ヨーロッパの高速鉄道

高速鉄道 (HSR) は、ますます人気が高まり、効率的な輸送手段としてヨーロッパで発展してきました。1970 年代、1980 年代、1990 年代に建設されたヨーロッパ大陸初の高速鉄道路線により、国内の移動時間が短縮されました。

それ以来、いくつかの国が広範囲にわたる高速鉄道網を構築し、現在では国境を越えた高速鉄道の接続が数多く存在します。鉄道事業者は頻繁に国際サービスを運営しており、新興のヨーロッパ高速鉄道網では線路が継続的に建設され、国際基準に合わせてアップグレードされています。

2007年、国境を越えた高速鉄道旅行の調整と促進を目的とした欧州鉄道事業者連合、レールチームが登場した。欧州横断高速鉄道網の構築は欧州連合の目標の一つであり、国境を越えた鉄道路線のほとんどはEUの資金援助を受けている。フランス、スペイン、イタリア、ドイツ、オーストリア、ベルギー、オランダ、英国など、いくつかの国が国境を越えた高速鉄道網でつながっている。2024年現在^{[アップデート]}、スペインは3,966 km（2,464マイル） ^[1]で欧州最大の高速鉄道網を運営しており、世界でも中国に次いで2番目に大きい。^[2]

ヨーロッパは大陸全土でトンネル、橋梁、その他のインフラや開発プロジェクトに多額の投資を行っており、現在その多くを建設中であるため、今後数年間でさらに多くの列車が接続されると予想されている。アルストムは、フランスのTGVで運行されることになった高速列車、いわゆるHS-Trainを設計・納入した最初のメーカーである。

現在、ヨーロッパではアルストム、ボンバルディア（2021年からアルストムが所有）、日立、シーメンス、タルゴなど、多くのメーカーが提携やパートナーシップを結んでHSRの設計と構築を行っています。^[3]ヨーロッパで最も早く建設された高速鉄道は、イタリアのフィレンツェ・ローマ高速鉄道（「ディレッティッシマ」とも呼ばれる）でした。^[4]

最初の高速鉄道の路線とサービスは、1980 年代と 1990 年代に国家プロジェクトとして建設されました。各国は、自国内の都市間路線の乗客容量を増やし、移動時間を短縮することを目指しました。当初、路線は国家資金プログラムを通じて建設され、サービスは国営事業者によって運営されていました。

ヨーロッパで最初に建設された高速鉄道は、1977 年に建設されたイタリアの「ディレッティッシマ」、フィレンツェ - ローマ間 254 km (158 マイル) の高速鉄道でした。この路線の最高速度は 250 km/h (160 mph) で、平均速度 200 km/h (120 mph) で、終点から終点までの所要時間は約 90 分でした。この路線では 3 kV の DC 電源が使用されました。

1988年から1989年にかけて、ローマ-ミラノ線にETR450 ペンドリーノ列車が導入され、最高速度は250 km/h (160 mph) となり、移動時間は約5時間から4時間に短縮されました。^[7] プロトタイプ列車ETR X 500は、 1989年5月25日にディレッティッシマで時速300 km (190 mph) に到達したイタリア初の列車でした。 ^[7]

2018年11月、世界初の高速貨物鉄道がイタリアで運行を開始しました。ETR500メルシタリア高速列車は、カゼルタとボローニャの間を平均時速180km（110mph）で3時間30分で貨物を運びます。 ^{[8] [9]}

イタリア政府の建設業者であるトレノ・アルタ・ヴェロチタは、イタリアの高速鉄道網の拡充に取り組んでおり、すでにいくつかの路線が開通しています。イタリアの鉄道事業者であるNTVは、2011年以来、 AGV ETR 575マルチユニットを使用して、ヨーロッパで最初のオープンアクセス高速鉄道事業者となっています。

2011年3月、ミラノ-ヴェローナ高速線の第2期工事の契約が締結された。この区間は39km（24マイル）の長さとなる。当初は2015年までに工事が完了する予定だったが、 ^[10] 2016年後半からブレシアまで開通している。

表には停車駅に応じて最短と最長の移動時間が示されている。^[22]

イタリアの高速鉄道網は、1,342 km (834 mi) の路線で構成され、最高速度 300 km/h (186 mph) で走行できます。このネットワークに採用されている安全システムは、鉄道信号と安全の最新技術であるERMTS / ETCS II です。 ^[23]電力供給は、25 kV AC 50 Hz 単相電流の欧州規格に準拠しています。Direttissima セグメントには、依然として 3 kV DC 電流が供給されていますが、これはネットワークの他の部分と一致するように計画されています。^[24]

最高速度400km/h（248.5mph）^[28]、営業速度360km/h（223.7mph）^{[29]の設計を持つ}ETR1000編成の運行開始に伴い、鉄道網の速度が向上し^[30] 、列車がそのような速度で安全に走行できるようになると考えられました。 2015年に運行を開始した後、フレッチャロッサ1000はトリノ-ミラノ路線で数回の速度試験を受け、2016年2月26日にイタリアの鉄道速度記録である時速393.8キロメートル（244.7マイル）に到達した。 ^[31] 2018年5月28日、イタリアのインフラ交通省とANSFは、その速度では列車がバラストを吸い込む問題が発生したため、これ以上の試験は行わず、速度制限は現在認定されている時速300キロメートル（186.4マイル）に維持すると発表した。^{[29] [32] [33]}

