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| アイス1 | |
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.jpg/500px-401_012-0_ICE_DB_Fernverkehr_W%C3%BCrzburg_25.10.14_(15053911704).jpg) ICE 1 編成 | |
 2等車内 | |
| 在庫タイプ | 電気式マルチユニット |
| メーカー | AEG、ABB、ヘンシェル、クラウス、クルップ シーメンス モビリティ |
| 構築済み | 1989–1993 |
| 改装済み | 2005年～2008年（初回） 2019年～現在（2回目） |
| 建造数 | 60 |
| 形成 | 動力車2両、 中間車12両（最大14両まで可能） 中間車9両（第2次改修後） |
| 艦隊数 |
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| 容量 | 743席（12両編成） |
| オペレーター | DB フェルンフェルケール |
| デポ | ハンブルク- アイデルシュテット |
| 仕様 | |
| 最高速度 | 280 km/h (175 mph) |
| 重さ | 849 t (836 長トン、936 短トン) (12 両編成) |
| 牽引システム | |
| 出力 | 9,600 kW (12,874 hp) (GTO 電力コンバータ) 7,600 kW (10,192 hp) (IGBT 電力コンバータ) |
| 電気システム | 架空架線、15 kV 16.7 Hz AC |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| 安全システム | Sifa、PZB90、LZB（全列車セット） Integra-SignumおよびETCS（スイス国内向け列車セット） |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
ICE 1 は、ドイツで最初に大量生産された高速列車であり、インターシティ エクスプレスファミリーの 6 両のうちの 1 両です。最高速度 250 km/h (155 mph) での営業運転は 1991 年に開始されました。1995 年 5 月には最高速度が 280 km/h (175 mph) に引き上げられましたが、エシェデ事故の結果、一時的に再び 250 km/h (155 mph) に引き下げられました。
列車は2両の動力車（クラス401）と最大14両の中間車（クラス801～804 ）で構成されています。場合によっては、 ICE 2の動力車と中間車も使用されます（クラス402、805～808）。列車は常に1編成で運行され、通常の運行では車両を連結することはできません。
60編成のうち1編成（編成51）はエシェデ列車事故で破壊された。他の編成は2005年から2008年にかけて改修され、今後10年から15年は運行される予定。2019年には別の改修プログラムが開始され、寿命は2030年頃まで延長される。
形成
ICE 1 列車は、2 台のパワーヘッドと 9 ～ 14 台の中間車両で構成されています。列車セットは、通常の運行では分離されていないため、運用の観点からは複数のユニットとして見ることができます。2008 年後半に完了した最初の改修中に、列車セットは 12 台の中間車両に標準化されました。
最初の改修が完了するまで、ICE 1 列車セットには 3 つの異なる構成がありました。
- 改装された編成は、動力車2両と中間車12両で構成される。この中には、車掌室のあるサービスカー（9、11、12、14番）を含む1等車4両、レストランカー（8）1両、2等車（1～7）7両が含まれる。[4]全車両での喫煙は禁止されている。1、3、9、11、14号車には携帯電話中継器が装備されている。
- 国内向けの未改装の列車編成は、1等車3両（11、12、14）、2等車7両（1～7）、サービス車（9）、レストラン車（10）で構成されていた。7号車は、ICE 1のオリジナルの2等車、ICE 2の2等車、または2等と表示されたICE 1の1等車の3種類のいずれかであった可能性がある。1等車13号車は撤去された。これは喫煙者用の1等車2両のうちの1両であったが、14号車の追加設備（ビデオ、電話）はなかった。[5]
- スイスへの運行のための未改装の列車セットは、1等車4両（11～14）と2等車6両（1～6）に加え、サービスとレストラン（9と10）で構成されていました。
14両編成の列車の長さは410.70メートル（1,347フィート5インチ）。改修前は、この列車には1等車に192席、2等車に567席、レストラン車に40席、会議室に4席あった。車椅子用のスペースが2つある。[4]
ICE 1のほとんどの車両には、ドイツのインターシティ車両と同様に、コンパートメントと座席列の両方が備わっています。 [4]列車の端の車両はかつて喫煙エリアでした。「静かな」車両や、後に携帯電話中継器を備えた車両もあります。[6]一部の座席は進行方向を向くように設計されていましたが、これは営業運転では決して使用されませんでした。[4]
動力車（401系）
| DB クラス 401 (ICE 1 動力車) | |||||||||||||||||||||||||
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 ニュルンベルクのICE 1動力車 | |||||||||||||||||||||||||
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クラス 401 パワーカーには、キャブとエンジン コンパートメントが含まれます。運転席とコントロールの他に、キャブには 2 番目の座席と、座席の後ろにあるいくつかのコントロールがあります。エンジン コンパートメントには、両端にドアがある中央の通路と、パワーカーの両側にドアがあります。
