弾丸（都市間）

弾丸
ペンシルバニア州スクラントンのエレクトリック シティ トロリー博物館に展示されている P&W #206
使用中	1931–1990
メーカー	JGブリル社
構築済み	1931
廃棄	1990年代
建造数	11
保存された番号	6
廃棄された番号	5（203は電気火災のため交換）
オペレーター	P&W セプタ
仕様
車の長さ	55フィート（16.76メートル）
最高速度	時速92マイル（148キロメートル）[1]
重さ	26ショートトン（23ロングトン、24t）
トラクションモーター	4 × 100馬力（75kW）
電気システム	第三レール、 600V直流
集電装置	コンタクトシュー
UIC分類	ボボ
AARホイール配置	BB
ボギー	ブリル89-E
ブレーキシステム	ストレートエアセルフラッピングエアブレーキ
複数の作業	はい
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
注釈/参考文献
[2] : 69–70

弾丸
使用中	1932–1953
メーカー	JGブリル社
構築済み	1932
建造数	5
容量	54
オペレーター	FJ&G バンベルガー鉄道
仕様
車の長さ	46フィート11インチ（14.3メートル）
最高速度	時速75マイル（121 km/h）
重さ	21.1ショートトン（18.8ロングトン、19.1t）
ボギー	ブリル 89E
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
注釈/参考文献
[3]

ブレットは、1931年にフィラデルフィアのJGブリル社がフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道（P&W）向けに製造した流線型の 電気式多重ユニット客車であり、その後、1932年にフォンダ・ジョンズタウン・アンド・グローバーズビル鉄道向けに、同様のやや小型の単一ユニット、片端バージョンが製造された。1930年代の大恐慌と公共交通機関の衰退のため、販売された車両はほとんどなかった。 ^{[2] : 70}ただし、P&Wの車両の一部は、後にSEPTAの管轄下になり、ほぼ60年間走行した。

Bulletは広範な研究プログラムの成果である。このプログラムはフィラデルフィア・アンド・ウェスタン社の副会長WLバトラーが主導し、JGブリル社と共同でシンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道のレッドデビル車両設計の開発に大きく貢献した。レッドデビルとは異なり、Bulletは車体がすべてアルミニウム製であった。Bulletの設計は、アメリカの鉄道業界では初となる多くの風洞実験の結果、以前のスタイルの鉄道車両よりも改良され^[4]、Bulletは空気抵抗を最小限に抑えるために流線型になった。ミシガン大学のフェリックス・W・パウロウスキーによると、これにより時速60マイル（97km/h）を超える速度で従来のタイプの客車に必要なエネルギーの40％以上を節約できるという。彼らはまた、改良された低レベル台車（台車）設計を開発し、Bulletは複数ユニットの列車として走行できるようになった。レッドデビルズと同様に、ビュレットには10​​0馬力（75kW）のモーターが4基搭載されていた。P&W向けに製造されたビュレットは全長55フィート（17m）と長く、重量は26米トン（24t）とやや重かったが、当時の一般的な鉄道車両の約半分の重量だった。^{[2] : 69}

P&W 車両は第三軌条のみで運行されていましたが、FJ&G 車両は 600 V の架空線とトロリー ホイール付きのトロリー ポールを使用していました。

Bulletは今日の高速列車の先駆けであり、最初の高速列車は1930年代後半に開業した。他の列車の中でも、日本の小田急3000系SEロマンスカーは、流線型のBulletにインスピレーションを受けたものである。1957年、ロマンスカーは狭軌列車で時速145km（90.1マイル）の速度記録を樹立した。Bulletは「 TGV、ユーロスター、AVE、ICE、新幹線、アセラエクスプレスの祖先」^{[5]と呼ばれており（英語では、最初の新幹線はBullet Trainsと名付けられていた）、ドイツの}Fliegender Hamburgerにも驚くほど似ている。 Bulletの最高速度は時速92マイル（148 km/h）^{[2] : 70}であったが、延長ホイールベーストラックのテスト中に時速100マイル（160 km/h）に達したものもあった。^[6]

P&W は当初、ペンシルバニア鉄道と東西の交通を競うクラス I 鉄道として構想されました。1907 年にはすでに、インターアーバン鉄道としては前例のない品質の線路を敷設していました。鉄道と道路の両方との踏切がなく、当時のクラス I 鉄道のほとんどと同様に色光ブロック信号システムを採用していました。ほぼ全線が複線化され、安全性と容量が向上しました。Bullet の潜在能力をさらに活用するために、ノリスタウン線で超高速走行を可能にするために、線路と信号システムにさらなる改良が加えられました。^{[2] : 108}

試験走行では、車両の1台がノリスタウンからアッパーダービーの69番街ターミナルまでの13.5マイル（21.7 km）のP&W線を11分^{[2] 70秒で走行した。}一方、通常の旅客サービスでは、急行スケジュールの所要時間を24分から停車時間を含めてわずか16分に1/3に短縮し、時速80〜90マイル（130〜140 km / h）で走行した。

P&W社は両端連結の複数ユニットのBulletを10台購入した。ブリル社は後に11台目の交換ユニットを製造した。^{[7] : 186}わずかに異なる前面と背面のデザインを持つ、より短い47フィート (14 m) の片端連結の単一ユニットBullet5台が、1932年にフォンダ・ジョンズタウン・アンド・グローバーズビル鉄道(FJ&G) に販売された。P&W社は、高レベルの駅プラットホームを備えた保護されたオーバーランサードレールのみを使用していた。FJ&GのBulletは路面電車であり、街路走行と高速私有地の両方に適合する必要があった。