高速路線のサービスは、トレニタリアと民間所有のNTVによって提供されています。いくつかの種類の高速列車がこのサービスを提供しています。

• AGV 575: 傾斜なし、最高速度 360 km/h (220 mph)、最高動作速度 300 km/h (190 mph)。NTV がItaloとして運行。
• ETR 500 : 傾斜なし、最高速度 360 km/h、運行速度は最高 300 km/h (190 mph)、トレニタリア社がFrecciarossaとして運行。
• ETR 1000 : 傾斜しない列車で、トレニタリア社がフレッチャロッサ 1000として運行しており、最高速度は400 km/h (250 mph)、運行速度は300 km/h (190 mph)である。^[35]
• ETR 485、傾斜式、最高速度 250 km/h (160 mph)、トレニタリアによりFrecciargentoとして運行。主に在来線で運行。
• ETR 600 は傾斜式で、最高速度は 250 km/h (160 mph) で、トレニタリアによってFrecciarossaとして運行されています。従来の路線の比較的重要なセクションだけでなく、高速路線も含むルートで運行されています。
• ETR 610 : 傾斜式、最高速度 250 km/h (160 mph)、トレニタリア社がGiruno列車セットとともにイタリアとスイス間のEuroCity列車で運行。
• ETR 675 : 非傾斜型、NTV によりItaloとして運行。
• ETR 700 : 非傾斜式、最高速度 250 km/h (160 mph)、トレニタリアによってFrecciarossaとして運行され、主に従来の線路と高速線の両方の区間で構成される路線で運行されています。

線路の現在の制限により、時速360キロ（224マイル）での運行計画が取り消されたため、列車の最高運行速度は時速300キロ（186マイル）に設定されている。^[36]アンサルドブレダとボンバルディア・トランスポーテーション によるETR1000 （商業運転時には時速360km（224mph）で運行するように設計されており、技術的な最高速度は時速400km（249mph）以上）の開発が進められており、イタリア鉄道公社は列車が時速360km（224mph）まで速度を出せるように必要な更新に取り組んでいる。2018年5月28日、インフラ運輸省と全国鉄道安全協会は、時速350km（217mph）での商業運転を可能にするために必要な時速385km（239mph）の試験を実施しないことを決定し、これにより既存のイタリアの高速路線の最高商業速度は時速300km（186mph）に制限され、プロジェクトは中止された。^{[37] [38]} TGV列車はパリ-トリノ-ミラノ間も運行しているが、イタリアの高速鉄道。^[39]

1990年代には、ミラノ– (ボローニャ – フィレンツェ – ローマ – ナポリ) –サレルノ、トリノ– (ミラノ – ヴェローナ –ヴェニス) –トリエステ、ミラノ –ジェノバの路線に新しい高速鉄道網を構築するトレノ・アルタ・ベロチタ( TAV)プロジェクトの作業が開始されました。計画されていた路線のほとんどはすでに開通しており、フランス、スイス、オーストリア、スロベニアとの国際路線も建設中です。

ローマ・ナポリ線の大部分は2005年12月に開通し、トリノ・ミラノ線は2006年2月に部分的に開通し、ミラノ・ボローニャ線は2008年12月に開通した。ローマ・ナポリ線とトリノ・ミラノ線、ボローニャ・フィレンツェ線の残りの区間は2009年12月に完成した。これらの路線はすべて最高速度300 km/h (190 mph) で運行できるようになっている。それ以来、トリノからサレルノ (約950 km (590 mi)) まで5時間未満で移動することが可能となった。1日100本以上の列車が運行されている。^[40]ミラノ・ヴェネツィア高速線の建設は2013年に始まり、2016年にはミラノ・トレヴィーリオ区間が旅客輸送に開放された。ミラノ・ジェノヴァ高速線 (テルツォ・ヴァリコ・デイ・ジョーヴィ) も建設中である。

他に提案されている高速鉄道路線としては、サレルノ・レッジョ・カラブリア^[41]（将来メッシーナ海峡に架かる橋でシチリア島と接続^[42]）、パレルモ・カターニア^{[43] 、ナポリ・バーリ[44]がある}。

高速列車（アルタ・ベロチタAV、旧ユーロスター・イタリア）の主な公共運行会社は、FSI傘下のトレニタリアである。列車は3つのカテゴリー（「レ・フレッチェ」と呼ばれる）に分かれている。フレッチャロッサ（「赤い矢印」）列車は、専用の高速線路で最高時速300km（185mph）で運行する。フレッチャアルジェント（銀の矢印）列車は、高速線と本線の両方で最高時速250km（155mph）で運行する。フレッチャビアンカ（白い矢印）列車は、本線のみで最高時速200km（125mph）で運行する。^[45]

