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欧州列車制御システム（ETCS）は、欧州の鉄道および欧州以外の鉄道で使用されている多くの互換性のないシステムを置き換えるために設計された列車保護システムです。ETCSは、欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）の信号および制御コンポーネントです。
ETCSは主に2つの部分から構成されています。
ETCS は、線路沿いのすべての情報を運転室に伝達できるため、線路沿いの信号機が不要になります。これは、将来の自動列車運転(ATO) の基盤となります。線路沿いの機器は、列車の運行を安全に監視するために車両と情報を交換することを目的としています。[ 1 ]線路と列車の間で交換される情報は、 ERTMS / ETCS の適用レベルと情報自体の性質に応じて、連続的または断続的になります。 [ 1 ]
ETCSのようなシステムの必要性は、欧州連合（EU）の経済統合と各国の鉄道市場の自由化によって、運行される列車の数と運行時間が増加したことに起因しています。1990年代初頭には、EUが支援するいくつかの国の高速鉄道プロジェクトがありましたが、列車の相互運用性が欠けていました。これが高速鉄道の相互運用性に関する指令1996/48の制定を促し、続いて相互運用性の概念を在来線にも拡張する指令2001/16が制定されました。ETCSの仕様は、欧州連合鉄道庁（ERA）が管理する欧州法規である、（鉄道）制御指令システムの相互運用性に関する技術仕様（TSI）の一部となっているか、または参照されています。欧州の鉄道システムにおけるすべての新規、改良、または更新された線路と車両は、後方互換性のために既存のシステムを維持することを条件として、ETCSを採用することが法的に義務付けられています。EU以外の多くのネットワークも、主に高速鉄道プロジェクトにおいてETCSを採用しています。相互運用性を実現するという主な目標は、当初は成功と失敗が入り混じった結果となった。
ヨーロッパの鉄道網は、標準軌以外に共通点がほとんどない、各国独自の鉄道網から発展した。電圧、車両限界、連結器、信号システム、制御システムなど、顕著な違いが見られる。1980年代末までに、EU全体で14の国家標準列車制御システムが使用されるようになり、高速鉄道の登場により、線路脇信号に基づく信号システムでは不十分であることが明らかになった。
両方の要因により、国境を越える交通の時間とコストを削減する取り組みが行われた。1989 年 12 月 4 日と 5 日、運輸大臣を含む作業部会は、欧州横断高速鉄道網の基本計画を決定した。これは、ETCS が初めて提案されたものである。委員会はこの決定を欧州理事会に伝え、理事会は 1990 年 12 月 17 日の決議でこの計画を承認した。これにより、1991 年 7 月 29 日付けの決議 91/440/EEC が採択され、高速鉄道輸送における相互運用性の要件リストの作成が義務付けられた。[ 2 ]鉄道製造業界と鉄道網運営者は、1991 年 6 月に相互運用性標準の作成に合意していた。[ 3 ] 1993 年まで、相互運用性のための技術仕様(TSI)として公表される技術仕様を開始するための組織的枠組みが作られた。TSI の義務は 93/38/EEC で解決された。[ 2 ] 1995年に、欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）の創設に関する開発計画が初めて言及された。[ 3 ]
ETCSは多くの部分がソフトウェアで実装されているため、ソフトウェア技術の用語が一部使用されています。バージョンはシステム要件仕様書（SRS）と呼ばれます。これは複数の文書の束であり、各文書ごとに異なるバージョン番号が付けられる場合があります。メインバージョンはベースライン（BL）と呼ばれます。
この仕様は、1996 年 7 月 23 日付の欧州高速鉄道システムの相互運用性に関するEU 理事会指令 96/48/EC [ 2 ]に対応して 1996 年に作成されました。まず、欧州鉄道研究所が仕様を策定するよう指示され、ほぼ同時期に 6 つの鉄道事業者からERTMS ユーザー グループが結成され、仕様の主導的な役割を引き継ぎました。標準化はその後 2 年間続き、一部の業界パートナーにとっては遅いと感じられました。1998 年に、アルストム、アンサルド、ボンバルディア、インベンシス、シーメンス、タレスを含む信号産業連合( UNISIG ) が結成され、標準の最終化を引き継ぎました。[ 3 ]
1998年7月、技術仕様の最初のベースラインとなるSRS 5a文書が発行されました。UNISIGは、ベースライン仕様の修正と強化を行い、 1999年4月にクラスP仕様を作成しました。このベースライン仕様は、ERTMSの一部として1999年以降6つの鉄道会社によってテストされています。[ 4 ]
鉄道会社は、ETCS に含まれる拡張要件 (RBC ハンドオーバーやトラック プロファイル情報など) を定義し、 ETCS のクラス 1 SRS 2.0.0仕様 (2000 年 4 月に発行) につながりました。仕様は、UNISIG が現在の ETCS 信号機器の実装を定義する SUBSET-026 を発行するまで、いくつかのドラフトを経てさらに続けられました。このクラス 1 SRS 2.2.2は、欧州委員会の決定 2002/731/EC で高速鉄道に必須、指令 2004/50/EC で在来線に必須として承認されました。SUBSET-026 は 8 つの章で構成されており、第 7 章では ETCS 言語を定義し、第 8 章ではETCS レベル 1のバリス電報構造を説明しています。[ 3 ]その後、UNISIGは修正をSUBSET-108（Class 1 SRS 2.2.2 "+")として公表し、これは決定2006/679/ECで承認された。[ 5 ]
以前の ETCS 仕様には、相互運用性を制限する多くのオプション要素が含まれていました。クラス 1仕様は翌年に改訂され、SRS 2.3.0文書シリーズが作成され、 2007 年 3 月 9 日に欧州委員会の決定 2007/153/EEC により義務化されました。付属書 A では、高速鉄道 (HS) と在来線 (CR) 輸送の相互運用性に関する技術仕様について説明しています。SRS 2.3.0 を使用して、多くの鉄道事業者が ETCS を大規模に展開し始めました。たとえば、イタリアのSistema Controllo Marcia Treno (SCMT) はレベル 1 バリスに基づいています。その後の開発は、以前のクラス Bシステムとの互換性仕様に集中し、移行期間中は Eurobalises の上に各国の鉄道管理を引き続き使用するEuroZUBなどの仕様につながりました。鉄道運行における経験を踏まえ、欧州連合鉄道庁（ERA）は改訂仕様書クラス1 SRS 2.3.0d（「デバッグ済み」）を公表し、これは2008年4月23日に欧州委員会の決定2008/386/ECで承認された。
このコンパイル版SRS 2.3.0dは、このシリーズにおいて最終版（後にベースライン2と呼ばれる）と宣言されました。しかし、未解決の機能要求が多数存在し、実際の展開における安定性が求められていました。そこで、未解決の要求を組み込み、不要な要素を削除し、ベースライン2で見つかった解決策と組み合わせるベースライン3シリーズの開発が並行して開始されました。機能レベルの構造は引き続き維持されました。
一部の国はETCSに切り替えて一定の恩恵を受けたが、ドイツとフランスの鉄道事業者は既に最新の列車保護システムを導入していたため、恩恵を受けることはなかった。代わりに、「限定監視」（少なくとも2004年から知られている[ 6 ]）のような新しいモードのアイデアが導入され、
これらのアイデアはERAによって「ベースライン3」シリーズにまとめられ、 2008年12月23日にクラス1 SRS 3.0.0提案として公開されました。提案の最初の統合版であるSRS 3.1.0は2010年2月26日にERAによって公開され[ 7 ]、2番目の統合版であるSRS 3.2.0は2011年1月11日に公開されました[ 8 ]。仕様GSM-Rベースライン0は、2012年4月17日にベースライン3提案の付属書Aとして公開されました[ 9 ]。同時に、SRS 2.3.0dの付属書Aの変更が欧州委員会に提案され、 GSM-Rベースライン0が含まれ、 ETCS SRS 3.3.0列車がSRS 2.3.0d線路を走行できるようになりました。[ 10 ] [ 11 ]ベースライン 3 の提案は、2012 年 1 月 25 日に欧州委員会により決定 2012/88/EU で承認されました。[ 12 ] SRS 3.3.0の更新とSRS 2.3.0dの拡張は、 2012 年 11 月 6 日に欧州委員会により決定 2012/696/EUで承認されました。[ 13 ]
