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 1980 年、メリーランド州ボウイの南行きメトロライナー | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| サービスタイプ | 高速 都市間鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 製造中止 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | 北東回廊 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最初のサービス | 1969年1月16日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 最後のサービス | 2006年10月27日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 後継 | アセラエクスプレス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 元オペレーター | ペン・セントラル（1969–1971） アムトラック（1971–2006） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ルート | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ニューヨーク市 ワシントン D.C. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 移動距離 | 225マイル（362 km） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 平均所要時間 | 2.5～4時間[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運行頻度 | 1日最大15往復 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 機内サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| クラス | ビジネスとファースト | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 車両 |
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| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 架空送電線 11～13.5 kV 25 Hz AC 11～13.5 kV 60 Hz AC | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 最高時速125マイル（200km/h） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック所有者 | PC、アムトラック | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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メトロライナーは、1969年から2006年まで運行されていたワシントンD.C.とニューヨーク市間の特別料金の高速列車です。当初はペン・セントラル・トランスポーテーション（当初この列車を発注したペンシルバニア鉄道の後継会社）によって短期間運行され、その後35年間 アムトラックによって運行されました。
当初は高速列車用に設計された自走式電気マルチユニットカーであるバッドメトロライナーで運行されていた。この車両は信頼性が低いことが判明し、1980年代に機関車牽引の列車に置き換えられた。この列車にはビジネスクラスとファーストクラスの座席が用意されていた。ニューヨークのペンシルベニア駅からワシントンのユニオン駅までの最速の所要時間は2.5時間だったが、1980年頃の昼間の列車は4時間もかかるものもあった。[1]
アムトラックはメトロライナーサービスを、最高時速150マイル（240 km/h）で運行する高速アセラエクスプレスに置き換えた。 [2] [3] [4]最初のアセラエクスプレス列車は2000年に運行されたが、当時の設備の問題により、2006年までメトロライナーを完全に置き換えることはできなかった。[1]
歴史
サービス開始
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1965年の高速地上輸送法により、米国政府は北東回廊サービス用の高速鉄道を開発する取り組みを開始した。米国運輸省は、ペンシルバニア鉄道、バッド社、ゼネラル・エレクトリック、ウェスティングハウスと協力し、電動のマルチユニット高速旅客列車を開発した。 [1] 1966年5月6日に50両のバッド・メトロライナー車両の最初の発注が行われ、1967年10月に運行開始が予定されていた。運行速度は時速110マイル（180 km/h）で、後に時速150マイル（240 km/h）に引き上げられ、ニューヨーク - ワシントン間は1時間ごと、ニューヨーク - フィラデルフィア間は30分ごとに運行される予定だった。[5]ジョンソン政権は、この新サービスを政治的に重要なものとみなし、積極的な運行スケジュールを推し進めた。[5]
新しい車両は主に、より迅速な乗車のために高床式プラットフォーム用として設計され、PRRは1967年と1968年にウィルミントン、ボルチモア、ワシントンDCに高床式島式プラットフォームを建設した。 [6] [7] 1967年6月13日、PRRはガーデンステートパークウェイのすぐそばにニュージャージー郊外の駅を建設する計画を発表した。[6]同月、PRRは車両とサービスに「メトロライナー」という名称を決定し、従来のサービスよりも高い運賃を設定すると発表した。[6]
