ロンドン線の全駅に停車し、その後ウェンブリー・セントラル、ハロー＆ウィールドストーン、ワットフォード・ジャンクションに停車します。1日3本の列車がヘメル・ヘムステッドまで運行しています。

ロンドン・ノース・イースタン鉄道は、グラスゴー・セントラルとロンドン・キングス・クロスの間をエディンバラ・ウェイヴァリー経由で1日1本の列車を運行しており、^[55]エディンバラとグラスゴーの間のウェスト・コースト本線ルートを運行している。

クロスカントリーは、プリマス、ボーンマス、ブリストル テンプル ミーズからマンチェスター ピカデリーまでのサービスを運営しています。これらの列車は、コベントリーとマンチェスター ピカデリー間のウェスト コースト本線に沿って走ります。マンチェスター ピカデリーからブリストル テンプル ミーズまでの一部の列車は、ペイントンとプリマスまで延長され、夏の週末にはペンザンスとニューキーまで延長されます。レディングとニューキャッスル間のクロスカントリー サービスでは、コベントリーとバーミンガム ニュー ストリート間のウェスト コースト本線の小さな部分も使用されます。

クロスカントリーは、グラスゴー セントラル発着の定期列車も運行しており、ペンザンス、プリマス、ニューカッスル アポン タイン、ブリストル テンプル ミーズ、バーミンガム ニュー ストリート行きの列車も運行しています。夏の週末には、グラスゴー セントラル発の列車はペイントン、ペンザンス、ニューキー行きも運行しています。これらの列車は、エディンバラからグラスゴー セントラルまでウェスト コースト本線を使用します。

スコットレールは、ウェストコースト本線のグラスゴー近郊の区間でサービスを運営しており、アーガイル線の列車はカンバスランからカールークまでの区間を走り、その後ラナークへの短い支線に逸れるか、カーステアーズまで進みます。ノース・バーウィック線は、グラスゴー中央高架駅からマザーウェルを経由してカーステアーズまで走り、ヘイマーケット、エディンバラ・ウェイバリー、ノース・バーウィックへと続きます。

カーライルではグラスゴー・サウス・ウェスタン線が数マイル走り、その後西へ向かい、ダンフリース、キルマーノック、エア、ストランラーへ向かいます。

カレドニアン スリーパーは、ウェスト コースト本線全域でサービスを運営しており、ロンドンとスコットランド間の片道夜行サービスを提供しています。

ヘイブン港とミッドランド地方間の貨物輸送量の増加に対応するため、複線化を含むいくつかの工事が進行中または提案されている。「ナニートン北線」は2012年11月15日に完成し開通した。 ^{[56] [57]この線路により、}バーミンガム・ピーターバラ線とWCML間の一部の列車のアクセスが容易になる。イプスウィッチ線は2014年3月末に開通し、列車はフェリクストウからミッドランド地方へ向かう際に逆走することなく走行できるようになった。^[58]

スタッフォード–ノートン ブリッジ地区に計画されている空中ジャンクションと 2.5 マイル (4.0 km) の線路迂回。これは、スタッフォードからマンチェスターへのストーク オン トレント経由の路線がノートン ブリッジで幹線から分岐する以前の平面ジャンクションに代わるもので、列車の衝突を避けて容量を増やし、移動時間を短縮します。スタッフォード駅周辺に追加の貨物容量も提供されます。これにより、ユーストンからノース ウェストへのオフピーク列車が 1 時間あたり 2 本、マンチェスターからバーミンガムへの列車が 1 時間あたり 1 本、貨物列車が 1 時間あたり 1 本追加されます。このプロジェクトに関連する信号再設置作業は 2015 年夏に完了する予定で、ノートン ブリッジの作業は 2016 年 12 月に完了し、2017 年 12 月に新しい時刻表が導入されました。^[59]

リバプールからウィーバージャンクションまでのWCML支線の信号再設置工事は2016年に開始された。信号制御はマンチェスター鉄道運営センターに移管され、5つのローカル信号ボックスが撤去された。信号の改善により、この区間の移動時間が短縮される。^[60]

ヴァージン トレインズは、2007年に、WCMLの線路の複々線化が完了した後、特にトレント バレー線のスタッフォードとラグビー間の区間で、線路速度を時速125マイルから135マイル (200 km/hから217 km/h) に上げる計画を提出しました。これにより、より高速なサービスが可能になり、列車の経路を追加できる可能性があります。ペンドリーノ列車は、 TASS システム (傾斜許可および速度監視)を使用して速度超過を防ぎ、既存の線路脇の信号を使用しながら、運転台信号を必要とせずに時速135マイル (217 km/h) を達成できると主張されていました。実際には、1991年のECML高速試験走行時にHMRI (現在のORR) によって導入された規制が、これを禁止する形で今も施行されています。ネットワーク レールはヴァージン トレインの願望を認識していました。^[62]しかし、2009年11月にクリス・モール国会議員（当時は運輸省政務次官）は、これを実現する計画はなく、したがって当面は最高速度は時速125マイル（201キロメートル）のままであると発表した。^[63]