2008年以降、イタリアの高速鉄道網がますます成功を収めていることが、高速鉄道の移動がより速く、より安く、より効率的になったため、国内線に重点を置いたフラッグキャリア航空会社アリタリア-イタリア航空が2021年10月に倒産し、運航を停止した主な理由の一つとして挙げられている。^[46]

フランスは、 1981年にパリからリヨンまでのLGV南東線が開通し、 TGVが旅客サービスを開始した際に、ヨーロッパで2番目に高速鉄道を導入した国となった。それ以来、フランスはパリからあらゆる方向に路線が伸びる広範なネットワークを構築し続けてきた。フランスの高速鉄道ネットワークはヨーロッパで2番目に大きく、2021年6月時点で2,800km（1,740マイル）のHSR路線が稼働しており、^[47]スペインの3,966km（2,464マイル）に次ぐものである。^[1]

TGV ネットワークは徐々に他の都市、さらにはスイス、ベルギー、オランダ、ドイツ、英国などの国にも広がりました。高速鉄道が早くから導入されたことと、フランスが重要な位置にあること (イベリア半島、イギリス諸島、中央ヨーロッパの間) から、ヨーロッパの他のほとんどの専用高速鉄道線は同じ速度、電圧、信号規格で建設されています。最も明らかな例外はドイツの高速線で、これは既存のドイツ鉄道規格で建設されています。また、TGV や ICE を含む多くの高速サービスでは、高速鉄道用に設計されたものに加えて、既存の鉄道線も利用しています。そのため、また国によって規格が異なるため、国境を越える列車には、異なる電源や信号システムに対応できるなど、特別な特性が必要です。つまり、すべての TGV が同じではなく、積載限界や信号に関する考慮事項があります。

イタリアのETR450とディレッティッシマ、フランスのTGVに続き、ドイツは1991年にヨーロッパで3番目に高速鉄道サービスを開始した国となり、新しいハノーバー-ヴュルツブルク高速鉄道で最高時速280 km (170 mph)で運行するインターシティ・エクスプレス(ICE) を開始しました。ドイツの人口密度はフランスの2倍以上であり、異なる集落構造のため、ICEネットワークは既存の路線や列車とより緊密に統合されています。ICE列車はサービス開始後すぐにオーストリアとスイスの目的地に到着し、これらの国で使用されているのと同じ電圧を利用しました。2000年からは、マルチシステムの第3世代ICE列車がオランダとベルギーに入りました。 ICEの第3世代は、試験走行中に最高速度を10%上げることを要求する欧州の規則に従って、試験走行中に時速363km（226mph）の速度に達し、通常運行では時速330km（205mph）の認定を受けている。ドイツには約1,658キロメートル（1,030マイル）の高速路線がある。^[48]

南西部では、オッフェンブルクとバーゼルの間に時速 250 km (155 mph) の速度を可能にする新しい路線が計画されており、フランクフルトとマンハイムの間に時速 300 km (186 mph) の速度を可能にする新しい路線が計画段階にあります。東部では、ニュルンベルクとライプツィヒの間に 230 km (143 mi) の路線が 2017 年 12 月に開通し、最高時速 300 km (186 mph) で走行できます。2006 年に完成したベルリンからライプツィヒ、ニュルンベルクからミュンヘンへの高速路線と合わせて、北のベルリンから南のミュンヘンまでの移動時間は約 4 時間になります。数年前には同じ距離を約 8 時間かかっていましたが、現在は約 4 時間で移動できます。

英国には高速鉄道の歴史があり、初期の高速蒸気システムから始まっている。機関車の例としては、GWR 3700クラス3440 シティ・オブ・トルロや、蒸気記録保持者のLNERクラスA4 4468 マラードなどがある。後に、改良された幹線、主にグレート・ウェスタン本線（GWML）とイースト・コースト本線を使用して、高速ディーゼルおよび電気サービスが導入された。インターシティ125、別名高速列車（HST）は、1976年にサービス速度125 mph（201 km/h）で開始され、英国で最初の高速鉄道サービスを提供した。^[49] HSTはディーゼル動力で、GWMLは新しいサービスのために改造された最初の車両であった。^[50] GWMLは大部分が直線で、多くの場合4本の線路があり、遠方信号機と主信号機の間の距離が1マイル（1.6 km）であったため、ヨーロッパの他の国と比較して比較的控えめなインフラ投資で列車を時速125マイル（201 km / h）で走行させることができました。インターシティ125は高速鉄道の経済的メリットを証明しており、^[51]イギリス国鉄はさらなる進歩を模索することに熱心でした。

1963年、イギリス鉄道の役員会は、既存の鉄道インフラを利用した高速貨物・旅客鉄道サービスのための新技術を研究するため、イギリス鉄道研究部門を設立することを決議し、計画最高速度155 mph (249 km/h)の先進旅客列車(APT) プログラムの開始につながった。実験版のAPT-E は、1972年から1976年にかけて試験された。この車両には、カーブで乗客にかかるコーナリングフォースを軽減するために列車を傾ける傾斜機構が装備されており、ガスタービンを動力源としていた (グレート・ウェスタン鉄道以来、イギリス鉄道で初めて使用された)。この路線では、1950年代初頭、スイス製のブラウン・ボベリ社製機関車と英国製のメトロポリタン・ヴィッカース社製機関車 ( 18000と18100 ) が使用されていた。 1970年代の石油危機により、動力源の選択について再考が求められ（フランスのTGVプロトタイプの場合と同様）、その後イギリス鉄道は、1980年から1986年にかけて試作型および量産型のAPTが運行を開始した際に、従来の架空電線を選択しました。 ^[52]