最初の車両は1967年9月に納入されたが、すぐに多くの電気的な問題があることが判明した。運行開始は1968年1月に延期され、さらに1968年3月に無期限延期となった。[6] [7] PRRは1968年2月1日にペン・セントラル鉄道に統合された。8月にSEPTAはフィラデルフィア・ハリスバーグ間の運行を予定していたメトロライナー11両の受領を拒否したが、ペン・セントラル鉄道が最終的にリースし、保有車両は61両に増加した。1968年10月、試験により車両が3時間未満の運行時間を実現できることが証明され、ウェスティングハウスによる変電所の改修により電気の信頼性が向上した。[7]ペン・セントラル鉄道とバッド社は11月に法廷闘争で和解に達し、12月20日、ペン・セントラル鉄道は1969年1月16日に運行を開始すると発表した。[7]
1969年1月15日にはVIP向けのワシントン・ニューヨーク往復が運行された。[8] メトロライナーは1969年1月16日にようやく運行を開始し、ニューヨークを午前、ワシントンを午後に出発する1日1往復となった。[9] [1] 2月10日には、対応する逆スケジュールの2往復目が追加されました。[1] 1969年4月2日には、2.5時間のスケジュールでノンストップの往復が追加されました。 [9]しかし、車両の問題は解決せず、その後すぐに最高速度が一時的に時速120マイル（190km/h）から時速110マイル（180km/h）に低下しました。[10]
困難にもかかわらず、このサービスは圧倒的な人気を誇り、5月1日までに定時運行率が90%に達し、かなり信頼性が高いことが証明された。ペン・セントラル鉄道は1969年8月にコンピューターによる発券システムを導入し、10月27日にはサービスを1日6往復に倍増した。 [10] 1970年3月16日、メトロライナーの運行のためにキャピタル・ベルトウェイ駅が開業し、すべての運行時間は3時間未満となった。同年8月には7往復目が追加された。[11] 1971年2月1日から、ペン駅でボストン行きターボライナーへの乗り換えが可能になった。しかし、すぐに最高速度が再び時速100マイル（160km/h）に引き下げられ、メトロライナーは従来の列車とほとんど変わらない速度となった。[12]
アムトラック時代
アムトラックは1971年5月1日に民間事業者から都市間旅客サービスを引き継ぎました。この引き継ぎに伴って多くの列車が廃止されましたが、メトロライナーの運行は9往復に増加しました。[1] 1971年11月14日には、1時間ごとに12往復に増加し、そのうち1往復はコネチカット州ニューヘイブン（当時は電化の北限）まで延長されました。1972年5月1日にはさらに2往復が追加され、1973年10月28日には史上最多の15往復に達しました。[1]
装備の変更
当初は有望だったものの、バッド・メトロライナーは信頼性に欠けることが判明した。1978年1月までに、従来のアムフリート客車（メトロライナーをベースに設計）を牽引するGG1およびE60機関車は、メトロライナーよりも定時運行率が向上した。[13] 1978年3月、アムトラックは車両をゼネラル・エレクトリックに送り、改造を開始した。GG1/アムフリートのセットは、より遅いスケジュールでメトロライナーの1往復をカバーした。[13]
1982年、アムトラックは、モーターの速度制限の問題が発生していたバッドメトロライナーの車両を、スウェーデン開発のAEM-7機関車でアムフリート客車を牽引する列車に置き換えました。機関車牽引のメトロライナーの最高速度は、1982年に時速120マイル（190km/h）、1985年には時速125マイル（200km/h）に向上しました。 [14] 1990年10月29日から6か月間、朝の直通急行列車はワシントンとニューヨーク間を2時間30分で走行するように設定され、出発から到着までの平均速度は時速90マイル以上でした。[1]
中止
アムトラックは、2002年と2005年にアセラ・エクスプレスのブレーキシステムに問題が発生した際にメトロライナーの運行を拡大した。列車が修理されるにつれ、メトロライナーの運行本数は平日1往復にまで減少し、最終的には2006年10月27日に廃止された。[1]現在のノースイースト・リージョナル・サービスはメトロライナーの最高速度に匹敵するが、停車駅が多く、ファーストクラスの座席は提供されていない。COVID -19パンデミック以前は、アムトラックは平日に片道1本のアセラ列車をノンストップで運行しており、所要時間は2時間33分（南行きは35分）で、[15]メトロライナーの運行に匹敵する。2023年現在、これらの列車は復旧しておらず、最速の所要時間は現在、ボルチモア、ウィルミントン、フィラデルフィア、ニューアークに停車し、2時間45分となっている。[16]
他のメトロライナーサービス
アムトラックはメトロライナーのブランド名 で他のいくつかの短命のサービスを運営していました。
1982年10月31日、アムトラックはニューヨーク市とボストンを結ぶニューイングランドメトロライナーの往復2便を追加した。この2便はニューヘイブン以北でディーゼル機関車で運行されていた。この2便は1984年4月28日に廃止された。[1]
翌日、ロサンゼルス・サンディエゴ間の往復列車が増発され、サンディエゴ線が補完された。[17] [1]メトロライナーと名付けられたこの列車は途中停車駅が2つだけとなり、通常のサンディエゴ線より15分短縮された。[18]この列車は1985年4月28日に廃止された。[1]
1989年10月29日、アムトラックはペンシルベニア州ダウニングタウンからワシントンへの片道朝のメトロライナーの運行を開始した。この運行は主にアムトラックの従業員向けで、一般通勤者向けの夕方の運行は行われていなかった。ダウニングタウン行きの運行は1991年10月25日に廃止された。[1]