両方の台車はそれぞれ4つの強制空冷式牽引モーターで駆動されます。各モーターの連続定格出力は1,250kW (1,680hp)、[4]車両のUIC定格出力は4,800kW (6,400hp)、最大始動牽引力は200kN (45,000lbf )です。駆動システムには、ヘンシェル-BBC DE 2500機関車やインターシティエクスペリメンタルで初めて採用された非同期3相交流モーターが使用されています。これらのモーターは、現在の速度に応じて電子的に調整される空気圧を使用して台車とフレームの間に取り付けられています（「Umschaltbare Antriebsmasse UmAn」、つまり切り替え可能な駆動質量）。[4]動力車はクラス120機関車から直接派生したものです。
運行開始当時、動力車は非常に先進的な技術であると考えられていた。動力車1台あたり10台のコンピュータシステムが搭載されていた。運転席のコンソールの両側にあるディスプレイで、例えば運転状態を制御したり、故障通知を入力したりすることができ、それらは無線で自動的に保守施設に報告された。[4]
インターシティエクスペリメンタルの動力車は中間車よりも高かったが、ICE 1シリーズでは両方の高さが調整された。前身からの大きな変更点は圧力密閉式キャブである。[4]
第1シリーズ：サイリスタを使用した牽引装置
動力車001～020と501～520にはそれぞれ、ABB製の従来型サイリスタ（タイプ13 SG 01b）とAEG製の非同期牽引モーター（タイプBAZ 7096/4）を使用した2つの電力変換器が搭載されていました。[1]
第2シリーズと第3シリーズ：GTOを使用した牽引装置
その他の動力車（051～090および551～591）にはシーメンス製のGTO電力変換器（SIBAS 16）が搭載されており、[2]動力車が速度を上げたときに聞こえる独特の「メロディー」の原因となっていた。[8]これらの動力車はシーメンス製の非同期牽引モーター（タイプ1TB2427-OGA02）を使用している。 [7]
どちらのバージョンもギア比は75 ⁄ 29 ≈ 2.586です。[1] [2]サイリスタベースの電力変換器を備えた動力車の重量は約80.4 t（79.1長トン、88.6ショートトン）で、GTO電力変換器を備えた動力車の重量は2.5トン軽くなります。[4]
電力変換器の定格は7.6MW（10,200馬力）である。GTOバージョンの変圧器の出力は5.2MW（7,000馬力）：牽引用に4.5MW（6,000馬力）、暖房、空調、補助回路用に700kW（940馬力）。[4]
IGBT改修
2007年10月、ドイツ鉄道は2両の動力車をサイリスタの代わりにIGBT電力変換器に改造する入札を行った。[9]この改造はABB社に発注され、3レベルBORDLINE CC1500_AC_15kV_M_2400_002_A01牽引変換器が装備された。[3]現地試験の後、サイリスタ変換器を搭載したさらに36両の動力車がIGBTに改造された。
2021年10月、DBはABBに76両の動力車すべてにIGBTを搭載したGTOトラクションコンバーターを装備するよう発注したことが発表された。[10]この改修中にトラクションモーターとギアボックスは交換されなかった。この一連の改修後、GTOを搭載した動力車は401 006と401 051の2両のみ残っている。
複数の作業
前面には、カバーの下にシャルフェンベルク連結器が装備されている。ICE列車の他のすべてのバリエーションとは異なり、ICE 1動力車の連結器は通常の運行では使用されない。 [4]
ICE 2 動力車 (クラス 402) は ICE 1 の中間車と互換性があり、必要に応じて ICE 1 列車で使用されます。2 台の ICE 2 動力車は、ICE 1 列車に動力を供給するために特別に注文されました (402 045 および 402 046)。
スイス国内向けの動力車には、スイス仕様に適合した第2パンタグラフとスイスのIntegra-Signum安全システム、ETCSが装備されている。他の動力車には第2パンタグラフの装着が準備されている。[4]
通常、動力車401 0xxは1等車に連結され、動力車401 5xxは列車の2等車端に連結されます。[11]
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フランクフルト・アム・マインのICEパワーカー401 072-4 -
クラス401動力車の運転席 -
ETCSディスプレイを備えた近代化されたキャブ -
台車のクローズアップ -
エンジンルーム内のエアコンプレッサー -
レールから 1.8 メートルの高さにある特徴的な「カーブ」を持つ動力車と中間車 -
エアロダイナミックなフロント。下部にカプラーカバーが見える。 -
ICE 1 パンタグラフ
中型車
1等中型車（801型）
| ファーストクラス中型車 | |
|---|---|
| メーカー | LHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB |
| 容量 | 53（改修後）[12] 48（改修前）[13] |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム-シリコン 合金 |
| 車の長さ | 26.4メートル（86フィート7インチ）[4] |
| 幅 | 3.02メートル（9フィート11インチ）[4] |
| 身長 | 3.84メートル（12フィート7インチ）[4] |
| 床の高さ | 1.21メートル（4フィート0インチ）[4] |
| 重さ | 52.8 t (52.0 長トン、58.2 短トン) (改修前、水 800 L (176.0 英ガロン、211.3 米ガロン) を含む) |
納入時、これらの車両は2つの主なエリアに分かれていた。1つのエリアには2+1の配置の座席列があり、さらにエリアの中央にコート掛けがあり区切られていた。座席の間隔は1,114 mm (43.86 in)、通路幅は636 mm (25.04 in)であった。[4] [14]もう一方のエリアは、それぞれ5席のコンパートメント3つで構成されていた。コンパートメントとドアの間には、トイレ、3つの展示棚、ロッカー、およびいくつかのゴミ箱があった。
ICE 1列車（41編成）の最初の注文には、このタイプの車両が105両含まれていました。[4]
特別装備付き一等中型車（クラス801.8）
これらの車両は、トイレと最初のコンパートメントの間に設置されたC-Netz電話を除いて、クラス801車両と同じです。 [4]
ICE 1列車の最初の注文には、このタイプの車両が41両含まれていました。[4]
2等中型車（802型）
| 2等中型車 | |
|---|---|
| メーカー | LHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB |
| 容量 | 71（改修後）[12] 66（改修前）[13] |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム-シリコン 合金 |
| 車の長さ | 26.4メートル（86フィート7インチ）[4] |
| 幅 | 3.02メートル（9フィート11インチ）[4] |
| 身長 | 3.84メートル（12フィート7インチ）[4] |
| 床の高さ | 1.21メートル（4フィート0インチ）[4] |
| 重さ | 53.6 t（52.8長トン、59.1短トン） （改修前）水および補給品1 t（0.98長トン、1.1短トン）を含む[4] |
これらの車両も 2 つの主要エリアに分かれています。1 つのエリアには 2 つのトイレと、それぞれ 6 席の客室が 4 つあります。もう 1 つのエリアには 2+2 の配置の座席が備えられており、コートラックによって 2 つに分かれています。改装前は、このエリアには両側に座席が配置された 6 つのテーブルがありました。改装後は座席数を増やすため、この数は 4 つに減らされました。
改修前の座席間隔は1,020 mm (40.16 インチ) で、背もたれは最大40度までリクライニング可能でした。各車両は、カーペットとシートカバーの3つの異なる色の組み合わせで設計されていました。[4] [6] [14]
1号車（喫煙車2等車）として運行されている一部の車両には、AIRailサービス用の荷物コンテナを保管するためのコンパートメントが1つ改装されていました。これは、シュトゥットガルトとフランクフルト空港間を移動する航空旅客のために使用されていました。これらの特別なコンパートメントは、改装中に削除されました。
ICE 1列車（41編成）の最初の注文には、このタイプの車両が246両含まれていました。[4]
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改装前: 2 つのコート ラックがテーブルのある部分と座席の列を区切っています。右側の通路は 4 つの区画に通じています。 -
改装前: 6席のコンパートメント -
改修前：トイレ
特別構成の 2 等車 (クラス 802.9)
1993年10月のICE 2編成の発注には、ICE 1編成に連結される追加車両が含まれていた。24両の2等車（クラス806.9）と1両の1等車（クラス805.9）は、2年間の旅客サービスで2等車の定員が少なすぎることが判明した後、まとめてクラス802.9と指定され、ICE 1編成の7号車として連結された。[15]
サービスカー（クラス803）
| サービスカー | |
|---|---|
| メーカー | LHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB |
| 容量 | 35（改修後）[12] 45（改修前）[4] |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム-シリコン 合金 |
| 車の長さ | 26.4メートル（86フィート7インチ）[4] |
| 幅 | 3.02メートル（9フィート11インチ）[4] |
| 身長 | 3.84メートル（12フィート7インチ）[4] |
| 床の高さ | 1.21メートル（4フィート0インチ）[4] |
改装前、クラス803サービスカーには2等席が39席、車椅子スペースが2つ、座席が4つある会議室がありました。さらに、車掌室、レストラン車の従業員用のコンパートメント1つ、おむつ交換台付きの車椅子対応トイレがあります。車椅子のアクセス性を向上させるため、ドアは他の車両と比較して100ミリメートル（3.94インチ）広くなっています。[14]食品の安全性を確保するために、レストラン車の従業員専用のトイレが追加で用意されています。[11]
2等席は通常の2等中間車と同じように配置されていた。元々、これらの車両には列車の2つ目の電話ボックスも設置されていた。[4]
開業当時、会議室には大きなテーブル、自由に移動できる椅子4脚、電子タイプライター、ファックス機、電話、電源ソケットが備え付けられていた。[16]少なくとも3席の予約があれば利用可能であった。当初はファーストクラスのチケットが必要であった。会議室に予約がない場合は、車掌の裁量で使用することができた。1992年には需要が高く、会議室の予約件数は8197件であった。1年後、その数は4400件に減少した。[17]改修プログラム以前は、乗客用の電源ソケットは会議室にのみ設置されていた。
列車の情報ディスプレイは車掌室から操作され、通常はアナウンスもそこで録音されます。
ICE 1列車（41編成）の最初の注文には、このタイプの車両が41両含まれていました。[4]
レストランカー（804型）
| レストランカー | |
|---|---|
 | |
| メーカー | LHB、デューワグ、ワゴンユニオン、MHB、MBB |
| 使用中の数 | 59 |
| 容量 | 24（レストランエリア） 16 + 10（ビストロエリア）[13] |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム-シリコン 合金 |
| 車の長さ | 26.4メートル（86フィート7インチ）[4] |
| 幅 | 3.02メートル（9フィート11インチ）[4] |
| 身長 | 4.295メートル（14フィート1.1インチ）[4] |
| 床の高さ | 1.21メートル（4フィート0インチ）[4] |
レストランカー（クラス804、 Bordrestaurantとも呼ばれ、以前はBordRestaurantと表記）には合計40席がある。1等車に面した側にはダイニングエリアがあり、2+1の配置で24席のテーブル8つで客が食事を楽しむことができる。車両の中央部分はギャレーで、BordBistroエリア（以前はBord-Treff 「車内ミーティングポイント」と呼ばれていた）に面したカウンターにつながっている。このセルフサービスエリアは、着席16名と立席10名向けに設計されている。[4]
レストラン車両は、列車の他の部分よりも450 mm (17.72 インチ) 高い屋根で簡単に見分けることができます。これは、すべての厨房設備を車両に収めるために必要でした。他のすべての中間車両とは異なり、レストラン車両にはプラットフォームから乗客が車両に出入りするための横向きのドアがありません。ただし、キッチンエリアには内側からのみ開くドアがあります。[4]