ERA作業計画では、2013年7月に公開予定のテスト仕様SRS 3.3.0の改良に重点が置かれました。 [ 14 ]並行して、GSM-R仕様は2013年末までにGSM-Rベースライン1に拡張される予定でした。 [ 14 ]ドイツのドイツ鉄道はその後、古い線路を走るTEN回廊の少なくとも一部に、高速区間ではレベル1限定監視またはレベル2を使用するように装備すると発表しました。低コスト仕様によるレベル3の定義（ ERTMS地域版と比較）と、入換駅で必要とされる信号帯域幅を増やすための無線プロトコルへのGPRSの統合に関する作業が続けられました。 ETCS ベースライン 3およびGSM-R ベースライン 0 (ベースライン 3 メンテナンス リリース 1)の仕様は、2014 年 5 月に ERA により勧告SRS 3.4.0として公開され、2014 年 6 月に開催された鉄道相互運用性および安全委員会(RISC) の会議に提出されました。 [ 15 ] [ 16 ] SRS 3.4.0 は、 2015 年 1 月 5 日に欧州委員会により改正決定 2015/14/EU で承認されました。 [ 17 ]
ドイツ鉄道などの利害関係者は、ETCS の合理化された開発モデルを選択しました。DB は、ERA を通じて固定日に公開される次のマイルストーン レポート (MR) の優先順位と効果に基づいて CR リストにまとめられる変更要求(CR) のデータベースを構築します。2014 年第 2 四半期のSRS 3.4.0 は、このプロセスの MR1 と一致します。次のステップは、2015 年第 4 四半期に公開される MR2 ( SRS 3.5.0になった) と、2017 年第 3 四半期に公開される MR3 ( SRS 3.6.0は 2016 年 6 月に先に確定) について計画されていました。各仕様はコメントされ、欧州連合でのその後の合法化のために RISC に引き渡されます。[ 18 ]ドイツ鉄道は、合理化された MR2 プロセスに従って 2015 年に予定されている SRS 3.5.0 から少なくともベースライン 3 仕様の後方互換性を維持するというコミットメントを表明しており、MR1 は ETCS への切り替えに備えてテストから要件を追加しています (例えば、GSM-R 無線機器の周波数フィルタの改善など)。[ 18 ]この意図は、その時点でPZB列車保護システムの交換を開始する計画に基づいています。
2015 年 12 月、ERA はGSM-R Baseline 1を含むBaseline 3 Release 2 ( B3R2 ) シリーズを公開しました。B3R2 は、以前のBaseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1)の更新ではありません。 [ 19 ]注目すべき変更点は、新しいEirene FRS 8 / SRS 16 仕様に対応する、GSM-R 仕様へのEGPRS (必須 EDGE サポート付き GPRS)の追加です。さらに、 B3R2には ETCSドライバ マシン インターフェイスと SRS 3.5.0 が含まれています。[ 20 ]このベースライン 3 シリーズは、2016 年 5 月下旬に欧州委員会の決定 2016/919/EC で承認されました。 [ 21 ]この決定は、その後 ERA によって2016 年 6 月にセット 3として公開された ETCS SRS 3.6.0を参照しています。 [ 22 ] [ 23 ] SRS 3.6.0に関する欧州委員会と ERAの公開は、同じ日である 6 月 15 日に同期されました。[ 21 ] B3R2のセット3は、EU におけるその後の ERTMS 展開の安定した基盤としてマークされています。[ 24 ]
セット 3 の名称は、ベースライン 2 およびベースライン 3 仕様の更新が同時に承認された欧州委員会の決定の公表形式に倣っています。たとえば、2015 年 1 月の決定 2015/14/EU には、「仕様セット # 1 (ETCS ベースライン 2 および GSM-R ベースライン 0)」と「仕様セット # 2 (ETCS ベースライン 3 および GSM-R ベースライン 0)」という 2 つの表があります。[ 25 ] 2016 年 5 月の決定には、「仕様セット # 1 (ETCS ベースライン 2 および GSM-R ベースライン 1)」、「仕様セット # 2 (ETCS ベースライン 3 メンテナンス リリース 1 および GSM-R ベースライン 1)」、「仕様セット # 3 (ETCS ベースライン 3 リリース 2 および GSM-R ベースライン 1)」という 3 つの表があります。[ 21 ]この決定では、セット 2 の SRS (システム要件仕様) と DMI (ETCS ドライバマシンインターフェース) は 3.4.0 のまま維持され、セット 3 は SRS と DMI 3.6.0 に更新されます。 相互運用性を確保するために、3 つのテーブル (セット 1、セット 2、セット 3) すべてが最新の EIRENE FRS 8.0.0 を含むように更新され、同じ GSM-R SRS 16.0.0 も含まれます。[ 21 ]この決定では、セット 1 の SRS は 2.3.0 のまま維持され、GSM-R ベースライン 0 に基づいてセット 1 とセット 2 (当時 SRS 3.3.0) の相互運用性を初めて導入した 2012/88/EU の決定は廃止されました。[ 21 ]
鉄道にベースライン3を導入するには、車両への設置が必要となり、そのためには列車の再認証が求められます。費用は最初のETCS認証よりも少なくて済みますが、それでも車両1台あたり少なくとも10万ユーロはかかります。つまり、ベースライン3は基本的に互換性のない新しいETCSであり、設置時には車両内および線路沿いの電子機器とソフトウェアの交換が必要となります。ETCSベースライン3を搭載した列車は、ベースライン2の認証を受けていればベースライン2の路線を走行できるため、ETCSを導入している鉄道はシステムを緊急に変更する必要はありません。
Baseline 3の最初の実地試験は2016年7月にデンマークで行われた。[ 26 ]デンマークはすべての鉄道にERTMSを導入し、その後Baseline 3を使用したいと考えている。
英国の貨物および旅客輸送事業者は、列車にBaseline 3を導入するための契約を締結しており、最初の導入は2020年頃になる予定です。[ 27 ] [ 28 ]
ETCSベースライン4は、 ATOベースライン1、RMR:GSM-R B1 MR1、FRMCSベースライン0とともに、2023年9月8日に欧州連合によって公開されました。[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]
欧州連合鉄道庁は、 ETCSベースライン4およびATOベースライン1に準拠したETCS車載製品の入手可能性、およびFRMCS車載プロトタイプの入手可能性に関する報告書を2025年1月1日までに委員会に提出する予定です。[ 29 ]
ETCS の開発は、国境を越えた輸送が可能になる段階まで成熟し、一部の国では旧システムの終了日を発表しています。国境を越える鉄道の全区間を運行する最初の契約は、2004 年にドイツとフランスによってパリからフランクフルトまでの高速線で締結され、LGV Est も含まれています。この接続は 2007 年に ICE3MF を使用して開通し、2016 年までに ETCS 列車で運用される予定です。[32] オランダ、ドイツ、スイス、イタリアは、2015年初頭までにロッテルダムからジェノバまでの回廊 A を貨物用に開通することを約束しています。アルジェリア、中国、インド、イスラエル、カザフスタン、韓国、メキシコ、ニュージーランド、サウジアラビアなどの非ヨーロッパ諸国もERTMS/ETCS の導入を開始しています。[ 33 ]オーストラリアは2013年から一部の専用線でETCSに切り替える予定である。[ 34 ]
欧州委員会は、欧州の鉄道に対し、2017年7月5日までに展開計画を公開するよう義務付けた。これは、欧州横断ネットワークにおけるETCSの展開状況を示すことができる地理的および技術的データベース（TENtec）を作成するために使用される。比較概要から、委員会は実装を支援するための追加の調整措置の必要性を特定したいと考えている。[ 35 ] 2017年6月15日にETCS SRS 3.6.0が公開されるのと同時に、規則2016/796/ECが公開された。これは、欧州鉄道機関を欧州連合鉄道機関に置き換えることを義務付けている。同機関は、2016年6月下旬に解決される予定の第4次鉄道パッケージにおいて、単一欧州鉄道エリア（SERA）の規制枠組みの作成を任務としていた。 [ 36 ] [ 37 ] 1週間後、新しいEU鉄道庁は、B3R2の安定性と、EUにおける今後のETCS実装の基盤としての利用を強調した。[ 24 ]ライン・アルプス回廊の予測に基づくと、国境を越えたETCS実装の損益分岐点は2030年代初頭に見込まれる。[ 38 ] 2016 年 9 月、 InnoTransに関する新たな覚書が締結され、最初の ETCS 展開計画の目標を 2022 年までに完了することになりました。[ 38 ] [ 39 ]この新たな計画は、2017 年 1 月に欧州委員会によって承認され、コア ネットワーク 回廊の 50% を 2023 年までに装備し、残りを第 2 段階で 2030 年までに装備するという目標が設定されました。[ 40 ]