先進旅客列車の初期の経験はかなり良好だった。急加速を可能にする高いパワーウェイトレシオと、125 mph (201 km/h)を超える運転を可能にするキャブ信号システムのC-APTを備え、プロトタイプはグレートウェスタン本線とミッドランド本線で記録的な速度を樹立し、量産型はWCMLでの移動時間を大幅に短縮した。しかし、APTは技術的な問題に悩まされ、財政的制約とメディアの否定的な報道により、最終的にプロジェクトは中止された。^[53]

列車は現在、イースト コースト本線、グレート ウェスタン本線、ミッドランド本線、クロス カントリー ルートの一部、ウェスト コースト本線の5 つの路線 (少なくとも 1 つの区間) で時速 125 マイル (201 km/h) で走行しています。

新しい専用高速線の運行速度は 250 km/h (155 mph) を超えます。

• HS1（ハイスピード1 ）はロンドンと英仏海峡トンネルを結び、ロンドン・セント・パンクラス駅からフランス、ベルギー、オランダの各都市へ国際列車ユーロスターが時速186マイル（299キロメートル）で運行されている。^{[54]この路線は}ケントから首都への高速通勤列車も運行しており、最高時速140マイル（225キロメートル）で運行されている。2007年11月14日に予定通り予算内で開通した。
• 2本目の路線である高速2号線（HS2）は、2019年からロンドンとバーミンガムの間で建設中であり^[55]、その後マンチェスターとリーズへの延伸は、高騰するコストのためそれぞれ2023年と2021年に中止された。ロンドンとミッドランドを時速224マイル（360 km / h）で結び、北部とスコットランドの主要都市への移動時間を短縮する。HS2は、英国の低炭素輸送の未来にとって非常に重要な、より持続可能な高速路線であり、いくつかの新しい鉄道駅と橋を建設する。^{[56] 2014年に}ノーザンパワーハウス鉄道プロジェクトの一環として発表された、イングランド北部の都市間で東西に高速サービスを提供する政府支援の計画が開発中であり、 2023年にリシ・スナック首相によってネットワークノースの一環として拡張された。^[57]

他のヨーロッパ諸国と同様に、新しい高速回線を設置する最大の理由は、既存のネットワークの混雑を緩和し、余分な容量を生み出すことです。

パリやブリュッセルへの主要路線以外の目的地へも乗客を運ぶため、ユーロスターe320とも呼ばれる新しいクラス374列車が2015年11月に導入されました。クラス374列車の座席数は900で、エアバスA320またはボーイング737（格安航空会社が一般的に使用する航空機）の6機分にほぼ相当します。

スペインは、ヨーロッパ最大の3,966km（2,464マイル）の高速鉄道網を運営しており^[1]、世界でも中国に次いで2番目に大きい。^[2]

1978年、スペインの鉄道メーカー、タルゴ社はタルゴ4でディーゼル機関車の世界最高速度230km/h（143mph）を樹立した。同社は1942年にタルゴ1で時速135km（84mph）、1964年にタルゴ3で時速200km（124mph）、そして1990年にはタルゴ350振子式列車で静的試験台で時速500km（311mph）という記録を次々と樹立していた。これらの技術基準に従い、スペインの鉄道網における最高商用速度は1950年に時速120km（75mph）、1986年に時速160km（99mph）、1989年に時速200km（124mph）に設定された。^{[59] [60]}

スペインのアルタ・ベロシダード・エスパニョーラ（AVE）高速鉄道サービスは、マドリード-セビリア路線が運行を開始した1992年から運行されており、最高速度300km/h（186mph）で運行され、2011年から2016年の間にはマドリード-サラゴサ鉄道の60km（37マイル）区間で最高速度310km/h（193mph）で運行されました。^{[61] 2005年以降、2008年の621km（386マイル）の}マドリード-バルセロナ線を含む10以上の路線が開通しました。2021年12月までに、 ADIFが管理するネットワークの全長は3,762km（2,338マイル）に達し、^[1]ヨーロッパで最長、中国本土に次いで世界で2番目に長い鉄道となりました。

野心的なAVE建設計画は、ほぼすべての州都を高速鉄道でマドリードまで3時間以内、バルセロナまで6時間以内に結ぶことを目指している。当初の期限は2020年とされていたが、金融危機により計画は遅れている。現在も建設中の2つの主要路線、地中海回廊とマドリード・エストレマドゥーラ線（マドリード・リスボン間の一部となる予定）はまだ完成していない。^[62]