改修プログラムではギャレーが再設計され、電子レンジ、コンテナの保管スペース、新しい コーヒーメーカーが設置されました。[11]
ICE 1編成にはレストラン車両が1台ずつあります。当初はレストラン車両の座席が満席の場合は、隣接する1等車のテーブルでも食事を提供することが計画されていました。[4]
歴史
この列車は1985年に完成した実験車両「インターシティエクスペリメンタル」をベースにしている。このシリーズのプロジェクト計画は前年にすでに始まっていた。仕様とプロジェクトスケジュールは1985年に完成したが、実用経験が不足していたため暫定的なものとみなされた。多くの詳細が変更された後、ドイツ連邦鉄道は1986年1月2日に入札書類を公開した。 [18]
調達
ドイツ連邦鉄道と連邦運輸省の間で長い議論が行われた末、最終的に最初のシリーズの41編成の列車が発注されました。
動力車の開発は1986年3月に入札され、中間車の開発は6月に入札された。その年の終わりまでにすべての契約が締結された。[19]
1987 年 1 月 13 日の最初のクラス 120 機関車の納入式で、連邦運輸大臣ヴェルナー・ドリンガーは次のように述べた。「私はここに、ドイツ連邦鉄道の理事会に対し、ICE のシリーズバージョンの最初の 10 ユニットをドイツ連邦鉄道に発注する権限を与えます。」業界の資金調達がすぐに保証されます。」 （「Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.」） この声明の前には、連邦政府が資金を提供しないのではないかという憶測があった。有効に利用するために必要な列車時速 250 km (時速 155 マイル) の速度向けに設計された高速路線。 1991年に高速線が開通すると、40～50編成のICE列車が運行される予定だった。[20]動力車の出力は、中間車14両で時速250km/hの列車を運転できるように設計された。車両は時速155マイル（155mph）、台車とブレーキは時速280km（175mph）で設計された。[18]
ドイツ連邦鉄道は、意向書を用いて、1987年9月に動力車82両、1988年7月に中間車482両を発注した[21]（別の資料によると、中間車492両[4]）。連邦運輸省は1988年7月に発注を承認した。[22]契約は、 1989年1月20日（動力車）と2月20日（中間車）にコンソーシアムに正式に交付された。最初の動力車の納入は1989年8月に予定されており、最初の中間車は1990年4月に納入される予定であった[21]。列車の試験は1990年春に開始される予定であった。[6]
最初に発注された41編成の購入価格は約18億ドイツマルクで、[23]そのうち約12億ドイツマルクが電気機器の費用であった。[24]ドイツ連邦鉄道は交渉により価格を約3億ドイツマルク引き下げたと主張している。[6]動力車1両の価格は870万ドイツマルク、食堂車は400万ドイツマルク、サービス車は300万ドイツマルク、通常の中間車は270万ドイツマルクであった。[14]
1990年7月、ドイツ連邦鉄道は、さらに10億ドイツマルクを投じて、動力車2両と中間車12両（サービス車1両を含む）からなる19編成の追加列車を発注した。[18] [ 23]この19編成はスイス国内での運行が承認され、バーゼルからベルンを経由してインターラーケン、チューリッヒまで運行が可能になった。これらのユニットの納入は1991年秋に開始された。[18]
ICE 1 をさらに発展させて国際サービス用のマルチシステム列車にしたものがICE-Mとして指定されました。このコンセプトは後にICE 3Mに実装されましたが、ICE 1 をベースにした小口貨物用の高速貨物列車( ICE-Gと呼ばれる) の計画は棚上げされました。
パワーカー
動力車の生産は1988年秋に意向書に基づいて開始されたが、生産契約が法的拘束力を持つようになったのはずっと後になってからであった。[19]最初の82台の動力車には、401 001から020、401 051から071、401 501から520、401 551から571の車両番号が与えられた。[4]
1988年秋に動力車の生産が開始されたとき、台車と他の部品はすでに生産されていた。車体の骨組みはミュンヘンのクラウス・マッファイで製造された。車体のさらなる製造はクラウス・マッファイ、クルップ（エッセン）、ティッセン・ヘンシェル（カッセル）が均等に分担した。ABB（BBC）、AEG 、シーメンスのコンソーシアムが電気機器を供給した。 [ 4 ] [ 18]
量産型動力車第1号車は、1989年9月26日、ミュンヘンのクラウス・マッファイ工場でドイツ連邦鉄道に正式に納入された。式典には、連邦運輸大臣フリードリヒ・ツィンメルマン、連邦研究大臣ハインツ・リーゼンフーバー、ドイツ連邦鉄道CEOライナー・ゴールケを含む多数の来賓が出席した。最初の41編成の納入は1991年4月までに完了する予定であったが[24] 、 1989年初頭には全納入が1991年9月に予定されていた。[21]納入後まもなく、第1号車の運用開始が始まり[19] 、毎週1両の動力車が納入された。[18]当初は多少の遅れがあったが、1990年春には予定通りの納入となった。1990年5月末までに、35両の動力車が納入された。 1990年春には401 015号車と401 515号車が納入され、スイス国内で運行される最初のパンタグラフ追加装備動力車となった。[25] [26]
ICEがヨーロッパ以外で初めて発表されたのは、 1991年2月27日から3月9日までソウルで開催されたテクノゲルマ博覧会だった。動力車401 555と中間車1両が船で運ばれた。[27]
中型車
中間車両の開発と生産はLHB（ザルツギッター）が主導した。主なパートナーはDuewag（クレフェルト＝ユルディンゲン）、Waggon Union（ベルリン）、MHB [明確化]、MBB Verkehrstechnik（ドナウヴェルト）であった。[4] [18] MANといくつかの小さな会社も関与していた。生産の準備は1988年半ばに始まり、実際の生産は1年後に始まった。[4]車体はアルミニウム-シリコン合金の大きな押し出しプロファイルで作られた軽量構造で、基本設計は中空チャンバープロファイルとして構築された。[4]