ETCSへの移行にかかる費用は、スイスの鉄道事業者SBBが鉄道当局BAVに提出した報告書に詳しく記載されている。2016年12月には、区間の改良が必要になった際に、システムの一部をETCSレベル2に切り替えることができると示された。これにより、ETCSと旧式のZUBが路線上で交互に切り替わるネットワークになるだけでなく、ETCSへの完全移行は2060年まで続き、その費用は95億スイスフラン（ 104億 米ドル）と見積もられた。ETCSの期待される利点であるセキュリティの向上や最大30%のスループット向上も危ぶまれる。そのため、法規制では、ネットワークをETCSレベル2に切り替える前に、連動装置の内部機器を新しい電子ETCSデスクに交換するという2番目の選択肢が推奨されている。しかし、報告書作成時点では、現在の鉄道機器メーカーは、この取り組みを開始するための十分な技術的選択肢を提供していなかった。そのため、計画では実現可能性調査を2019年まで実施し、切り替えの開始を2025年と見込んでいます。概算では、ETCSレベル2への移行はそこから13年以内に完了し、費用は約61億スイスフラン（ 67億米ドル）になるとされています。比較のために、SBBは線路脇の信号機の維持にも約65億スイスフラン（ 71億4000万米ドル）かかると示していますが、これはレベル2が有効になれば撤去できます。[ 41 ]
スイスの調査結果は、ドイツのプロジェクト「Digitale Schiene」（デジタル鉄道）に影響を与えた。線路脇の信号なしで、鉄道網の 80% を GSM-R で運用できると推定されている。これにより、国内で運行できる列車が約 20% 増加する。このプロジェクトは 2018 年 1 月に発表され、2018 年半ばまでに移行計画を示す電子連動駅の実現可能性調査から始まる。2030 年までにネットワークの 80% が無線制御システムに再構築されると予想されている。[ 42 ]これは、レベル 2 ではなく限定的な監視を備えた ETCS レベル 1 に重点を置いていた以前の計画よりも広範囲である。
ETCS規格では、旧型の自動列車制御（ATC）システムの多くがクラスBシステムとしてリストされています。これらのシステムは廃止予定ですが、旧型の線路側信号情報は、特定伝送モジュール（STM）ハードウェアを使用して読み取り、クラスB信号情報を新しいETCS車載安全制御システムに供給して部分的な監視を行うことができます。実際には、旧型のATCをユーロバリスを使用するように変更する代替移行方式が使用されることがあります。これは、ユーロバリスが複数の情報パケットを送信できること、および予約済みの国内データグラム（パケット番号44）が旧システムの信号値をETCSデータグラムパケットと並行してエンコードできるという事実を活用しています。旧型の列車搭載ATCシステムには、データグラム信号を変換する追加のユーロバリスリーダーが装備されています。これにより、すべての列車にユーロバリスリーダーが搭載されるまで、旧型のATCとユーロバリスが枕木に取り付けられた移行期間を長くすることができます。新しいETCS準拠の列車は、車載列車コンピュータのソフトウェアを更新することでETCS運用方式に切り替えることができます。[ 43 ]
スイスでは、 Euro-SignumとEuroZUBの運行方式において、旧型のIntegra-Signum磁石とZUB 121磁石をEurobaliseに置き換える作業が進められています。2005年までは全ての列車にEurobaliseリーダーと信号変換器（一般に「リュックサック」と呼ばれる）が装備されていました。運行方式は2017年までにETCSに切り替わり、2025年までは特定の路線で旧型列車がEuroZUBで運行できるようになっています。[ 44 ]
ベルギーでは、 TBL 1+運用方式において、TBL 1クロコダイルに加えてユーロバリスが導入された。TBL 1+の定義により、既に列車コンピュータに追加の速度制限情報を送信することが可能になっていた。同様に、ルクセンブルクでも、 Memor II （クロコダイルを使用）がMemor II+運用方式へと拡張された。
ベルリンでは、近郊のSバーン高速鉄道システムの古い機械式停車場が、新しいZBS列車制御システムでユーロバリスに置き換えられています。他のシステムとは異なり、これは後のETCS運用スキームへの移行を目的としたものではありません。信号センターと列車コンピュータは特定のソフトウェアバージョンを備えたETCSコンポーネントを使用しており、シーメンスなどのメーカーは、ETCSシステムはETCS、TBL、またはZBS路線での運用に切り替え可能であると指摘しています。[ 43 ]
ヴッパータール懸垂鉄道は、列車の保護および管理システムの近代化に関する入札を募った。アルストムは、主にETCSコンポーネントで構成された計画で入札を勝ち取った。このシステムは、GSM-Rの代わりに、音声通信にすでに使用されていたTETRAを使用する。TETRAシステムは、デジタル無線で移動許可を信号化できるように拡張される予定である。列車の完全性はチェックされないため、このソリューションはメーカーによってETCSレベル2+と呼ばれた。[ 45 ]列車の完全性とは、列車が完全であり、客車や貨車を置き去りにしていないという確信のレベルである。[ 1 ]ただし、移動ブロックの使用は中止され、システムは、ETCS制御センターに無線で位置を信号化する列車のオドメトリをチェックする256個のバリスのみで実装された。システムが稼働すると、間隔が3.5分から2分に短縮されると予想されている。このシステムは2019年9月1日に運用開始された。
レベル0は、ETCS搭載車両がETCS非対応路線で使用される場合に適用されます。列車搭載機器は、当該列車の最高速度を監視します。運転士は線路脇の信号を確認します。信号の意味は鉄道によって異なる場合があるため、このレベルでは運転士の訓練に特別な要件が課されます。列車が上位レベルのETCSを出発した場合、最後に通過したバリスによって速度が全体的に制限される可能性があります。
レベル1は、既存の信号システムに重ね合わせることができる運転台信号システムであり、固定信号システム（国家信号および軌道解放システム）はそのまま残されます。ユーロバリス無線ビーコンは、信号アダプタと電報コーダ（線路側電子ユニット– LEU）を介して線路脇信号から信号情報を受信し、固定地点で経路データとともに移動許可として車両に送信します。車載コンピュータは、このデータから最高速度と制動曲線を継続的に監視および計算します。データのスポット送信のため、列車は次の移動許可を取得するためにユーロバリスビーコンを通過する必要があります。停止した列車が移動できるようにするため（列車がバリスの真上で停止していない場合）、進行許可を示す光信号があります。遠方信号と主信号の間に追加のユーロバリス（「インフィルバリス」）またはユーロループを設置すると、新しい進行情報が継続的に送信されます。ユーロループは、ユーロバリスを特定の距離にわたって拡張したもので、基本的に電磁波を発信するケーブルを介して車両にデータを継続的に送信することを可能にする。ユーロループの無線バージョンも可能である。
例えば、ノルウェーとスウェーデンでは、単緑信号と二重緑信号の意味が矛盾しています。ドライバーは、国境を越えて安全に運転するために、（従来型のシステムでも）その違いを知っておく必要があります。スウェーデンでは、ETCSレベル1の信号要素リストが従来型リストに完全に含まれているわけではないため、これらの信号にはわずかに異なる意味があることを示す特別な表示があります。[ a ]
ETCS L1 フル監視ではすべての信号で監視を行う必要があるのに対し、ETCS L1 限定監視では信号の一部のみを含めることができ、機能の向上によってコストに見合うネットワークのポイントにのみ機器の設置をカスタマイズできます。[ 48 ]形式的には、これはすべての ETCS レベルで可能ですが、現在適用されているのはレベル 1 のみです。すべての信号で監視が行われないため、運転室信号は利用できず、運転士は線路脇の信号に注意を払う必要があります。このため、すべての信号が含まれているわけではなく、運転士が線路脇の信号を見て尊重することに依然として依存しているため、安全レベルはそれほど高くありません。[ 48 ]
限定監督モードは、 SBB （スイス）の提案に基づいて、RFF/SNCF（フランス）によって提案されました。数年後の2004年春に運営グループが発表されました。 2004年6月30日のUICワークショップの後、UICが最初のステップとしてFRS文書を作成するべきであるという合意がなされました。その結果作成された提案は、特定された8つの管理機関、ÖBB（オーストリア）、 SNCB/NMBS（ベルギー）、BDK（デンマーク）、DB Netze（ドイツ）、 RFI（イタリア）、CFR（ルーマニア）、Network Rail（英国）、SBB（スイス）に配布されました。2004年以降、ドイツのDeutsche Bahnが変更要求の責任を引き継ぎました。[ 49 ]
スイスでは、連邦運輸局（BAV）が2011年8月に、2018年からEurobaliseベースのEuroZUB/EuroSignum信号方式をレベル1限定監視に切り替えると発表した。[ 50 ]高速線はすでにETCSレベル2を使用している。ロッテルダムからジェノバまでのTEN-T回廊A（欧州バックボーン）に関する国際契約によれば、南北回廊は2015年までにETCSに切り替えることになっていた。[ 51 ]しかし、これは遅れており、2017年12月のダイヤ改正で使用される予定である。