参照
ウィキメディア・コモンズのメトロライナー（列車）に関連するメディア
注記
- ^ 2005年にアセラに交換されたストップ
参考文献
- ^ abcdefghijklmn Goldberg, Bruce (2006 年 6 月 30 日)。「メトロライナーの 驚くべき経歴 - アメリカ初の高速列車の生涯における重要な瞬間」。Trains Magazine。Kalmbach Publishing。
- ^ 「アムトラックの北東回廊改善管理はベストプラクティスの適用の必要性を示している (GAO-04-94)」(PDF)。米国上院商務科学運輸委員会委員長への報告書。米国会計検査院。2004年2月。 2014年10月21日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2013年8月26日閲覧。
- ^ Dao, James (2005年4月24日). 「鉄道の救世主として建設されたアセラは、あらゆる点でアムトラックを悩ませている」。ニューヨークタイムズ。 2013年8月26日閲覧。
- ^ 「Northeast Corridor Employee Timetable #5」（PDF） 。National Railroad Passenger Corporation（Amtrak）。2020年6月7日。110ページ。 2020年6月7日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2020年6月7日閲覧。国家運輸安全委員会経由。
- ^ ab Baer, Christopher T. (2015 年 4 月)。「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、およびその歴史的背景: 1966 年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ abcd Baer, Christopher T. (2015年4月). 「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、そして歴史的背景: 1967年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ abcd Baer, Christopher T. (2015年4月). 「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、そして歴史的背景: 1968年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ 「アメリカ人がメトロライナーを迎える」(PDF)。ペン・セントラル・ポスト。ペン・セントラル・トランスポーテーション: 1–2。1969年3月。
- ^ abモーガン、デイビッド・P. (1969 年5月)。「メトロライナー：遅くてもやらないよりはましか？」近代鉄道。XXV (248): 248。
- ^ ab Baer, Christopher T. (2015 年 4 月)。「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、およびその歴史的背景: 1969 年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ Baer, Christopher T. (2015 年 4 月)。「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、およびその歴史的背景: 1970 年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ Baer, Christopher T. (2015 年 4 月)。「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、およびその歴史的背景: 1971 年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ ab Baer, Christopher T. (2015 年 4 月)。「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、およびその歴史的背景: 1978 年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ Baer, Christopher T. (2015 年 4 月)。「ペンシルバニア鉄道会社の一般的な年表、その前身と後継者、およびその歴史的背景: 1980 年から 1989 年」(PDF)。ペンシルバニア鉄道技術歴史協会。
- ^ https://juckins.net/amtrak_timetables/archive/timetables_NE_Corridor1_New_York_Washington_20200102.pdf [ベア URL PDF ]
- ^ https://juckins.net/amtrak_timetables/archive/timetables_NE_Corridor1_New_York_Washington_20221211_external.pdf [ベア URL PDF ]
- ^ 鉄道旅客開発計画: 1988-93 会計年度。カリフォルニア州サクラメント: カルトランス公共交通局、1988 年。OCLC 18113227 。
- ^ National Train Timetables. Amtrak. 1984年4月29日. p. 53 – Museum of Railway Timetablesより。