最初の車両（802クラス）は、 1990年7月2日にドナウヴェルトでMBBによって納入されました。801クラスと803クラスの最初の車両は、8月13日にクレフェルト＝ユルディンゲンでデュヴァグによって納入されました。最初のレストラン車両は同年秋に続きました。[4] [14] [18]
試運転
最初のICE 1動力車が1989年後半に就役した時には、中間車はまだ利用できなかった。代わりに、最高速度200 km/h (125 mph) の認可を受けた引退したクシェット車( yl型) に連結された。これらには動力車との互換性を保つために特別な連結器が取り付けられていた。通常、クラス110の機関車はアングストロックとしてだけでなく、復路で列車を牽引するためにも使用された。ブレーキテストでは、機関車が2台の動力車の間に連結され、両側にマッチカーが連結されることもあった。テスト走行は通常、オプラデン修理工場から開始され、近くの線路が使用された。最高速度200 km/h (125 mph) での高速走行は、ビーレフェルトとブレーメンまで行われた。時間的な制約があったため、まだドイツ連邦鉄道に承認されていなかった試験には動力車がいくつか使用された。より長い試験走行では、不足していた中間車両の代わりとして、それぞれ11台の寝台車と10台のインターシティ車（Bm 235型）からなる2つの「ダミー列車セット」が使用された。[25] [28]
試験走行のほかに、最初の動力車はさまざまな目的に使用された。401 006は1990年4月に3週間ミュンヘン・アウビングのドイツ連邦鉄道学校に送られた。同月後半には401 005がハンブルク・アイデルシュテットの新しい車両基地で列車の微調整に使用された。5月22日からは401 504と401 008がニュルンベルクでの受け入れ走行に向けて運転手の訓練に使用された。同時に401 503は試験分解のためにニュルンベルクに送られた。1990年6月初旬には401 010がオーストリア研究試験センターアルセナールの環境試験室に送られた。[25]
最初の中間車両が利用可能になると、最初の完成したICE 1列車がハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道のフルダとヴュルツブルクの間で試験走行され、時速310km（195マイル）の速度に達しました。[4]
特徴的な機能
インターシティと比較して、新しい列車にはいくつかの際立った特徴がありました。最高速度の増加（200 km/h（125 mph）ではなく250 km/h（155 mph））に加えて、旅行の快適さが大幅に向上しました。ICE 1の車両は、当時の最新のIC車両よりも20センチメートル幅が広く、車両の長さは同じまま、2等車あたりの座席数は88から66に削減されました。[14]
すべての客車にはエアコンが完備されていた。車両間の通路は広くドアはなく、座席ピッチは2等車で102cm（40.2インチ）、1等車で111cm（43.7インチ）と、ドイツの他のどの列車よりも広かった。さらに、ドアは異様に広く、ドアを開けると自動的に展開するステップが付いており、乗り降りが楽に行えるよう配慮されていた。中間車両の2つの主要エリアを隔てるガラスドアは近接センサーで開くようになっていた。ICE1は、喫煙者と非喫煙者を同じ車両の別の部分ではなく、別の車両に分けたドイツ初の列車だった。[4]
各座席には、 8つのチャンネルを切り替えるためのコントロールを備えた標準的な3.5 mmオーディオジャックが備わっていました。3つのチャンネルは公共放送局からのラジオ番組、3つのコンパクトディスクから再生される番組、2つのオーディオチャンネルはビデオ番組用でした。どちらのクラスでも、一部の座席の背もたれにはビデオモニターが付いていました。荷物は座席の上と下の両方に収納できました。車両の主要部分はコート掛けで仕切られていました。[6]各座席には読書灯が付いており、入口エリアの情報モニターには列車のルートと現在の速度が切り替えて表示されていました。
これらの列車は1980年代に考案されたため、改装前は会議室を除いて乗客が利用できる電源ソケットがなかった。数少ない電源ソケットは清掃機器を操作するために設置されたもので、走行中は通常使用不可だった。[11]
運用開始
最初のICE 1編成の運行試験は、当初の計画より約1年遅れて、1990年秋に開始されました。[19] 1991年2月28日、ICE 1はフルダで報道陣に公式に公開され、3月8日には報道陣がハンブルクからウルムまでの往復走行に招待されました。[4]
最初の定期ICE列車「ミュンヘナー・キンドル」は、 1991年6月2日午前5時53分にハンブルクのハンブルク・アルトナを出発した。ICEシステムの開通に伴い、ICE 1編成がハンブルクからミュンヘンまでのICE1路線で、ハノーバー、フルダ、フランクフルト、シュトゥットガルト、アウクスブルク経由で1時間間隔で運行された。[29]これは、18編成の列車を必要としたドイツ初の2つの高速鉄道、マンハイム-シュトゥットガルト線とハノーバー-ヴュルツブルク線の開通と同時期であった。開通時点では合計25編成が利用可能であった。[19]当初、編成は13両の中間車両で構成され、4両が1等車、レストラン車、サービス車、7両が2等車であった。[4]
1991年と1992年には、ICE 1編成が徐々にハンブルク/ブレーメンとミュンヘン間の追加サービスを引き継ぎました。1992年5月31日、このICサービスは正式にICEに移管されました。[8]同日、ICEスプリンターサービスが導入されました。
1992年と1993年には、ハンブルクからフランクフルトとカールスルーエを経由してバーゼルまでのICサービスが徐々にICE 1に移行されました。1992年9月27日から、一部の列車は初めてスイスのチューリッヒまで運行されました。 [8]
1993年5月23日以降、ハンブルクやブレーメンの代わりにベルリンでICEサービスが開始された。3路線が運行され、計画されている車両の必要数は48編成に増加した。1995年5月28日には一部のサービスがインターラーケンまで延長され、1998年5月24日にはウィーンへのICEサービスが導入された。[8]
さらなる発展
1995年8月12日、中国の国家主席江沢民はルートヴィヒスブルク（シュトゥットガルト近郊）からローランツェック（ボン近郊）までICEに乗車した。この目的のために、2両の動力車と6両の中間車（うち1両は宮殿用車両に改造）を連結した特別な編成が作られた。国賓には、連邦運輸大臣マティアス・ヴィスマン、DB旅客運行部長クラウス・ダウベルトスホイザー、AEGとシーメンスの取締役数名が同行した。列車は最高時速280km（175mph）に達した。国賓は当初5分間の予定だった運転室見学を30分ほど延長した。関係企業は、北京から上海までの1,300km（807.8マイル）を結ぶ路線にICE技術を販売したいと考えていた。[30] [31]