レベル2はデジタル無線ベースのシステムです。運転士は運転室で運行許可やその他の信号情報を確認できます。そのため、いくつかの表示パネルを除いて、線路脇の信号設備は不要になります。ただし、列車の検知と列車の健全性監視は線路脇で引き続き行われます。列車の動きは、この線路脇から得られた情報を使用して、無線ブロックセンターによって継続的に監視されます。運行許可は、速度情報と経路データとともに、GSM-RまたはGPRSを介して車両に継続的に送信されます。このレベルでは、ユーロバリスが受動測位ビーコンまたは「電子マイルストーン」として使用されます。2つの測位ビーコンの間では、列車はセンサー（車軸トランスデューサー、加速度計、レーダー）を使用して位置を特定します。この場合、測位ビーコンは距離測定誤差を補正するための基準点として使用されます。車載コンピュータは、転送されたデータと最大許容速度を継続的に監視します。
なお、2023年8月10日に規則2023/1695が公布された時点で、レベル3の機能は、列車がその健全性に関する必要な情報を提供できる場合のオプションとして、レベル2に統合されました。
レベル 3 では、ETCS は純粋な列車保護機能を超え、完全な無線ベースの列車間隔を実装します。固定列車検知装置 (GFM) は不要になります。レベル 2 と同様に、列車は位置ビーコンとセンサー (車軸トランスデューサー、加速度計、レーダー) を介して自らの位置を検出し、最高レベルの信頼性で列車の健全性を車載で判断できる必要があります。位置信号を無線ブロックセンターに送信することで、列車が安全に通過したルート上の地点を常に特定できます。後続列車は、この地点まで別の移動許可をすでに取得できます。したがって、固定軌道区間ではルートのクリアは行われません。この点で、レベル 3 は固定間隔による従来の運用とは異なります。十分に短い位置間隔があれば、連続的な線路クリア許可が実現され、列車の間隔は絶対制動距離間隔 (「移動ブロック」) による運用の原則に近づきます。レベル 3 では、無線を使用して列車に移動許可を渡します。レベル 3 では、列車が報告した位置と健全性を使用して、移動許可を発行しても安全かどうかを判断します。[ 1 ]信頼性の高い列車完全性監視のためのソリューションは非常に複雑であり、旧型の貨物車両への転用には適していません。確認済み安全後端 (CSRE) は、安全マージンの最遠端にある列車の後端の点です。安全マージンがゼロの場合、CSRE は確認済み後端と一致します。通勤用複数ユニットや高速旅客列車など、完全性チェックを含む車両には、何らかの列車の末端装置または特別な線路が必要です。ゴーストトレインとは、レベル 3 エリア内にあり、レベル 3 線路側で認識されていない車両のことです。
レベル3の派生規格としてERTMS Regionalがあり、仮想固定ブロックまたは真の移動ブロック信号方式のどちらでも使用できます。これは、コスト重視の環境であるスウェーデンで早期に定義・実装されました。2016年にSRS 3.5+でコア標準に採用され、現在は正式にベースライン3レベル3の一部となっています。
列車の完全性監視を使用したり、速度と交通量を制限して、分離した鉄道車両との衝突の影響と確率を軽減することは可能です。ERTMS Regionalは、線路脇の列車検知装置が日常的に使用されていないため、試運転と保守のコストが低く、交通量の少ない路線に適しています。[ 52 ] [ 53 ]これらの低密度路線には現在、自動列車保護システムがないことが多く、追加の安全性の恩恵を受けることになります。
このシステムは2012年にスウェーデンの鉄道1路線で導入されましたが、旅客輸送は行われていませんでした。2022年現在もその路線で運用されていますが、他の鉄道では導入されていません。これは、ETCSの高い安全基準を満たすためには、さらなる開発と設置に関するより厳しい要件が必要となり、当初の想定よりもはるかに高額な費用がかかるためです。そのため、対象となる鉄道は概して手動信号システムを維持しています。
ETCS ハイブリッド列車検知は開発中です。[ 54 ] EEIGによる 最新の公開文献[ 55 ]では、「2 つの列車の結合」が追加機能として紹介されています。この追加機能は、仮想連結でのライブ入換への道を開き、列車隊列 (プラトゥーニング) の原則を強化します。基本的な設定は、線路脇の列車検知システムによって監視される固定ブロックを備えたレベル 2 と同様です。ただし、承認された列車については、より短い仮想ブロック、「仮想サブセクション」があり、高価で故障しやすい線路脇の検知システムをそれほど多く必要とせずに、そのような列車をより密集させることができます。これらの列車、主に旅客列車は、独自の列車完全性監視と、既知の列車の長さやハイブリッド列車検知用のソフトウェアなどの他の要件を備えている必要があります。レベル 2 ブロックごとに一度に許可される非承認列車は 1 つだけであり、これにより従来の貨物列車が可能になりますが、より多くの容量を消費します。地下鉄では、CBTC は同様のアイデアを使用して運用されているシステムです。 ETCSハイブリッドは、2023年10月にインドのデリー-メーラト鉄道で初めて実際の運行に導入されました。[ 56 ]
列車の位置を検出するために固定バリスを使用する代わりに、衛星ナビゲーションとGNSS補強に基づく「仮想バリス」が存在する可能性がある。鉄道信号ソリューションにおけるGNSSの使用に関するいくつかの研究は、UIC（GADEROS/GEORAIL）とESA（RUNE/INTEGRAIL）によって研究されている。[ 57 ] LOCOPROLプロジェクトでの経験は、より高い位置精度が要求される鉄道駅、分岐点、その他のエリアでは、実際のバリスが依然として必要であることを示している。GLONASSベースのロシアのABTC -Mブロック制御における衛星ナビゲーションの成功的な使用は、レベル2 RBC要素を統合するITARUS-ATCシステムの作成を促した。製造元のAnsaldo STSとVNIIAS [ 58 ]は、このシステムのETCS互換性の認証を目指している。[ 59 ]
仮想バリス概念の最初の実際の実装は、ESAプロジェクト3InSatにおいて、サルデーニャ島のカリアリ-ゴルフォ・アランチ・マリティマ鉄道 の50kmの線路で行われました[ 60 ]。このプロジェクトでは、差分GPSを使用して信号システムレベルでSIL-4列車の位置特定が開発されました。
2015年からパイロットプロジェクト「ERSAT EAV 」が実施されており、安全鉄道アプリケーション向けの費用対効果が高く経済的に持続可能なERTMS信号ソリューションを実現する手段としてEGNSSの適合性を検証することを目的としている。[ 61 ]
Ansaldo STS は、次世代列車制御(NGTC) WP7内の ERTMS への GNSS 統合に関する UNISIG ワーキンググループを主導するようになりました。[ 62 ]その主な範囲は、相互運用性の要件を考慮して、ETCS 仮想バリス機能を指定することです。NGTC 仕様に従って、異なるメーカーから提供される将来の相互運用可能な GNSS 測位システムは、仮想バリスの位置で定義された測位性能を達成します。[ 63 ]
レベル4は、線路容量を増やす方法として列車コンボイや仮想連結を想定するアイデアとして提唱されているが、現時点では議論段階に過ぎない。[ 64 ]
ETCS（欧州列車制御システム）による運行には、各列車に、列車の位置と状態を監視し、運転士が運行許可を受信してETCSシステムとやり取りできるようにする、相互接続された複数の車載システムを搭載することが義務付けられています。これらの機器は、適切な認証機関による認証を受けなければなりません。
運転士用インターフェース(DMI) は、以前は「マンマシンインターフェース (MMI)」と呼ばれていましたが、運転士用の標準化されたインターフェースです。これは、列車の速度、ETCS 移動許可 (該当する場合)、および ETCS 機器の状態に関するその他の情報を表示する一連のカラーディスプレイで構成されています。多くのアプリケーションでは、列車が ETCS 制御下にない場合、ETCS 以前の (NTC、国内列車制御) 信号システムおよび列車保護システムから取得した列車制御情報を表示するためにも使用されます。一部のオペレーターは、ETCS 設備の一部に依存しないように、NTC 運転士インターフェースを分離しておくことを好みますが、国際運行用に設計された車両では、運転士用インターフェースを分離するとデスクがごちゃごちゃになり、人間工学的に好ましくありません。設定および構成メニューへのアクセス、およびレベル遷移の確認などの運転士からの入力を可能にするために、DMI にはタッチスクリーンまたはソフトキーの配列が備えられています。 DMIは、冗長構成の2つの表示パネルモジュールを使用して実装できます。これにより、一方のパネルが故障した場合でも、もう一方のパネルが重要な情報をコンパクトに表示できます。この場合のパネル切り替えは、サプライヤーの実装に応じて、手動または自動で行うことができます。ただし、実際には、これらのディスプレイは長寿命で信頼性が高いことがわかっています。