スペインとポルトガルの高速線は、1,435 mm（4フィート 8インチ）の欧州標準軌（ UIC ）で建設されています。+1 ⁄ 2 インチ架空線から 25 kV、50 Hz で電化されています。マドリードからセビリアへの最初の HSL にはLZB列車制御システムが装備されており、その後の路線にはETCS。

ヨーロッパの他の地域では、高速サービスの成功は、既存の通常の鉄道路線との相互運用性に一部起因しています。新しい AVE 路線と古いイベリア軌間ネットワークとの相互運用性は、さらなる課題を提示しています。TalgoとCAF はどちらも、自動軌間変更装置によって操作される可変軌間車輪を備えた列車を供給しており、列車は停止することなく通過します ( Alvias )。一部の路線はデュアルゲージとして建設されており、イベリア軌間と UIC 軌間の列車が同じ線路を走行できます。他の路線では、枕木を交換することなく後で線路をイベリア軌間から UIC 軌間に変換できるように、枕木をイベリア軌間と UIC 軌間の両方に再装備されています。

フランスの標準軌ネットワークに接続する最初のAVE列車は、スペインとフランス間の直通高速鉄道サービスが初めて開始された2013年12月に運行を開始しました。^[63]両国間の接続は、2013年1月に完成したペルピニャン-バルセロナ高速鉄道線（マドリード-バルセロナ線のフォローアップ）の建設と、^{[64] [65]およびその国際セクションのペルピニャン-フィゲールの建設によって可能になりました。ペルピニャン-フィゲールは2010年12月に開通し、}ピレネー山脈の下に新しい8.3キロメートル（5.2マイル）のトンネルが含まれています。イルン/アンダイエで両国を結ぶ別の高速鉄道リンクも計画されています。

路線の総延長は2023年時点で3,966 km (2,464 mi) であり、^[1]長期的には7,000 km (4,350 mi) まで延長する計画がある。設計速度300～350 km/h (190～220 mph) の高速新線がいくつか建設中であり、古い路線のいくつかは旅客列車が時速250 km (155 mph) で運行できるようにアップグレードされている。^{[66] [67]}

スペインの高速鉄道網向けに列車を製造した、または製造する予定の企業は、スペインのタルゴ、フランスのアルストム、ドイツのシーメンスの3社である。ボンバルディア・トランスポーテーションは、タルゴ主導のコンソーシアムとシーメンス主導のコンソーシアムの両方のパートナーである。フランスは最終的にスペイン国境まで25kVのTGV線路を建設する予定である（現在ニームとペルピニャンの間にはギャップがある）が、パリ行きの列車は最後の数キロを1.5kVの線路で移動する必要があるため、多電圧列車は依然として必要となる。この目的のために、RENFEは既存のAVE S100列車10両をこの電圧で運行できるように改造することを決定した（フランスの信号システムも同様）。これには、新しい列車にこれまで予想されていた2億7000万ユーロではなく、3000万ユーロの費用がかかる。^[78]

このネットワークは最終的にRENFE以外の事業者にも開放され、SNCF所有の格安ブランドであるOuigo Españaは2021年5月10日にマドリード-バルセロナ路線の運行を開始した。^[79] RENFEは、高級列車AVEを補完するために、2021年6月23日にAvloと呼ばれるシンプルなサービスを開始した。 ^[80]エア・ノストルムとトレニタリアの合弁会社ILSAが運営するIryoは、2022年後半に運行を開始し、スペインはヨーロッパで初めて3つの高速鉄道事業者が競合する国となった。^{[81] [82]}

欧州横断高速鉄道網は、欧州連合の欧州横断輸送網の 1 つです。1996 年 7 月 23 日の理事会指令 96/48/EC によって定義されました。

このEU 指令の目的は、設計、建設、運用のさまざまな段階で 欧州高速鉄道ネットワークの相互運用性を実現することです。

ネットワークは、一連のインフラストラクチャ、固定設備、物流設備、および鉄道車両で構成されるシステムとして定義されます。

2010年6月5日、欧州委員会運輸担当委員は、フランス、スペインとの間で、ピレネー山脈を横断する新しい高速鉄道線に関する覚書に署名した。この線は、両国の高速鉄道線を結ぶ最初の路線となる。さらに、ヘルシンキとベルリン（レール・バルティカ）間、およびリヨンとブダペスト間の高速鉄道線が推進された。^[83]

ベルギーの鉄道網は、ユーロスター、ICE、TGVの3つの高速鉄道会社によって運営されています。いずれもベルギー最大の鉄道駅であるブリュッセル南駅に停車します。フランスのTGVの派生型であるタリスは、ベルギー、ドイツ（ドルトムント）、オランダ（アムステルダム）、フランス（パリ）間を運行しています。2007年以降、ユーロスターはブリュッセルとロンドンのセント・パンクラスを結んでおり、それ以前はロンドン・ウォータールーと結ばれていました。ドイツのICEはブリュッセル、リエージュ、フランクフルト間を運行しています。