この提案を推進するにあたり、ヴァージン・トレインズは、ヴァージン・ウェストコーストの乗客数は1997/98年の1,360万人から2005/6年には1,870万人に増加し、クロスカントリーの乗客数は同じ期間に1,260万人から2,040万人に増加したと報告した。^[64]

ネットワーク・レールが2011年に発行したロンドンおよび南東部鉄道利用戦略（RUS）文書では、現在ロンドン中心部で建設中のクロスレール線をウェストコースト本線に沿ってトリングおよびミルトン・ケインズ・セントラルまで延伸する提案が提出された。この計画では、ロンドン西部のオールド・オーク・コモンに計画されている新駅の近くにトンネルを建設し、クロスレール路線をWCML低速線に接続し、計画中のハイスピード2線との乗り換えも可能になる予定である。現在の計画では、容量制限のため、西行きのクロスレール列車の一部はパディントンで終着する。RUSは、これらの列車がパディントンを超えても運行を継続できるようにし、ロンドン中心部のトンネルを最大限に活用できるため、WCML延伸を推奨している。RUSはまた、WCML地域鉄道サービスをクロスレール経由でロンドン中心部に迂回させることでユーストン駅の混雑が緩和され、クロスレール延伸案は公式には確認されておらず、資金も提供されていない。^[61] 2014年8月、政府はクロスレール延伸に関する調査を開始した。^[65]

2019年6月、ネットワークレールはイギリスの鉄道を支援するために5つの地域を編成した。^[67] 2019年8月と9月には、インフラの運営、保守、更新を担当する14の路線がこれらの地域に割り当てられた。ウェストコースト本線はこれらの地域のうち2つ（「スコットランド鉄道」と「北西部および中央部」）を通過し、3つの路線（「スコットランド」、「北西部」、「ウェストコースト本線南部」）の一部となっている。

WCML が運行する都市と町は、以下の表にリストされています。ループ線と支線上の駅は ** でマークされています。斜体で表記された駅は、アヴァンティウェスト コーストが運行する都市間列車は運行されておらず、ローカル列車のみが運行しています。ユーストンとワトフォード ジャンクションの間では、WCML は、運用上は独立したワトフォード DC ライン(現在はロンドン オーバーグラウンドの一部である停車ローカル列車) とほぼ並行していますが、完全に並行しているわけではありません。17 の中間駅があり、そのうち 3 つは WCML に追加のプラットフォームがあります。

最後の表は、WCML の中心部にある多数のループ、分岐、ジャンクション、および乗り換え駅を示すために、ルートを具体的に再現しています。

クルーとホーリーヘッド間の北ウェールズ海岸線は電化されていません。ロンドン、チェスター、ホーリーヘッド間のサービスは、スーパー ボイジャーティルティング ディーゼル列車によって運行されています。以前は、ホーリーヘッド サービスのうちの 1 つでは、ペンドリーノセットがクラス 57/3 ディーゼル機関車でクルーから牽引されていました。

WCML は、ロンドンとグラスゴーの幹線の間に多様な支線があることで知られています。隣の図は、バーミンガム経由の旧ルートとトレントバレー経由の新 WCML ルートを結ぶ、ウェストミッドランズの非常に複雑な路線網を示しています (1830 年代と 1840 年代)。

WCML 支線に関連する次の表には、インターシティ駅のみが記録されています。

Major civil engineering structures on the West Coast Main Line include the following.^{[68][69][70][71][72]} Many of the engineering features on the southern part of the route are original to the opening of the London and Birmingham Railway in the 1830s and are now listed buildings in recognition of their historic and engineering interest.

• Castle Douglas and Dumfries Railway
• East Coast Main Line
• Great Central Main Line
• Highland Main Line
• Irish Sea tunnel
• Midland Main Line
• Midland Main Line railway upgrade
• Portpatrick Railway
• Rail transport in Great Britain
• West Coast Main Line route modernisation

• Buck, Martin; Rawlinson, Mark (2000). Line By Line: The West Coast Main Line, London Euston to Glasgow Central. Swindon: Freightmaster Publishing. ISBN 0-9537540-0-6.
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  • Brentnall, E. G. (1966). "Paper 2: Signalling and Telecommunications Works on the Euston Main Line Electrification". Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Conference Proceedings. 181 (36): 65–86. doi:10.1243/PIME_CONF_1966_181_108_02.
  • Butland, A. N. (1966). "Paper 3: Civil Engineering Works of the Euston Main Line Electrification Scheme". Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Conference Proceedings. 181 (36): 51–64. doi:10.1243/PIME_CONF_1966_181_107_02.
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• Nock, O. S. (1974). Electric Euston to Glasgow. Ian Allan. ISBN 978-0711005303.

• Electric All The Way – 1974 British Rail information booklet about the completion of electrification to Glasgow.
• Rail Industry www page which monitors the progress of the project
• Department of Transport – 2006 – West Coast Main Line – Update Report
• Network Rail Business Plans and Reports
• British Railways in 1960, Euston to Crewe
• British Railways in 1960, Crewe to Carlisle
• British Railways in 1960, Carlisle to Carstairs
• British Railways in 1960, Carstairs to Glasgow
• London to Glasgow in five minutes – BBC video, December 2008
• Origins of 1849 stretch of line from Glasgow to Carlisle