バリス伝送モジュール（BTM）は、列車と線路に設置されたユーロバリスとの間でデータ電報の送受信を可能にする無線トランシーバーです。BTMには、バリスへの給電とアップリンクデータ伝送を行うためのアンテナユニットが付属しています。BTMの電子回路はアンテナユニットに組み込むことも可能ですが、ほとんどのサプライヤーはBTMを分割し、EVC内のモジュールとして、または独立したユニットとして実装しています。
走行距離計センサーにより、列車はユーロバリスなどの既知の固定位置を最後に通過してから線路に沿って走行した距離を測定できます。これは、列車のETCS制御装置が列車が運行許可の終了地点を超えないようにするために必要です。この目的のために、列車の車軸の1つまたは複数に取り付けられた回転カウンター、加速度計、ドップラーレーダーなど、さまざまな技術が使用されています。
欧州重要コンピュータ（EVC）は、ユーロキャブとも呼ばれ、列車の車載ETCS機器の中核を成すものです。EVCは、列車のセンサーや通信機器から受信した情報を処理して表示イメージをDMIに送信し、列車が運行許可やその他の運行上の制約を遵守しているかどうかを監視し、必要に応じて緊急ブレーキを作動させるなどして運転士の操作を上書きすることで安全を確保します。EVCと他のETCSコンポーネントを接続するケーブルの長さには上限があるため、複数編成の列車では、運転室ごとに個別のEVCが必要になる場合があります。
ユーロラジオ通信ユニットは、音声通信とデータ通信の両方に対応しています。ETCSレベル2ではすべての信号情報がGSM-Rを介して交換されるため、無線機器はETCS無線ブロックセンターへの同時接続を2つ維持することができます。
法務記録装置（JRU）は、通常EVC（電子車両制御システム）に統合されたイベントレコーダーであり、運転者の動作、信号装置およびETCS（電子速度制御システム）機器自体の状態を記録します。これは、航空機のフライトレコーダーに相当するものと言えます。
列車インターフェースユニット（TIU）は、EVCと列車／機関車との間のインターフェースであり、コマンドの送信や情報の受信を行うためのものです。
特定伝送モジュール(STM) は、EVC 用の特別なインターフェースで、PZB、MEMOR、EBICab700/CONVEL、[ 65 ]またはATBなどの 1 つ以上の国内クラス B ATPシステムとの連携を可能にします。これは、従来の設備から線路上および線路脇の信号を受信する特定のセンサーと受信機を EVC に接続するために必要なハードウェアと、非 ETCS 列車で従来のシステム コントローラによって実行される処理機能を EVC がエミュレートできるようにするソフトウェアで構成されています。従来のシステムから提供された情報は、DMI を介して運転士に表示されます。必要に応じて、複数の従来のシステム用の STM を EVC に取り付けることができます。SRS バージョン 2.3.0d までは、関連する ETCS 運用レベルはレベル STM と呼ばれていました。SRS バージョン 3.0.0 以降は、「全国列車制御」を意味するレベル NTC として知られています。これは、多くの車両において、SRSで規定された適合性、形状、機能インターフェースに準拠したSTMを使用する代わりに、EVCへの独自のインターフェースを備えた従来型の機器を使用して国家システムが実装されているためです。
線路脇の設備は、ETCS設備の固定設置部分です。ETCSレベルに応じて、レール関連の設置部分は減少しています。レベル1では信号交換に2つ以上のユーロバリスが必要なシーケンスですが、レベル2ではバリスはマイルストーンの適用にのみ使用されます。レベル2では、バリスはモバイル通信とより高度なソフトウェアに置き換えられます。レベル3では、固定設置はさらに少なくなります。2017年には、衛星測位の最初の実証試験が行われました。
ユーロバリスは、レール枕木に取り付けられた受動型または能動型のアンテナ装置です。主に運転車両に情報を送信します。情報を転送するためにグループで配置することも可能です。固定データバリスと透過データバリスがあります。透過データバリスは、信号表示など、LEUから列車に変化する情報を送信します。固定バリスは、勾配や速度制限などの特定の情報用にプログラムされています。
ユーロループは、ETCSレベル1におけるユーロバリスの拡張機能です。これは、車両に情報電報を送信するための特殊な漏洩電線です。
線路側電子ユニット（LEU）は、ETCSレベル1の信号または信号制御装置と透過データベールを接続するユニットです。
無線ブロックセンター（RBC）は、安全度水準4（SIL）の仕様を満たす特殊なコンピューティングデバイスであり、運行許可（MA）を生成して列車に送信します。信号制御システムと担当区間内の列車から情報を受け取ります。鉄道区間の地理データを保持し、通過する列車から暗号鍵を受信します。RBCは、条件に応じて、列車が区間を離れるまでMAを付与して運行します。RBCは列車とのインターフェースは定義されていますが、信号制御システムとのインターフェースは規制されておらず、国内規制のみが適用されます。
リファレンスラボとなるためには、ERAはラボに対しISO17025の認定を受けることを求めている。
多くのETCS試験所は業界を支援するために協力しており、そのほとんどは代表機関として認められているERTMS認定試験所（EAL）協会のメンバーです。[ 66 ]
GSM は GSM-R 以外では開発されなくなりました。しかし、2021 年現在、ERA は GSM-R 機器サプライヤーが少なくとも 2030 年までこの技術をサポートすることを期待していますが、適切な代替システムの入手可能性と検証に応じて、さらに延長される可能性があります。ERA は、後継システムへのスムーズな移行に必要な措置を検討しており、[ 67 ] UICのFuture Railway Mobile Communication System (FRMCS) プログラムでは 5G NRを検討しています。[ 68 ] ETCS のベースライン 3 には、このための機能が含まれています。
2009 年 7 月、欧州委員会は、新規またはアップグレードされた信号を含むすべての EU 資金提供プロジェクトには ETCS が必須であり、無線通信をアップグレードする場合は GSM-R が必要であると発表した。[ 69 ]スペインの一部の短い区間、[ 70 ]スイス、イタリア、オランダ、ドイツ、フランス、スウェーデン、ベルギーではレベル 2 が装備され、運用されている。[ 71 ]
2003年中に提案された30のTEN-T優先軸とプロジェクトに基づき、UICは費用対効果分析を実施し、2003年12月に発表した。[ 72 ]この分析により、ETCSへの変更を優先すべきTENネットワークの約20%をカバーする10の鉄道回廊が特定され、これらは欧州委員会の決定884/2004/ECに含まれた。[ 73 ]
2005年にUICは、国際開発契約の対象となる以下のETCS回廊に軸を統合しました。[ 74 ] [ 75 ]
欧州横断輸送ネットワーク執行機関（TEN-T EA）は、線路脇設備および車載設備の設置の進捗状況を示すETCS資金提供発表を公表している。[ 76 ]
コリドー A にはドイツに 2 つのルートがあります。ライン川東側の複線 (レヒテ ラインシュトレッケ) は 2018 年に ETCS が完成する予定です (エメリッヒ、オーバーハウゼン、デュイスブルク、デュッセルドルフ、ケルン カルク、ノイヴィート、オーバーラーンシュタイン、ヴィースバーデン、ダルムシュタット、マンハイム、シュヴェツィンゲン、カールスルーエ、オッフェンブルク、バーゼル) [ 77 ]一方、ライン川西側の複線 ( linke Rheinstrecke ) の改修は延期されることになる。
回廊Fは、ETCS輸送を提供する限りポーランドと連携して開発される予定で、フランクフルト - ベルリン - マクデブルクは2012年に、ハノーバーからマクデブルク - ヴィッテンベルク - ゲルリッツは2015年に完成する。もう一方の端では、アーヘンからオーバーハウゼンは2012年に、オーバーハウゼンからハノーバーまでの未完成区間は2020年に完成する。他の2つの回廊は延期され、ドイツは回廊でのETCS輸送の要件を満たすためにSTMを搭載した機関車の装備を支援することを選択する。[ 78 ]
オーストリアでの導入は2001年に始まり、ウィーンとニッケルスドルフを結ぶ東部鉄道でレベル1の試験区間が設けられた。2005年末までに、ウィーンとブダペストを結ぶ全線にETCSレベル1が導入された。
ウィーンとザンクト・ペルテンを結ぶ西部鉄道の新設区間と新イン渓谷鉄道はETCS L2を導入しており、ウィーンからベルンハルトスタールを結ぶ北部鉄道も同様である。
2019年時点で、ETCSを使用している線路は合計484km （301マイル）に及ぶ。