HSL 1は、ブリュッセルとフランス国境を結ぶベルギーの高速鉄道路線です。全長 88 km (55 マイル) (高速専用線 71 km (44 マイル)、近代化された線路 17 km (11 マイル)) のこの路線は、1997 年 12 月 14 日に運行を開始しました。この路線により鉄道での移動時間が大幅に短縮され、現在ではパリからブリュッセルまで 1 時間 22 分で移動できます。LGV北線との組み合わせにより、フランスやロンドンへの国際移動にも影響を及ぼし、ユーロスター、TGV、タリス PBA、タリス PBKAの各列車が高速で直通運転できるようになりました。総建設費は 14 億 2,000 万ユーロでした。

HSL 2は、ブリュッセルとリエージュを結ぶベルギーの高速鉄道路線で、全長 95 km (59 マイル) (ルーヴェンとアンスの間には高速専用線が 61 km (38 マイル) 、ブリュッセルとルーヴェンの間およびアンスとリエージュの間には 34 km (21 マイル) の近代化された路線) で、2002 年 12 月 15 日に運行を開始しました。ドイツ国境までの延長 ( HSL 3 ) が現在使用されており、この複合高速路線により、ブリュッセル、パリ、ドイツ間の移動が大幅に高速化されています。HSL 2 は、タリスやICE列車、および高速のインターシティ国内サービスによって使用されています。

HSL 3 は、リエージュとドイツ国境を結ぶベルギーの高速鉄道路線です。全長 56 km (35 マイル) (高速専用線 42 km (26 マイル)、近代化された線路 14 km (8.7 マイル)) で、2009 年 12 月 13 日に運行を開始しました。HSL 3 は国際列車の Thalys と ICE のみが使用しており、HSL 2 は高速国内インターシティ サービスにも使用されています。

HSL 4 は、ブリュッセルとオランダ国境を結ぶベルギーの高速鉄道路線です。全長 87 km (54 マイル) (高速専用線 40 km (25 マイル)、近代化された線路 47 km (29 マイル))。HSL 4 は、2009 年 12 月 13 日からタリス列車が使用しており、2010 年からは高速インターシティ国内列車が使用する予定です。ブリュッセルとアントワープ (47 km (29 マイル)) の間では、列車は改良された既存線路を時速 160 km (99 mph) で走行します (120 km/h (75 mph) の速度制限が課せられているいくつかの区間を除く)。E19/A12 高速道路ジャンクションで、列車は通常の線路を離れ、新しい高速専用線路をオランダ国境 (40 km (25 マイル)) まで時速 300 km (186 mph) で走行します。

英仏海峡トンネル鉄道 (高速鉄道 1 号線) の完成とブリュッセルからアムステルダムおよびケルンまでの路線の完成により、2007 年 11 月にはユーロスターとドイツ鉄道の両社がロンドンからアムステルダムおよびケルンへの直通サービスを検討しているというニュースが報じられました。どちらの旅も 4 時間以内で、一般的に航空旅行と競合できる距離と考えられています。

2012年から2018年に開通した25N線（スハールベーク–メヘレン）は最高速度220 km/h（137 mph）で設計されていますが、別の既存線であるメヘレン – アントワープが改良されるまでは最高速度160 km/h（99 mph）に制限されています。改良がいつ行われるかは不明です。

HSL-Zuid（オランダ語：Hogesnelheidslijn Zuid、英語：High-Speed Line South）は、オランダにある125 km（78 mi）の高速線です。アムステルダム中央駅からスキポール空港までの既存の線路を使用して、専用の高速線がここから始まり、ロッテルダム中央駅、そしてベルギー国境まで続きます。ここでHSL 4に接続し、アントワープ中央駅で終了します。^{[84]デン・} ハーグ中央駅とブレダは、従来の鉄道線で高速線に接続されています。^[85] HSL-Zuidの運行は2009年9月7日に開始されました。^{[86]アムステルダムから}ブリュッセルとパリへのタリス列車、ブリュッセルとロンドンへのユーロスター列車、および国内のインターシティダイレクト列車サービスが運行されています。 ^[87]

HSL-Oostは計画されていたが中断された。アムステルダム中央駅からユトレヒト中央駅、そしてドイツまでを結ぶ路線である。^{[88]アムステルダムから}ユトレヒトまでの既存の路線は4線である。4線のうち2線は時速200km（124マイル）の速度が出せるが、利用できる電圧が十分ではない。この路線は25kV ACに再電化される予定である。

北部では、レリスタットとフローニンゲンの間で、最高時速200km（124mph）の運行が可能なレリラインと呼ばれる新線が検討されている。^[89]この路線は、アムステルダム・コペンハーゲン回廊の他の対策と併せて、この2都市間の移動時間を4時間30分まで短縮することを可能にする。^[90]

フランスのLGVへのICE列車の乗り入れは2001年に申請され、試験運行は2005年に完了しました。2007年6月、パリからフランスのロレーヌ地方の中央部までのLGV Estが開通しました。初めて、フランスとドイツの国境を越える高速サービスが提供されました。SNCFは、ストラスブール経由でパリとシュトゥットガルトを結ぶTGVサービスと、ザールブリュッケン経由でパリからフランクフルトへの毎日の往復便を運行しており、ICE列車は残りのパリからフランクフルトまでの運行を行っています 。