1930 年代の大恐慌と自動車やバスの利用増加による都市間鉄道事業の衰退により、ブレット カーの製造と販売は不可能となった。都市間鉄道車両は、通常の路面電車と同様に、市街地の交通渋滞により遅れをとった。都市間鉄道 (および鉄道) 会社は独自の通行権を建設し、維持しなければならないが、自家用車やバス用の道路は、鉄道会社や都市間鉄道会社が最大規模の納税者から支払われていた。さらに、ゼネラル モーターズが率いるナショナル シティ ラインズというグループが路面電車と都市間鉄道会社を買収し、インフラを解体して、ゼネラル モーターズからバスを購入して使用することを約束した新しい所有者に会社を転売した。^[8]

FJ&Gの明るいオレンジ色のBulletは、1時間ごとにスケネクタディまで走り、ニューヨーク・セントラル鉄道駅の前に停車していました。1935年、FJ&Gのモホーク川橋は、10年前の川の氷による被害を受けて、ニューヨーク州によって公共交通機関としては危険すぎると非難されました。そのため、都市間鉄道はスケネクタディからモホーク川を渡ったスコシアで廃止されました。1936年、同社は旅客サービスを廃止しました。5台のBulletはユタ州のバンバーガー鉄道（BR）の都市間鉄道に移り、ソルトレイクシティ-オグデン間の路線を1時間ごとに運行しましたが、FJ&Gよりも低速でした。^[9] 1952年にBRの工場が火事になり、同社はその年の9月6日に旅客輸送を停止しました。鉄道サービスから引退した後、Bulletを含む多くの車両は安価な「プレハブ」建物として一般に販売されました。^[9]両方のスタイルのBulletのいくつかは、異なる博物館に保存されています。そのうちの1つはユタ州スプリングビルのレストランの建物に組み込まれています。^[10]

レッドデビルの車両がブレッツのインスピレーションになったとすれば、1939年に20台のレッドデビルのうち13台がリーハイバレー交通会社（LVT）に売却され、ノリスタウンから69番街ターミナルまでの線路をP&Wのブレッツと一時共用した。リバティベルリミテッドの名で、レッドデビルはLVTが1951年にサービスを終了するまで運行された。他の高速都市間列車もフィラデルフィア郊外の風景に加わった。ノースショアラインのシカゴ-ミルウォーキールートからは、エレクトロライナーと名付けられた2台の高速流線型車両が、22年の歳月とそれぞれ330万マイル（530万km）以上を走破した後、1963年に東へ送られた^[11]。これはおそらく他の都市間列車の設備を上回った走行距離である。これらはレッドアローラインズに買収され、リバティライナーズと改名され、1976年頃までP&W線のラッシュアワーサービスで運行されました。タバーンラウンジカーでは、通勤客は午前中にコンチネンタルブレックファーストを、午後にはお酒とスナックを楽しみました。ノリスタウン線で使用されていたMUのさまざまな機器により、後にBulletsは10台の車両で100%のサービスを提供できる、混雑していない時間帯（週末）に制限されました。高速走行時の空気抵抗を減らすことを目的とした低い車体には、他の車両よりも低いアンチクライマー（バンパー）が含まれており、1980年代の安全規則ではBulletsは他の車両とルートを共有しないことが義務付けられました。

P&WのBulletは、その製造品質のおかげで、驚くほど長寿命でした。^[5] P&Wの優れたメンテナンスも摩耗の減少に貢献しました。一部のBulletは、206号車と209号車が牽引する特別旅行が行われた1990年8月まで生き残りました。この間、BulletはSEPTA鉄道車両の一部としてフィラデルフィア地域の通勤客に積極的にサービスを提供しました。^[5]現在、^{[いつ? ]}生き残った都市間路線（ノリスタウン高速線を参照）を含むフィラデルフィアのライトレールシステムは、乗客数で米国第5位です。

合計で 7 個のブリル弾が保存されており、その大半は博物館に展示されています。その他のユニットはすべて廃棄されました。

• 203号、207号、208号はシーショア・トロリー・ミュージアムに所蔵されています。
• 205号はロックヒル・トロリー博物館に展示されており、トロリーポールを取り付けて改造された、唯一稼働しているブリル・ブレットです。
• 206号機は、ペンシルベニア州スクラントンのエレクトリック シティ トロリー博物館にあり、スチームタウンのUPビッグボーイ 蒸気機関車からわずか数フィートのところに展示されています。
• 209号は、ペンシルベニア州ワシントンにあるペンシルバニア・トロリー博物館に所蔵されています。
• 125号はユタ州鉄道博物館が所有しています。
• 127号は南カリフォルニア鉄道博物館に所蔵されている。
• No. 128 はユタ州スプリングビルのアート シティ トロリー レストランの一部ですが、Bullet としてはほとんど認識できません。

204号機の車体はミズーリ州セントルイスの 国立交通博物館にあったが、廃棄された。

ウィキメディア・コモンズには、 Brill Bulletに関連するメディアがあります。

• Gino の Fonda Johnstown and Gloversville Railroad ページ - JG Brill 社が製造したユニークな 1932 年型都市間鉄道 Bullet 車両を含む FJ&GRR の写真が多数掲載されています。