1995年5月29日より、ICE 1列車は最高速度280 km/h (175 mph)で走行することが許可された。これはICE 3号線 (ハンブルク – フランクフルト – バーゼル) で他の対策と併せて使用され、合計で17分の移動時間が短縮された。これにより、スイスの同期時刻表での列車の接続が大幅に改善された。[32] [33] [34] 1998年に、最高速度は再び250 km/h (155 mph) に引き下げられた。2006年半ば以降、ニュルンベルク – インゴルシュタット高速鉄道のICE 1単独サービスは280 km/h (175 mph) で走行している。2008年には、ICE 1サービスICE 783がハノーバー – ヴュルツブルク線で最高速度を使用している。
2007 年 9 月 1 日より、ドイツ鉄道の全列車で喫煙が禁止されています。喫煙エリアは、ICE 1 編成の両端の車両 (1 号車と 14 号車) に徐々に縮小されました。2006 年 9 月 30 日まで、レストラン車両のビストロ エリアでは喫煙が許可されていました。レストラン エリアはこれまで常に禁煙でした。2005 年後半から、改装された列車の 1 等車両での喫煙は、すでに 14 号車の 3 つのコンパートメントに限定されていました。
最初の改修
2005年半ばまでに、ICE 1の各編成は650万～790万キロメートル走行し[35]、最大14年間営業運転されていました。2005年夏、ドイツ鉄道が「再設計」と呼ぶ改修プログラムが開始されました。ニュルンベルクの主要鉄道工場で、すべての編成をさらに10～15年間使用できるように強化する計画で、2008年12月に完了しました。
改修のため、列車は 5 週間 (25 営業日) 運休となりました。ICE 1 列車 1 編成の改修には約 300 万ユーロかかりますが、これは新しい列車を購入する費用のほんの一部です。プログラム全体の費用は約 1 億 8,000 万ユーロです。
材料の約80パーセントが再利用されており、これには動力車の牽引モーターからの16,000トンの鋼鉄と1,200トンの銅が含まれます。新しい列車を購入する場合と比較して、このプログラムにより約13億ユーロが節約されます。約35,000トンの二酸化炭素排出が回避され、約500,000トンの産業廃棄物も回避されました。[36]
数週間の試験の後、最初に改修されたICE 1（編成11「ニュルンベルク」）は2005年8月5日に運行を再開した。2006年3月までに11編成が改修され、[35] 2007年2月までに全車両の半数（30編成）が、[37] 2007年6月までに59編成のうち37編成が改修された。[38] 2005年には9編成が改修され、2006年と2007年にはそれぞれ20編成が改修された。2007年末までに2編成が同時に改修された。残りの編成は1編成ずつ改修された。
改修計画ではニュルンベルク工場の全能力を活用し、320人の雇用が創出される。[39]
708 両の中間車両それぞれで、約 3,500 個の部品が取り外され、加工または交換され、再設置されました。これには、42,000 席、40,000 平方メートルのカーペット、5,000 台のテーブル、42,000 個の予約表示、11,000 個の窓ブラインドが含まれます。内装デザインは、新しい ICE 世代に合わせて変更されました。
内装の変更点は次のとおりです:
- 新しい色、より明るい光
- 第二世代ICE 3の内装に似たチーク材のパネル[11]
- 2等車の座席ピッチを920mmに縮小。これにより、列車1編成あたり60席の追加座席を設置可能。窓の配置は変更されていないため、一部の座席には「壁窓席」、つまり隣に窓がない窓側座席が設けられる。
- 車内中央の座席と荷物棚に電源ソケットが設置された。電源ソケットに電力を供給するために、各車両に4つの追加電源回路が設置された。[11]
- 旅客案内表示器が近代化され、指定席を示す表示器が設置された。
- レストランカーの新しいデザイン。最初のシリーズICE Tのレストランカーに似ている[11]
- バリアフリートイレにはパニックボタンが設置され、車椅子スペースには援助を呼ぶためのボタンも設置された。[11]
- GTO の代わりに IGBT を設定したため、最大電力が低下しました。
改装工事中、オーディオおよびビデオ システムのほか、電話ボックス、2 等車のフットレスト、時刻表情報端末、1 等車の車掌を呼ぶためのボタンが撤去されました。2 等車のコンパートメントの背もたれはリクライニングできなくなり、2 等車の列の背もたれも限られた範囲でしかリクライニングできません。座席クッションは、約 5 センチ前方に移動できます。
動力車には新しい台車枠と空調用の新しい電源が取り付けられた。列車01～20編成の動力車にはGTO 電力変換器が取り付けられた。小規模な対策としては、運転席ブレーキバルブの診断とその後の修理、一部の安全回路への新しいリレーの設置、ソフトウェアの変更などがあった。[35]
改修後、すべての編成は中間車12両の標準化された組み合わせに連結されました。改修中は、両バージョン間で異なる座席を予約することはできません。
フィールドテスト
1993年半ばから、エアサスペンションを備えた新開発の台車が、定期運行中の一等中型車（801 088-6）で試験された。2年間の試験は、300 km/hの認証を受けた台車がICE 2用の量産に入る準備ができていることを証明するためであった。[40]
1995年以来、ICE 1編成2本がハンブルクからバーゼル、シュトゥットガルト行きの列車でいわゆるアイデア列車（Ideenzüge）として使用されている。これらの列車は、携帯電話中継器、レストラン車両の返却可能なボトル、列車内インターネット接続のさまざまなコンセプトをテストするために使用された。[41]その後、これらの列車はテストを行わずに通常のICEサービスに使用された。改修中に、追加の設備は削除された。