2011 年にLGV ライン・ローヌが開通した後、ストラスブール、ミュルーズ、リヨン、ヴァランスを経由してフランクフルト中央駅とマルセイユ・サン・シャルル駅の間を毎日運行する高速 TGV サービスが導入され、総移動時間は 8 時間未満になりました。

1994年に完成した英仏海峡トンネルの建設は、初の国境を越えた高速鉄道路線の推進力となった。1993年には、パリとベルギー国境、そしてリール経由で英仏海峡トンネルを結ぶLGV北線が開通した。ロンドンからパリおよびブリュッセルへのトンネル経由の当初の移動時間は約3時間であった。1997年には、ブリュッセルへの専用高速線HSL 1が開通した。2003年の部分開通の後、2007年にはロンドンへの英仏海峡トンネル鉄道リンクである高速1が完成した。3つの路線はすべて、25kVでの電化を含め、フランスのLGV規格に従って建設された。英仏海峡トンネル自体は幾何学的に時速200km (124mph)の速度を提供することが可能であるが、時速160km (99mph)に制限されている。 1990年代には、このような速度制限は一時的なものであると主張された。^[91]

ユーロスターは、特定の安全基準に従って製造された旅客列車を英仏海峡トンネル経由で運行しています。現在、直通列車はロンドンのセントパンクラス駅からパリまで 2 時間 15 分、ブリュッセルまで 1 時間 51 分で運行しています。2015 年 5 月 1 日、ユーロスターはロンドンからリヨン、アヴィニョン、マルセイユへの週 1 便を導入しました。高速国際列車タリスはパリからブリュッセルまで運行しており、現在は 1 時間 20 分で移動できます。タリスの運行はベルギーの都市に加え、アムステルダムやケルンにも及んでいます。

ドイツ鉄道（DB）とユーロスターはともに、ロンドンからオランダとドイツの新しい大陸の目的地への直通サービス計画を発表した。DBは新サービスの開始日を設定していないが、同社は一時、2017年までにフランクフルトへの5時間サービスを開始することを希望していた。ロンドンのセントパンクラスとアムステルダム間の1日4回のユーロスター直通サービスは、2018年4月4日に運行を開始した。ドイツのメーカー、シーメンスは、英仏海峡トンネル運行の厳しい安全基準を満たす列車セットを設計した。

スペインとフランスの国境を越えるペルピニャン・バルセロナ高速鉄道の131キロメートルの区間が2013年1月に開通した。 ^{[92]この路線には}ピレネー山脈の下に新設された8.3キロメートルのペルテュストンネルが含まれており、スペインとフランスの間で高速鉄道サービスが可能になる。^[93] 2013年12月15日からフランスのSNCFはパリとバルセロナの間でTGVサービスを運営しており、スペインのAVEはマドリード・マルセイユ、バルセロナ・リヨン、バルセロナ・トゥールーズ間の直通高速サービスを提供している。^{[94] [95]} TGVパリ・バルセロナサービスの移動時間は現在6時間25分である。^[96] 60キロメートルのニーム・モンペリエバイパスが建設中であり、バルセロナからリヨンおよびそれ以降の移動時間を20分短縮する。^[97]一方、モンペリエとペルピニャン間の高速鉄道の未完成区間については、現在資金が確保されていない。この区間が完成すれば、両国間の移動時間がさらに1時間短縮されることになる。

両国を結ぶもう一つの高速鉄道がイルン/アンダイエ経由で計画されているが、現在のところ資金が確保されていない。

南北軸は、スイスNRLAプロジェクトによって、2007年にレッチベルク基底トンネルですでに改良されており、2016年には現在世界最長の鉄道トンネルであるゴッタルド基底トンネルで改良されています。

イタリアとフランス、スイス、オーストリア、スロベニアの間では、さらに国際路線が建設中である。これらの路線にはすべて、アルプス山脈の下に新たに大規模なトンネルを掘る工事が組み込まれている。欧州連合の資金援助はすでに、TGVとTAVのネットワークを接続するトリノ・リヨン高速鉄道と、スロベニアとの路線に対して承認されている。スロベニアでは、ペンドリーノをベースにした列車がスロベニア鉄道のインターシティ・スロベニアとして運行されている。列車は首都リュブリャナとマリボルを結び、夏季にはコペルとも結んでいる。1編成がリュブリャナ・ヴェネツィア線でECカサノバとして運行されていたが、このサービスは2008年4月に廃止された。

オーストリアとイタリアの間では、ベルリン・パレルモ鉄道路線の改良を目的としたブレンナーベーストンネルが建設されている。

欧州マジストラーレ（MoE）は、ストラスブールとミュンヘンを経由してパリとブラチスラバ/ブダペスト間の鉄道拡張を促進するためのイニシアチブです。^[98] 1990年に設立されたこのイニシアチブは、沿線の多くの都市や地域によって支持されています。^[99] LGV東トンネルやラシュタットトンネルなど、いくつかの鉄道プロジェクトがこのイニシアチブを通じて推進されてきました。^[100]