2024年4月22日、オーストリア連邦鉄道（ÖBB）は「ETCS拡張計画」を発表しました。発表日現在、616km にETCSが設置されており、 そのうち461kmはレベル2です。この計画では、 2038年末までにオーストリアの鉄道網の3,300kmにETCSを設置することを想定しており、その実施には、集中制御のための20の地理的に冗長なRBCが計画されています。TEN -Tコアネットワーク回廊のアップグレードが優先されており、2030年末までに完了すると予測されています。2040年までに、ネットワーク全体がETCSレベル2のみを使用して運用される予定です。ÖBBが直面しているもう1つの課題は、 GSM-Rの耐用年数終了です。ÖBBは、2027年からFRMCSを運用開始し、古いGSM-Rを段階的に廃止していく予定ですが、両方のシステムが同時に運用される期間があります。FRMCS V3の標準化の遅れにより、展開の期間が短縮された一方、GSM-Rは廃止予定日である2035年を維持している。[ 86 ]
さらに、プロジェクト全体は「TRACK FWD」（トラックフォワード）という名前で宣伝されています。広告では、顧客にとってのメリットは、安全性、定時性、気候変動対策、地方でのより良いサービス、そして「よりスマートな」メンテナンス計画、つまりメンテナンスのために線路が使用できなくなる時間が減り、短くなることだと主張しています。[ 87 ]
ベルギーでは、国営鉄道会社（フランス語ではSNCB 、オランダ語ではNMBS、ドイツ語ではNGBE）が1990年代末からETCS導入に向けたあらゆる活動を主導してきた。その背景には、建設中の高速鉄道（HSL）の新路線、大西洋沿岸の港湾開発、そして技術的に老朽化が進んでいた国内信号システムなどがあった。
1999年、SNCB/NMBSの理事会は、独自のシステムTBL 2でHSL 2を開設することを決定したが、以降のすべての路線はETCSを使用する必要がある。在来線のセキュリティレベルを上げるために、互換性のためにETCS L1を使用することが検討された。しかし、車両への完全な実装には高額な費用がかかるため、既存のインフラストラクチャを容易にサポートするために、機関車（受信機）とレール（ビーコン）のインターフェースにETCSの標準コンポーネントを使用することが決定された。ビーコン（「バリス」）は、共通の信号と互換性のある予約済みの国内パケットタイプ44で情報を送信した。[ 88 ]このシステムはTBL1+と名付けられた。後に、標準化されたETCS情報で補完することができる。これは、イタリア（SCMT）とスイス（Euro-SignumとEuro-ZUB ）で選択されたのと同じ移行パスである。
2003年、NMBS/SNCBは、レベル2とレベル1のフォールバックを備えた次世代高速線向けETCSを供給するコンソーシアムを選定した。[ 89 ]
当初はETCS L1LSを供給し、その後L1FSに移行することが決定された。そのため、2001年にTBL1+とL1による4000の信号の更新と20年間のサポートの入札が開始された。2006年にシーメンスが納入業者として選定された。[ 90 ]
2006年のNMBS/SNCBの民営化後、分離したInfrabel社が国鉄インフラ全体の責任を負うことになった。Infrabel社はETCS鉄道インフラの導入を継続し、NMBS/SNCB社や他の事業者は車両の管理を担当した。保護システムの欠落や誤作動が原因で発生した重大な事故（ハレ列車衝突事故など）を受けて、ネットワーク全体のセキュリティレベルを引き上げるという明確な目標が生まれた。[ 91 ]
ETCSが最初に導入された路線は、2007年に開通した全長56km （35マイル）のHSL 3号線でした。ETCSを搭載した列車が不足していたため、商業運転は2009年にICE 3号線とタリス列車で開始されました。当初はETCS SRS 2.2.2で運行を開始し、後に2.3.0にアップグレードされました。[ 92 ]
HSL 4高速線はHSL 3と同時に建設されたため、同じ ETCS 設備が導入されました。試験は 2006 年に開始され、2008 年頃にレベル 1 の下で機関車牽引列車による商業運転が開始されました。2009 年にHSL 3と同様に、ETCS L2 の下で Thalys および ICE 列車による商業高速運転が開始されました。特筆すべき点は、HSL Zuidで ETCS L2 の監視下で初めて全速でのギャップレス国境越えが実現したことです。[ 93 ]
2009年までに、ベルギーのすべての鉄道路線はGSM-Rでカバーされ、ETCS L2設置の基盤となり、L1運用にも役立った。[ 94 ]
2011年に最初の国家ETCSマスタープランが発表され、2016年に改訂された。[ 94 ]このマスタープランでは、ETCS導入の4つの段階が挙げられている。
ETCS L1を搭載した最初の在来型鉄道路線はブリュッセル-リエージュ線で、2012年3月に営業を開始しました。[ 95 ]
次に、2014年12月には、貨物輸送用のトンネルでスヘルデ川の左岸と右岸を結ぶ、アントワープのETCS L2とのリーフケンショーク鉄道リンクが開通した。 [ 96 ]
インフラベルは2015年にETCSを含む信号設備に約3億3200万ユーロの予算を計上していた。入札後、2015年夏にシーメンス・モビリティとコフェリー・ファブリコムのコンソーシアムに対し、 2200km （1400マイル）を超える線路へのETCSレベル2の設置に関する長期契約を発注した。この契約には、2025年までの全線へのコンピュータベースの連動装置の納入も含まれている。
全長約430km （270マイル）のヨーロッパ南北回廊C （アントワープ港－地中海）のベルギー区間は、2015年末からETCSレベル1で通行可能となっている。インフラベルによれば、これはヨーロッパでETCSに対応した最長の在来型鉄道である。[ 97 ]
2015年末時点でまとめると、ETCS L1またはL2で使用可能な幹線は1,225 km (761 mi) (ネットワークの約5分の1)あった。 [ 98 ]
2016年、NMBS/SNCBはM7型2階建て客車1362両の発注を行った。これらの客車は2018年から2021年の間に納入され、旧型客車の代替としてETCS（欧州列車制御システム）を完備する予定だった。
2025年5月時点で、Infrabelネットワークの83%が何らかのETCSを備えていた。[ 99 ]
アルストムは、オンタリオ州の機関であるメトロリンクスとの契約に基づき、トロント地域の地域運営会社GOトランジットの通勤鉄道ネットワークのアップグレードにおいて、ETCSを含むERTMSを導入する予定です。[ 100 ] ETCS信号システムが導入される最初の路線はリッチモンドヒル線です。[ 101 ]
チェコのLS列車保護システムは、ドイツ、オーストリア、スイス、その他の西ヨーロッパ諸国で使用されているシステムほど高度ではありません。さらに、LSシステムは自動閉塞信号を使用する主要路線にのみ存在します。電話閉塞またはトークンレス閉塞を使用する路線には、プラハ-ラドティーン-ベロウン（-プルゼニ）主要路線のように、列車保護システムがまったくありません。このため、ETCSは当初からチェコの鉄道専門家から非常に期待されていました。ETCSレベル2の最初の試験は、 2008年にプラハ-オストラヴァ主要路線のポジーチャニとコリーン間の区間で開始されました。最初の本格的な実装プロジェクトは、 2014年にコリーン-チェスカー・トレボヴァ-ブルノ-ブレツラフ鉄道線（ブルノ鉄道ジャンクションを除く）に設置されました。2017年には、TEN-T線にETCSレベル2を設置する計画が発表されました。[ 104 ] 2021年、チェコ政府は鉄道網全体にETCSを導入することを決定した。[ 105 ] TEN-T回廊が優先され、プラハ-ベロウンやブルノ-プレロフのように全面改修待ちの区間を除き、そのほとんどがすでにETCSレベル2を装備している。ETCSレベル2の監視下でのみ運行される最初の路線は、最高速度160 km/hのオロモウツ-ウニチョフ支線である。 [ 106 ]この路線でのETCSレベル2専用運行は2023年1月に開始され、自動閉塞信号は線路脇のライト信号を備えておらず、ETCSのみに依存している。ETCSレベル2を装備したTEN-T回廊は、2025年1月1日からETCSのみで運行される。稼働中のETCS車載ユニットを装備していない車両は、これらの路線を使用することは許可されない。入換作業、ETCSの故障、建設工事中の信号障害などに対応するため、信号灯は引き続き使用されます。
支線にはレベル1限定監視システム、またはETCS STOPと呼ばれる簡易版が設置される予定です。現在（2024年）の多くの支線には、列車の運行指示が電話または無線のみで行われているため（いわゆるD3運用）、従来型の信号システムが一切ありません。そのため、ETCSの導入に先立ち、これらの路線に新たな信号システムを導入する必要があります。ETCSの全ネットワークへの導入は2040年までに完了する見込みです。
2025年5月現在、ユトランド半島では2027年までに、その他の地域では2033年までに完全実施される見込みである。[ 107 ]