ハンブルクからミュンヘンへ向かう早朝のサービス、エルンスト・バルラッハでは、 1995年初頭に1号車と7号車の2つのコンパートメントがスキーの保管用に予約された。各コンパートメントには、28組のスキーを収納できるラックが設置された。このサービスは追加料金なしで提供され、保管スペースの予約はできなかった。 [42] 1996年1月13日から3月23日まで、ハンブルクからガルミッシュ＝パルテンキルヒェンまで往復するICE列車585号車と588号車の5号車のコンパートメントで同じサービスが提供された。ベルリン動物園とインターラーケンを結ぶ2本のICE列車でも、1995年12月中旬から1996年4月中旬までの特定の日にこのサービスが提供された。[43]
1995年、ICE 1車両の一部は、空気を冷却剤として使用し、特別な冷媒を必要としない新しいエアコンユニットのフィールドテストに使用されました。これらのユニットは後にICE 3に搭載されました。[44]
1990年代後半、13編成目にはICE 2動力車と、分散牽引コンセプトの試験用に牽引モーターを搭載した新しい中間車が搭載された。この列車はICE Dと呼ばれた。[45]
ICE列車北米ツアー
1993年6月、8両編成の列車がブレーマーハーフェンから米国へ出荷された。この列車には動力車401 084と584の2両、[46] [47]一等車1両、二等車2両、レストラン車1両、サービス車1両が含まれていた。1993年4月から、この列車は北東回廊での運行に適応していた。変更には、11kV、25Hz電化システムへの適応と車輪形状の変更が含まれていた。
この列車は米国とカナダの25都市で展示走行を行った。10月4日から2か月間、ワシントンDCとニューヨーク市間のメトロライナーサービスで使用された。他の路線では、実験的なF69PHACなどのディーゼル機関車が牽引した。
シーメンスとAEG-ウェスティングハウスは、後にアセラ・エクスプレスとなるボストン・ニューヨーク・ワシントン間の高速列車26編成をアムトラックから受注したいと考えていた。落札されていれば、この列車は米国にあるGMエレクトロ・モーティブ部門の5つの工場で製造されるはずだった。 [48] [49]
ICE 1の技術をドイツ国外で販売する他の試みも失敗に終わった。1993年から1994年にかけて、AESとシーメンスは台湾にICEを提供し、45編成の受注を期待した。台湾の劉朝玄交通大臣は1993年夏、ドイツ滞在中にICEをテストした。[50]
スイスのスピード記録
2007年11月8日、長さ約200メートル（656フィート2インチ）に短縮された89編成目は、レッチュベルクベーストンネル内でETCS運転台信号の試運転中に、鉄道車両のスイスの陸上速度記録を樹立した。この編成は時速288キロメートル（時速179マイル）に達した。この編成には改造されたパンタグラフがあったが、8つの牽引モーターのうち2つは無効になっていた。[51]
2回目の改修
2019年から、ICE 1の全編成は2回目の大規模オーバーホールを受け、少なくとも2030年までは運行を継続します。改修された編成の最初のものは2020年4月に完了し、同年6月から旅客サービスに使用されています。変更点は次のとおりです。
- 各編成は12両から9両に短縮され、1等車1両と2等車2両が撤去される。これらの車両はスペアパーツの提供車として使用される。
- 2等車として改装中のサービスカー。
- ドアには、 ICE 2車両に設置されているものと同様に、ICEの路線番号、次の停車駅、終点を表示するLEDディスプレイ（車外から見える）と乗客情報システム画面（車内から見える）が設置されています。
- 乗客の荷物を収納するための追加の収納スペース。
- トイレとファミリーエリアの改装。
- キャブ内の新しい座席。
改修された車両は、ICEスプリンター線および中程度から高頻度の交通量がある路線で使用される予定です。高頻度から超高頻度の交通量がある路線では、 ICE 4列車に置き換えられる予定です。
事故
エシェデ
1998年6月3日、ICE1編成151号がハノーバー・ハンブルク鉄道のエシェデ（ハノーバーの北約60km）で脱線した。この列車はICE884「ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン」としてミュンヘンからハンブルクへ向かう途中、1等車の車輪が破損し、分岐器の設定が変わった。その後、後続の車両が脱線し、列車が通過していた橋の柱に衝突し、橋脚が列車の上に崩落した。
101人が死亡し、88人が重傷を負った。これはドイツ連邦共和国史上最悪の鉄道事故であり、世界最悪の高速鉄道事故である。[52]
セット 151 はほぼ完全に破壊され、ほとんど損傷を受けていない動力車 401 051 と他のいくつかの中間車のみが他のセットで再利用されました。後続の動力車は動力車 401 573 の復元に使用されました。
テクノロジー
ICE 1 編成の牽引は、両動力車の 8 つの駆動車軸によって行われます。牽引される車軸が比較的少ないため、列車が安全に通過できる勾配の急さは制限されます。ICE 1 の勾配は約 3.5% に制限されています。悪条件下では粘着力が低いため車輪が滑る可能性があり、停止した列車が勾配で動けなくなる可能性があるため、これより急な勾配を安全に通過することはできません。これが、最大 4% の勾配がある ケルン - フランクフルト高速鉄道線で ICE 1 が承認されていない理由の 1 つです。
中間車両は、鋼製サスペンションと2,500 mm (8 ft 2 in)の車軸ベースを備えたミンデン・ドイツタイプMD 522台車に搭載されている。 [53] [54]新しい車輪の直径は920 mm (3 ft 0 in)である。直径が860 mm (2 ft 10 in)に達すると交換される。車両は、ICE 1専用に設計された半自動連結器によって、レールから900 mm (2 ft 11 in)の高さで連結されている。これは、2本のブレーキパイプ、2本の電車線、ケーブル、2本の光ファイバーケーブルを連結する。2つの車両間の通路は、幅1.1 m (3 ft 7 in)、高さ2.05 m (6 ft 9 in)である。[4] InterCityExperimentalとは異なり、外側は確実にロックされていない。
