フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道

フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道は、ペンシルベニア州フィラデルフィアの西郊で運行されていた、高速で第三軌条を備えた通勤客を運ぶ都市間電気鉄道でした。現在はSEPTA のノリスタウン高速線となっていますが、ストラッフォード支線は廃止されています。ラドナー・タウンシップ内の廃止された路線の一部は、現在、多目的歩道または鉄道跡地であるラドナー・トレイルになっています。

現在の路線は、フィラデルフィアのすぐ西にある69番街ターミナルから、西と北にノリスタウンまで走っており、ヴィラノーバジャンクションで元の本線から分岐しています。P&Wの以前の本線は西に進み、ストラフォードのシュガータウンロードのすぐ東にある終点まで行き、その後、さらに0.47マイル (0.76 km) 延長して、ストラフォード駅への乗り換えと貨物列車の乗り換え線を提供しました。ストラフォード支線は1956年に廃止され、今日では、ラドナートレイルがラドナーチェスターロードからオールドシュガータウンロードまでの古い権利を利用しています。1951年まで、P&Wの線路はノリスタウンでリーハイバレートランジットカンパニーのリバティベルルートに接続し、アッパーダービーからアレンタウンまで直通のサービスを提供していました。

州際通商委員会の評価報告書によれば、この鉄道はミルボーン・ミルズ、ストラッフォード、スウェーデンランドでペンシルバニア鉄道と相互接続していた。

この路線は複線の 第三軌条線として建設された。路線上のほとんどの構造物は最終的に4線を収容できるように設計されていたが、追加の線路は建設されなかった。路線の品質は非常に高く、平面交差はなく、2+1 ⁄ 2  % の最大勾​​配、石の バラスト、ブロック信号、85 lb/yd (42.2 kg/m)のレール。 ^[1] 1912年12月12日に開通したノリスタウン支線は、長さがわずか6.5マイル (10.5 km) であったが、線路の設計に高い基準が維持されていたため、建設には大きな課題があった。この線路は、ラドナーにあるペンシルバニア鉄道の本線を含む12の幹線道路を横断し、ノリスタウンに至る長さ3,800フィート (1,200 m)の単線の鉄橋で終了した。には約40万立方ヤード（31万m ³）の土、20万立方ヤード（15万m ³）の石、2万5000立方ヤード（1万9000m ³）の石材、2,700米トン（2,411英トン、2,449t）の鋼が使用された。 ^[1]

フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道は1902年5月21日に資本金45万ドル（現在の価値で15,846,923ドルに相当）で設立され、^[2]当初はヨークでウェスタン・メリーランド鉄道に接続する大陸横断鉄道の東側を結ぶ路線として計画されていた。WMはコネルズビルでピッツバーグ・アンド・ウェスト・バージニア鉄道と接続し、ピッツバーグでワバッシュ鉄道と接続し、ワバッシュ鉄道はミズーリ・パシフィック鉄道、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道、そして最後にウェスタン・パシフィック鉄道と接続して東海岸から東海岸までの鉄道を形成した。これはジョージとジェイ・グールドの事業であり、グールド兄弟がP&W鉄道に株式を保有していると噂されることが多かったが、彼らはそれを公に否定した。^[3]

最初の列車は1907年5月22日に69丁目からストラッフォードまで運行された。^[4] 1907年6月6日、同社は発行した第一抵当債の支払いが滞ったため再編成された。同社は債券管財人であるトラスト・カンパニー・オブ・ノース・アメリカにより、同社の元々の所有者であるニューヨークのシェルドン・シンジケートに100万ドルで売却された。^[5]再編成後の同社の資本金は400万ドルで、うち普通株340万ドルと5%優先株60万ドルであった。^[6]

1912年3月22日、パークスバーグとヨークへの延伸計画は中止され、ストラッフォードのPRR本線への代替延伸が1911年10月11日に開通した。ノリスタウン支線は1912年8月26日に開通した。^[4]

鉄道会社は1907年にパウダーミルバレーにビーチウッド遊園地という20エーカー（8.09ヘクタール）の遊園地を建設し、乗客の目的地として利用しようとしたが、経営不振のため1909年に閉鎖された。^[7]この遊園地は1907年5月30日にオープンし、初日には5,000人の来場者があった。^[8]この遊園地は15,000人を収容でき、10エーカー（4.047ヘクタール）の乗り物、ピクニック場、レンタルボートのある湖があった。この遊園地は、ウィローグローブ、チェスナットヒル、ワシントンパークにある他の遊園地との競争により、オープン直後から赤字に陥り始めた。^[8]