2008 年 12 月: デンマークでは、全国ネットワーク全体をレベル 2 に変換する計画が発表されました。これは、ネットワークの一部がほぼ時代遅れになっているため必要でした。プロジェクトの総費用は 33 億ユーロと見積もられており、変換は 2009 年に開始され、2021 年に完了する予定です。[ 108 ]デンマークは、2015 年から 2020 年の間に耐用年数を迎える古い ATC を廃止し、2100 km のネットワークを ETCS に切り替えることを決定しました。コペンハーゲンのS トレイン ネットワークでは、シーメンスのTrainGuardシステムが使用されます。2 つのサプライヤーが、残りの国をレベル 2 に装備し、地方ではレベル 3 (ERTMS 地域) のオプションも用意します。実装は2014年から2018年の間に行われる予定です。[ 109 ]デンマークは2017年までにネットワークでGPRSサポートを導入する最初の国となる予定です。[ 110 ] [ 111 ]そのため、Banedanemarkはヨーロッパの他のETCSユーザーとともにこの開発を推進しており[ 111 ] 、 2015年後半にB3R2に組み込まれることになりました。 [ 20 ]複雑さのため、完了日は2年延期され、2023年になりました。特にSトレインネットワークでのテストのため、最初の3つの主要路線の機器は2018年に完成する予定です。[ 112 ]
2017年11月：完全展開の2023年から2030年へのさらなる延期が発表された。以下のジレンマが生じたためである。ETCSは電化の前に導入しなければならない。電化は新型車両を入手する前に導入しなければならない。新型車両はETCS導入の前に購入しなければならない。旧信号システムは電化と互換性を持って構築されておらず、互換性を持たせるためには多くのコンポーネント（多くの場合、新たに開発して認証を受ける必要がある）を交換する必要があり、費用と時間がかかり、すぐにETCSに置き換えられるのであればほとんど意味がない。ディーゼル列車は主に特注でなければならず、ヨーロッパでの需要が少ないため高価である（ IC4など）。DSBは将来的に電気列車を導入したいと考えている。しかし、ほとんどの路線はまだ電化されていない。IC3などの既存の古いディーゼル列車にETCSを取り付ける計画だったが、さまざまなアドホックなスペアパーツがさまざまな方法で取り付けられているため十分に文書化されておらず、その他の問題もあるため、困難であることが判明した。さらに、新しいコペンハーゲン-リングステッド高速線は、 ETCSのみで2018年に開業する予定で期限が設定されていましたが、そこに古い信号システムを導入し、ETCSの導入を数年間延期するという決定がなされました（それでも、ETCSを列車に組み込むことでこのジレンマは解決されなければなりません）。[ 112 ] [ 113 ]
2022年9月：展開は遅れた計画通りに進み、ユトランド半島の一部の路線は正常に転換され、2030年の完全展開の目標が確認された。[ 114 ]
ドイツはレベル1を限定的監視としてのみ使用する予定であり、完全監視もユーロループも設置しない予定である。[ 116 ]
ETCSの導入を目的とした最初のプロジェクトは、 1995年から建設が進められていたケルン・フランクフルト高速鉄道線だった。しかし、ETCSの仕様策定の遅れにより、代わりにLZBの新しいバリアント（CIR ELKE-II）が導入された。
次に計画され、実際に最初に実装されたのは、ライプツィヒ-ルートヴィヒスフェルデ本線からベルリンへの路線でした。そこで、SRS 2.2.2 は、高速で混合した交通状況下で、PZB と LZB の混合設備とともにテストされました。この区間は、ETCS レベル 2 モードに関する経験をさらに積むために、EU と DB によって共同出資されました。2002 年 4 月以降、ETCS 区間は毎日使用され、2003 年 3 月には、ETCS を使用する前と同じレベルの信頼性に達したことが発表されました。2005 年 12 月 6 日以降、長期記録を取得するために、ライプツィヒの北の路線で通常の運行計画の一部として200 km/h (125 mph)で ETCS 列車が運行されました。 [ 117 ] 2009 年現在、この路線は ETCS 用に廃止され、それ以降は LZB と PZB で使用されています。 2022年5月、ベルリンとライプツィヒ間の新しいSRS 3.4.0設備の建設が開始された。[ 118 ]
2011年、ベルリン-ロストック間の鉄道路線の再建と改良に伴い、ETCS L2（SRS 2.3.0d）の設置が1400万ユーロで発注された。[ 119 ] 2013年末には、ラレンドルフとカベルストルフ間の35kmの最初の区間が完成したが、[ 120 ]結局運用されることはなかった。
新たに建設されたニュルンベルク-エアフルト高速鉄道のエーベンスフェルト-エアフルト区間、エアフルト-ライプツィヒ/ハレ高速鉄道、およびハレ-ベブラ鉄道の改良されたエアフルト-アイゼナハ区間には、ETCS L2 が装備されています。北東部（エアフルト-ライプツィヒ/ハレ）は、2015 年 12 月より ETCS L2 SRS 2.3.0d のみで商業運転されています。南部（エーベンスフェルト-エアフルト）は、2017 年 8 月末に試験運転と運転士の訓練を開始し[ 121 ]、2017 年 12 月には ETCS L2 で定期運転を開始しました。2017 年 12 月以降、ミュンヘンからベルリンまで 1 日あたり約 20 本の高速列車が運行されています。[ 122 ]西部（エアフルト-アイゼナハ）のETCSも2017年12月に運用開始予定だったが、運用開始は2018年8月まで延期された。
ドイツは2015年にPZBおよびLZBシステムの一部を交換し始めました。[ 78 ] 2014年には、EC 913/2010規則に準拠するために、4つの主要貨物回廊でデュアル機器を使用する計画でした。さらなるテストにより、完全なETCSシステムで容量を5～10%増加させることができることが示され、展開を加速するための新しいコンセプト「Zukunft Bahn」が2015年12月に発表されました。[ 123 ]約5億ユーロの全体的なコスト削減は、約15年かかる可能性のあるETCSへの切り替えを完了するために再投資される可能性があります。[ 123 ]ドイツ鉄道は、2017年のドイツ連邦選挙後にさらなる連邦資金を得ることを期待していました。[ 124 ] [ 125 ]第一段階として、 ライン・アルプス回廊、パリ・南西ドイツ回廊、国境越え路線を中心に、既存の鉄道路線1750kmに2023年までにETCSを導入する計画である。[ 126 ]
ドイツがベースライン3を推進する中、オーストリアなどの近隣諸国は、特に列車のGSM-R無線を近代化することで、鉄道車両を更新しようとしている。[ 127 ] B3R2への最後の追加事項の1つは、GSM-RでのEDGEの使用である。これはすでにドイツの鉄道網で広く展開されている（GSM-R無線機器の周波数フィルタの改善を含む）。[ 18 ]
2018 年 1 月に、2018 年半ばまでに移行計画を実現することを目的としたプロジェクト「Digitale Schiene」（デジタル鉄道）が発表されました。ドイツ鉄道は、2030 年までに鉄道網の 80% に GSM-R を装備し、その過程で線路脇の信号をすべて撤去する予定です。これにより、国内で運行できる列車が約 20% 増加します。[ 42 ]この過程で、16 万個の信号と40 万km (25 万マイル)の連動ケーブルが廃棄されます。[ 128 ]デジタル鉄道プロジェクトは、 2017 年 12 月にニュルンベルク - エアフルト高速鉄道が運行を開始した直後に始まりました。この高速鉄道は、線路脇の信号がなくなった最初の高速鉄道です。無線受信に関する初期トラブルの後、使用可能な範囲内に落ち着きました。
優先されるのは、 ETCSレベル2が導入される予定の1,450 km (900 mi) のライン回廊です。 [ 42 ]この回廊にETCSを導入することは、2023年を目標とするTENコアネットワークの一部として、2016年にEUレベルで合意されました。[ 38 ] 2018年のデジタルレールプロジェクトでは、ETCSレベル2の使用完了日を2022年と設定していますが[ 42 ]、スイスは遅くとも2025年までにETCSレベル2に切り替える予定です。[ 41 ]スイスは、ライン川沿いの混雑区間で同様の結果となるであろう30%の容量増加を期待しています。
ETCSレベル1は、ギリシャで初めてアテネ-テッサロニキ鉄道に導入される予定です。このシステムは2023年末までに準備が整う見込みです。ETCSレベル1は、2022年に始まったパライファルサロス-カランバカ線の電化および近代化工事の一環として設置される予定です。ETCSレベル1の設置工事は、2022年にテッサロニキ-イドメニ鉄道でも開始されました。[ 129 ]
ハンガリーでは、ザラチェーブ～ホドシュ線が2006年に試験プロジェクトとしてレベル1の設備を導入しました。ブダペスト～ヘジェシャロム線は2008年にレベル1が導入され、2015年にはライカ（GYSEV ）まで延伸されました。ベーケシュチャバ～ロケシュハーザ線は、さらなる改修工事が行われるまでの間、レベル2ネットワークの延長としてレベル1の設備が導入されています。
ハンガリーでは、全面再建の一環としてケレンフェルド～セーケシュフェヘールヴァール線でレベル2の建設が進められており、2015年までに完成する予定だったが、GSM-Rの設置に問題があるため、すべてが遅れている。レベル 2 システムはいくつかの段階で建設中であり、現在、ボバ～ホドシュ、セーケシュフェヘールヴァール駅、セーケシュフェヘールヴァール～フェレンツヴァロス、フェレンツヴァーロシュ～モノール、モノール～シャジョル、シャジョル～ギョマ、ギョマ～ベケシュサバの各区間である。 GYSEVは現在、ショプロン - ソンバトヘイ - セントゴットハルト線にレベル 2 を設置しています。