14両編成の列車が平坦地で停止状態から時速100km (62 mph) まで加速するまでの距離は900m (2,952フィート9インチ) (66秒)、250km/h (155 mph) から時速200km (125 mph) まで加速するまでの距離は200秒、250km/h (155 mph) まで加速するまでの距離は18,350m (11.40マイル) (380秒) とされている。[16]時速250km (155 mph) からLZB制御(0.5m/s²) でのサービス停車の制動距離は4,820m (3.00マイル)、急ブレーキ(1.05m/s²) の制動距離は2,300m (1.4マイル) である。ブレーキ用に全車両にディスクブレーキが装備されている。さらに、動力車には回生ブレーキが使用され、中間車には電磁軌道ブレーキが装備されている。動力車にはバネ式パーキングブレーキが装備され、中間車には同じ目的でねじ式ブレーキが装備されている。台車により、軌道ブレーキを渦電流ブレーキに置き換えることが容易になっている。[4]
DSA-350 S型パンタグラフは、ICE 1で使用するためにドルニエ社によって特別に開発された。100 kg (220 lb) と非常に軽量で、共振が最小限であると考えられていた。[55]前身のInterCityExperimentalとは異なり、ICE 1には両方の動力車の高電圧接続がない。このため、運転中は両方の動力車のパンタグラフが上昇している。[4]
1990年代には、各列車内の2つの電話ボックスが、13のいわゆるFunkfeststationenによってドイツテレコムのC-Netzに接続されていました。最初の2つの高速路線のトンネル内には、リーキーフィーダーを使用して列車と通信する中継器が1500メートルの距離に設置されていました。トンネル間では、指向性アンテナが使用されていました。列車内では、アンテナはサービスカーに設置されていました。通話料金は1時間あたり0.7マルクでした。[56]同じ時間単位で固定電話を使用すると、0.23マルクかかりました。
ETCS キャブ信号
スイスへの運行に使用された19編成のICE1には、 2007年に欧州列車制御システム（ETCS）が搭載された[57] 。費用3400万スイスフランはスイス政府が負担した。外国の列車の改修に税金を費やすことは批判の対象となっている。
スイスが機器の費用を支払ったのは、ドイツ鉄道が今後10年以内に高速路線のいずれにもETCS車内信号を導入しないと発表した後のことだった。このため、ドイツ鉄道はICE列車セットをETCSに改修する意向はないと主張した。10年以内にドイツのいずれかの高速路線でETCSが採用された場合、スイスは費用の一部を返済しなければならない。
ETCSはスイスで新しく建設されたマットシュテッテン-ロートリスト線で使用されており、2006年12月10日からICE 1列車が使用されています。[58]現在、この路線はベルンからバーゼルまでのスイス国内のICE 1列車を含む、毎日3〜4組のICE列車が使用しています。
デザイン
アレクサンダー・ノイマイスターによるインターシティエクスペリメンタルの外装デザインは、わずかな調整のみで量産車に適用された。しかし、内装についてはノイマイスターのコンセプトは採用されなかった。[59]内装はイェンス・ペータースがデザインした。同じチームが1980年代半ばに インターレッジョ列車を設計していた。
空気力学的な理由から、パワーカーの前面のデザインや、窓の面一化、低いスカートが採用された。窓のない場所では、6 mm (0.24 インチ) 厚のガラスが使用され、リボン状の窓ガラスが継続されている。[4]
外観デザインはICE 2と非常によく似ています。他のすべてのICE世代との大きな違いは、レストランカーの屋根が高くなっていることです。ICE 1は、外部の路線情報を表示する電子ディスプレイがない唯一のICEで、車両番号は粘着ラベルで示されています。ICE 1の列車の車両番号は1から14で、他のすべてのICE列車の車両番号は21から44です。
手術
ドイツ鉄道は、ICE 1 列車の唯一の運行会社であり、所有者でもあります。現在、12 両の中間車両からなるユニットが 59 台あります。ICE 1 列車セットは、座席数が約 750 で、長さが 360 メートルあり、これまでに製造された ICE 列車の中で最長です。他の ICE 列車は、2 編成 (場合によっては 3 編成) の列車を連結すると、長さと定員が同じになります。
これらの列車はハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道の同期スケジュールで使用されています。
- ハンブルク - アルトナ経由、ハノーバー – ゲッティンゲン – カッセル – ヴィルヘルムスヘーエ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ – バーデンバーデン – フライブルクからバーゼル (ICE ライン 20 ) またはシュトゥットガルト (マンハイムで分岐、ICE ライン 22 )
- ベルリン経由、ヴォルフスブルク - ブラウンシュヴァイク - ヒルデスハイム - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - ハーナウ - フランクフルト (マイン) - マンハイム経由、カールスルーエ - オッフェンブルク - バーゼル (ICE ライン 12 ) またはシュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン (ICE ライン 11 )
- ハンブルク - アルトナ経由、ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - ヴュルツブルク - ニュルンベルク - インゴルシュタット経由、ミュンヘン (ICE ライン 25 )
- ハンブルク・アルトナからベルリン（ICE 28線の一部）
さらに、他の ICE 路線の単独列車も ICE 1 編成で運行されています。2007 年 12 月までは、ドイツからインスブルックおよびウィーンへの ICE 列車も ICE 1 サービスでした。
ICE 1、ICE 2、メトロポリタンの各編成はUICの限界を超えるため、社内では総称してICE Aと呼ばれています。 [60]
全 59 編成の列車はハンブルク・アイデルシュテットに拠点を置いています。
名前
2002 年 10 月以降、一部の ICE 列車には都市名が付けられています。
参照
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外部リンク
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