同社は設立後ずっと財政難に悩まされた。設立から5年後、債券の返済が滞り、再編された。1916年、ムーディーズは同社の1960年満期の50年金第一抵当債を「E」と格付けした。これは「元本の安全性が不確実で、利息に対する安全余裕が小さい」ことを意味する。^{[9]同社は1946年に再びフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道として再編された。同社は1954年にレッドアローラインズとして知られるフィラデルフィア郊外交通会社に売却された。レッドアローは1970年に}SEPTAに合併された。

長年にわたり、リーハイ バレー トランジットの都市間鉄道は、ノリスタウンから 69 番街ターミナルまでの P&W で運行されていました。LVT はノリスタウンから北へ、ランズデール、サウダートン、パーカシー、クエーカータウンを経由してアレンタウンまで走っていました。LVT 都市間鉄道は、運行電力として頭上トロリーを使用していましたが、P&W で運行するために第三軌条シューが装備されていました。1939 年、LVT は廃止されたオハイオ州都市間鉄道シンシナティ アンド レイク エリーから「レッド デビルズ」と呼ばれる軽量高速車両のグループを購入し、「リバティ ベル リミテッド」として 69 番街からアレンタウンまで運行しました。LVT は 1951 年に運行を中止しました。

1970 年にメリオン ゴルフ コースが砂やその他の資材の配送を停止するまで、この鉄道はさまざまな産業向けのローカル貨物列車を運行していました。貨物列車の運行が停止したため、この路線は FRA の管理を必要としなくなり、最後のインターチェンジから切り離されました。主要鉄道網から切り離された後、よりコスト効率の高いトロリー タイプの運行に転換され、現在も運行されています。

ストラッフォード支線の最後の列車は 1956 年 3 月 23 日に運行されました。

ノリスタウン高速線は現在でも運行されており、26 両のクラス N-5 車両が使用されています。この車両は交流誘導推進、操舵可能な車軸、非常に大きな窓、快適な座席を特徴とし、最高速度 80 mph (130 km/h) で走行できます。これらの車両は1992 年から 1993 年にかけてABBトラクション社によって製造され、ステンレス鋼の車体はポルトガルに拠点を置くバッド カンパニーのライセンシーである SOREFAME 社によって製造されました。フィラデルフィアおよびウェスタン鉄道トレイルは 2004 年 6 月 10 日に着工され、2005 年 1 月に開通しました。

P&W向けに最初に製造された車両は、路線が開通する前に完成したため、P&Wで走行することはなかった。1906年にセントルイス・カー・カンパニーによって、22両の木製電動マルチユニット客車と2両のフル荷物構成のマルチユニット客車がP&W向けに製造された。しかし、サンフランシスコ地震のため、12両はMUNIの前身であるサンフランシスコのユナイテッド鉄道に、4両はサクラメント・ノーザン鉄道に、残りはエリー鉄道ロチェスター・マウントモリス支線に送られ、架空交流運転用に改造および再配線された。サンフランシスコのURRに送られた12両は隔壁ドアが密閉され、マルチユニット機能が削除され、厳密に単一ユニットとして運転された。4両のSN車は電動の荷物/客車兼用車に改造され、ウッドランド支線で使用された。2両の荷物車はP&Wに受け入れられ、線路保守車に改造された。 1907年、最終的に、当初の注文とほぼ同じ22両の木製客車がP&Wの敷地内に到着した。当初は長方形のバウコレクターが装備されていたが、後に第三軌条シューに加えて車庫エリアで使用するためのトロリーポールに交換された。これらの車両のうち、No. 46は、当初の注文からの路線車両No. 401とともに現存しており、どちらもペンシルバニア州スクラントンのエレクトリックシティトロリー博物館に保存されている。スクラントンに移動される前は、長年にわたり毎年クリスマスシーズンにフィラデルフィアウォーターフロントで「サンタトレイン」として運行されていた2両編成の列車で、No. 401はサンタの作業場として、No. 46は乗客用に使用されていた。