中国の請負業者がETCSを建設する設備を備えていないため、ベオグラード-ブダペスト鉄道線の拡張工事は中断された。 [ 130 ]
国家首都圏交通公社は、インド初の高速鉄道回廊であるデリー-メーラトRRTSルートのサライ・カレ・カーン・ハブに欧州列車制御システム（ETCS）を導入することを決定した。 [ 131 ]しかし、ETCSとインド衝突防止装置の主要機能を統合した国家列車保護システムKavachがより広く普及しつつあるようだ。ETCSハイブリッドは、2023年10月にデリー-メーラト線で世界初の路線として導入された。[ 56 ]
パレンバンLRTはETCSレベル1 [ 132 ]を備えており、PT. LEN Industri (Persero)が線路脇の固定閉塞信号を提供している。[ 133 ]
2022年6月現在、計画では 2026年までに3400kmの路線を、2036年までに国有ネットワーク全体（16,800km ）を整備することになっている。[ 136 ]
イスラエルでは、 ETCSレベル2が2020年にPZBに取って代わり始める予定です。この目的のために2016年に3つの別々の入札が行われました（線路脇のインフラ、車両の統合、GSM-Rネットワークの構築についてそれぞれ1つの契約が締結されました）。[ 137 ]システムの初期テストランは2020年3月31日に開始されました。[ 138 ] ERTMSの導入と並行して、鉄道の電化工事と、イスラエル鉄道のネットワークの北部における信号システムのリレーベースから電子連動へのアップグレードが行われています。（ネットワークの南部ではすでに電子信号が使用されています。）
リビアでは、アンサルドSTSが2009年7月にレベル2の設置契約を獲得した。[ 139 ]内戦のため、この計画は停滞している。
ETCSの調達は1999年に開始され、2002年7月にアルカテルSELが落札した。2005年3月1日までに、ETCSレベル1で運用される小規模なネットワークが構築された。線路脇の設備設置は、約3300万ユーロの費用をかけて2014年に完了した。
車両の装備には少し時間がかかりました。2016 年初頭には、新しい Class 2200 がベルギーの路線では運行できないことが判明しました。[ 140 ] 2017 年 2 月には Class 3000 の切り替えすら開始されておらず、Class 4000 には試作機が 1 台設置されただけでした。しかし、問題は後に解決され、2017 年 12 月までにすべての車両に ETCS が設置されました。[ 141 ]
政府は、2017年2月14日に発生したベッテンブルクでの鉄道事故を受けて、システム変更を推進した。車両の準備も整ったため、旧式のMemor-II+システムの使用終了日は2019年12月31日に設定された。2018年1月29日の決定により、すべての列車はデフォルトでETCSを使用しなければならず、ベルギーとフランスの線路では可能な限りETCSの使用を継続する必要がある。
ETCSは、タンジェとケニトラを結ぶ高速鉄道（2018年開業）と、ケニトラとカサブランカをラバト経由で結ぶ高速鉄道（建設中、2020年開業予定）に、現在も将来的に設備を整備する予定である。2030年からカサブランカとアガディール、ラバトとウジダを結ぶ予定のその他の高速鉄道にも、同様に設備が整備される見込みだ。
2015年8月、オストフォルド線の東支線がノルウェーで初めてETCS機能を備えた路線となった。
2022年、レベル1は、マニラLRT1号線にアルストムによって設置され、カビテへの路線延伸の準備が行われた。[ 146 ] [ 147 ]レベル1は、 PNR南長距離プロジェクトの一環として南本線にも設置され、ミンダナオ鉄道の最低要件となる予定である。[ 148 ] [ 149 ]
レベル2は、最高速度160 km/h (100 mph)で南北通勤鉄道にも設置される予定です。[ 150 ]日立レールSTS（旧アンサルドSTS）は、このような機器の供給の唯一の入札者です。[ 151 ]
ポーランドでは、ワルシャワとカトヴィツェ・クラクフを結ぶCMK高速線に2011年にレベル1が設置され、速度を160 km/h (100 mph)から200 km/h (125 mph)、最終的には250 km/h (155 mph)まで引き上げることが可能になった。[ 152 ] 1970年代に建設されたCMK線は、最高速度250 km/h (155 mph)で設計されていたが、運転台信号がなかったため160 km/h (100 mph)を超える速度では運行されていなかった。CMKのETCS信号は2013年11月21日に認証され、[ 153 ] CMKの列車は200 km/h (125 mph)で運行できるようになった。[ 154 ]
ポーランドでは、レベル2は、2015年12月にワルシャワ-グダニスク-グディニア間の所要時間を5時間から2時間39分に短縮した、全長346km （215マイル）のワルシャワ-グダニスク線の主要な改良工事の一環として設置されました。 [ 155 ]レベル2は、ドイツ国境のレグニツァ-ヴェングリニエツ-ビエラヴァ・ドルナ間のE30線に設置されており[ 156 ] 、ワルシャワ-ウッチ線にも設置中です。[ 157 ] 2024年現在、CMK高速線は、既存のL1 ETCS信号システムをL2にアップグレードすることで最高速度250km /h（155mph ）を可能にするように改良されていますが、2025年末までに工事が完了するまでは最高速度は160km/h（100mph ）に制限されています。[ 158 ]
インフラ管理者であるPKP PLKが出した入札[ 159 ]によると、2 つの主要人口中心地であるカトヴィツェとクラクフを結ぶ E30 鉄道の一部は、2027 年までに ETCS L2 信号システムを備える予定です。この路線は最高速度160 km/h (100 mph) [ 160 ]で建設されているため、速度制限が上がることはありません。
スロバキアでは、ブラチスラバ～コシツェ本線の近代化プログラムの一環として、レベル1が導入されました。現在はブラチスラバ（Výh. Svätý Jur）とジリナ（AH Príkrik）の間で実施されており、残りの区間はレベル2で順次導入される予定です。現在のところ、制御区間間の制動距離が限られているため、最高速度は160 km/h（100 mph）に制限されています。また、ジリナ～チャドツァ間にはレベル2が導入されています。
タイ国鉄は、バンコクの電化された郊外通勤鉄道システムの信号にETCSレベル1を使用しています。[ 175 ] ETCSレベル1は、バンコクからチュムポーン（南部線）、ナコンサワン（北部線）、コンケン（東北線）、シーラチャ（東海岸線）に延伸される本線、およびチャチューンサオからケンコイへのショートカット線（東部線から北部/東北線へのショートカット）にも設置される予定で、複線化フェーズIプロジェクトと既存の複線線のATPシステムアップグレードも併せて実施され、いずれも2022年に完了する予定です。[ 176 ]
トルコでは、時速250km （ 155mph）で設計されたアンカラ-コンヤ高速線にレベル2が設置されている。[ 177 ]新しい306キロメートル（190マイル）の高速線により、アンカラ-コンヤ間の移動時間は10時間半から75分に短縮された。[ 178 ]
フェロカリル・セントラル・プロジェクトで再建されたモンテビデオとプエブロ・センテナリオ間の273km の鉄道は、サヤゴ駅とペニャロール駅間の路線に沿ってETCSレベル1システムが装備されていますが、このシステムを採用すると古い車両は機器を改造しない限りフェロカリル・セントラル線で運行できなくなるという鉄道ファンからの反対意見が多く、論争を引き起こしています。国営鉄道事業者AFEとSELFは2018年からAlta Rail TechnologiesとAUVと呼ばれる独自のATCシステムに関する契約を結んでいますが、既存のETCSシステムとどのように統合されるかについての報告はありません[ 185 ]。
現在のベースライン2およびベースライン3と並行して存在するETCSベースライン3リリース2仕様（B3R2）／既に承認されている2つの機関の技術意見に基づくETCSベースライン3メンテナンスリリース1（B3 MR1）の正式なメンテナンス
{{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク){{cite journal}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)アルストムは来年、一部の顧客向けに実演を開始する予定で、2017年にはデンマークの国家ERTMSプログラムの一環として、初の本格的なGPRS展開を開始する予定である。
{{cite web}}: CS1 maint: 数値名: 著者リスト (リンク)システムの概要は次のとおりです。a) 信号システムは、最高速度 160 km/h の ETCS レベル 2 に基づくものとします。(1:08:37 時点)