この路線で使用されていた車両の1種類は、「リバティ ライナー」と呼ばれる2編成の4連節列車で、元々はシカゴ ノース ショア アンド ミルウォーキー鉄道の エレクトロライナーでした。このシャベルノーズの高速列車はバーカーを備え、時速100マイル (160 km/h) を超える速度で走行できました。これらは1941年にセントルイス カー カンパニーで製造されました。フィラデルフィア サバーバン トランスポーテーション カンパニーは1963年にこの2つの列車を購入しました。PSTはトロリー ポールを撤去し、元々あった重力式のオーバーラン サード レール シューをパドル タイプのシューに交換しました。これらはレッド アローのカラー スキームに再塗装され、ラッシュ アワー サービスで運行され、バーでは午前中にコンチネンタル ブレックファストを、午後にはスナックとスピリッツを提供していました。これらは、電力消費量が多すぎることと、重量が多すぎて古い75ポンドのジョイント レールには耐えられなかったことから、1977年に引退しました。 2006年現在、これらの車両は博物館に展示されており、1台はオリジナルのエレクトロライナーの外観に復元されてイリノイ鉄道博物館に、もう1台はレッドアローのカラーでロックヒルトロリー博物館に展示されている。^[10]

もう一つのタイプの車両は「ブリル・ブレット」で、1931年から1990年まで運行されていた。試験では時速100マイル（160km/h）以上で運行されていたが、通常の旅客サービスでは時速80～85マイル（129～137km/h）で走行していた。これらの流線型の電気式多連客車は世界初の高速「ブレット」列車であり、その設計は後に米国、ベルギー、ドイツ、日本で製造された流線型の列車に影響を与えた。大恐慌中に製造されたこれらの列車は、電力消費を減らしながら運行スケジュールを早めるために風洞で設計された初の鉄道設備であった。そして、その通りのことが実現し、ノリスタウン・エクスプレスのスケジュールは24分からわずか16分へと最大3分の1に短縮され、消費電力は置き換えたMU設備より40%も少なくて済んだ。^[11]ブレット（都市間鉄道） も参照。

3 つ目の古いタイプは「ストラッフォード車」で、1924 年から 1929 年にかけて製造されました。最後のストラッフォード車は 1990 年 3 月 30 日に引退しました。これらの MU には、乗客が車両間を移動できるように隔壁ドア、高所に設置されたヘッドライト、トロリーポール、玄関の階段が元々ありました。隔壁ドア、玄関の階段、トロリーポールは後に取り外され、ヘッドライトは空気力学的に優れたフロントガラスの下に再配置され、モーターは 60 馬力から 100 馬力 (45 kW から 75 kW) に配線し直され、最高速度が 45 マイルから 70 マイル (72 km/h から 113 km/h) に向上し、新しい弾丸列車に追いつきやすくなりました。この頃までに、車庫エリアの架線は、MU 機器を移動するために第 3 軌条シューに取り付けられた延長線に置き換えられました。^[12]

1920年にブリル社から50シリーズと呼ばれるストラフォード型車両3両が購入された。これらは後のストラフォードよりも幅が広く、長く、玄関ホールの階段はなかった。これらは改造さ​​れることがなかったため、最高速度は依然として時速45マイル（72 km/h）に過ぎず、他のはるかに速い列車の邪魔にならないように、ラッシュアワーの短距離運転にのみ使用されなければならなかった。これらは最終的に1952年に廃車となった。

P&W 線に新しい設備を導入するために、さまざまな提案が数多くなされたが、実行には至らなかった。1948 年、セントルイス車両会社は、両端に PCC タイプの設計を採用した新しい車両の提案を行った。1964 年には、全長 65 フィート (19.81 m) の高プラットフォームの Budd Silverliner タイプ MU が提案された。これらの車両は、注文がキャンセルされたときに Budd で実際に製造中だったのではないかという憶測が飛び交っており、後に狭軌の登山 線で使用するためにブラジルに売却された鉄道ディーゼル車となった。これらの車両はつい最近引退した。その後、1970 年代後半には、ドアの配置を変更した Broad St. 地下鉄車両の注文を川崎重工に追加することが提案された。 1982年に、この路線を広軌、架線、低プラットホームのトロリー線に改め、 69番街でメディア・シャロン・ヒル線と接続するという提案がなされた。その後、高プラットホームのドアと標準軌の台車を備えた改造カワサキLRVの妥協案が出された。これらの車両は、中央に1つ付いたヘッドライトと2枚ガラスを備え、PCC路面電車に似た外観になるはずだった。最終的に1980年代後半までに、現在のN-5車両群がようやく発注された。

SEPTA はまた、1980 年代後半にシカゴからの中古の PCC 地下鉄/高架車両と、マーケット - フランクフォードの地下鉄/高架車両を改造したものをこの路線で運行していました。

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• フィラデルフィア・ウエストチェスター・ターンパイク・ロード・カンパニーの株式証書