パリとベルリンを結ぶ新しい高速列車は、2024年12月に運行開始される予定です。ベルリン中央駅とパリ東駅の間を走り、ストラスブール、カールスルーエ、フランクフルト南駅に停車し、所要時間は約8時間です。この路線の運行会社はSNCFとドイツ鉄道です。[2]

首都ウィーンとザルツブルクを結ぶ西部鉄道は改修中である。ほとんどの新区間の連続最高設計速度は250 km/h（155 mph）である。^[101]ドイツとオーストリアのICE列車は最高速度230 km/h（143 mph）で運行しており、2008年に運行を開始したオーストリアの機関車牽引列車（レールジェットと呼ばれる）も同様である。

建設中の全長55kmのブレンナーベーストンネルでは、最高速度250km/h (155mph)での走行が可能となる。^{[102] [103]}ニューローワーインバレー鉄道の最初の部分は、将来のブレンナーベーストンネルと南ドイツを結ぶ路線のアップグレードの一環として2012年12月に開通した。路線は2線から4線にアップグレードされ、最高設計速度は250km/h (155mph)となる。この区間はベルリン・パレルモ鉄道軸の一部でもある。

第二オーストリア共和国初の完全に新しい鉄道路線であるコーラルム鉄道は、2006年から建設が進められている。この鉄道には、クラーゲンフルトとグラーツを結ぶ全長33kmの新しいトンネル（コーラルムトンネル）も含まれる。主に複合一貫輸送用に建設されるが、最高時速250km（155mph）で走行する旅客列車も走る。クラーゲンフルトからグラーツへの移動時間は、3時間から1時間に短縮される。コーラルム鉄道は2025年までに運行開始の予定。

フランス・スイス共同のTGVリリア線とドイツのICE線はスイスまで延びているが、鉄道交通量が多く地形が困難な場合が多いため、最高速度は200 km/h (124 mph) (ICE3) または160 km/h (99 mph) (TGV、ICE1、ICE2) には達しない。スイスで最速の列車はSBB RABe 501 、別名ギルノである。この列車は2016年5月からスイス連邦鉄道によって運行されている。カーブの多いスイスの路線では従来の列車よりも高速に達することができるが、最高速度200 km/h (124 mph) には高速線でしか達できない。スイス連邦鉄道とトレニタリアが所有していた旧チサルピーノ・コンソーシアムは、国際線2本でペンドリーノ車体傾斜式列車を使用していた。

スイスは、道路と鉄道におけるアルプス山脈を越えた貨物と旅客の輸送のボトルネックを解決するために、Rail2000 およびNRLAプロジェクトを立ち上げました。

デンマークは現在、2つの高速回廊を建設中です^。1つはコペンハーゲン南部を経由してスウェーデンとドイツを結ぶ国際回廊^、もう1つは5大都市間の移動時間を1時間未満に短縮することを目指す国内回廊です。

デンマークの二大都市であるコペンハーゲンとオーフスは約300 km (186 mi)離れている。両都市間の移動時間を2時間にするという政策目標があり、目標速度は時速200 km (124 mph) に設定されている。^[110]現在の鉄道は曲がりくねりが激しいため、一部区間のルート変更が計画されている。これらの新区間は少なくとも時速250 km (155 mph) で設計される予定である。

幹線の一部区間の最高速度は180 km/h（112 mph）であるが、^[111]列車はこれらの区間を素早く通過し、140～160 km/h（87～99 mph）程度の低速区間に戻る。鉄道網のほとんどの部分は非電化であるため、加速と最高速度が遅くなる。^[112]インフラプロバイダーのBanedanmarkは、2007年以来、時刻表に余分な時間を盛り込み、ヨーロッパの記録に近いものにすることを一般的な慣行としており^{[明確化が必要]}、列車は失われた時間を補うためにのみ最高速度を使用する。^{[113] [114]} デンマークの鉄道網を走っている車両の中には、SJ 2000とIC4（IC4は通常の運行では180 km/hまたは112 mphまでしか許可されていない）など、200 km/h（124 mph）まで達することができるものがある。

デンマークの信号システムは、多数の旧式部品を含んでおり、 2034年に完了予定のERTMS 2に置き換えられる予定である。これは、時速180キロメートル（112マイル）を超える速度での運転に必要な要件である。^{[115] [116]}

リングステズから将来のフェーマルンベルト固定リンクに向かう鉄道線は、2021年に時速200km（124mph）の複線線にアップグレードされました。^[117]固定リンクプロジェクトが完了すると、デンマークはスウェーデンの高速線をヨーロッパの高速鉄道ネットワークの他の部分と接続できるようになります。ドイツはリューベック-プットガルト鉄道を電化して、現在の時速100〜160km（62〜99mph）の制限から時速200km（124mph）にアップグレードしているため、リューベック-ハンブルクのみが非高速区間になります。

2013年、デンマーク政府（社会民主党、デンマーク社会自由党、社会主義人民党で構成）は、支持政党の赤緑同盟および野党のデンマーク国民党とともに、「鉄道基金DK」と呼ばれるインフラプロジェクトに関する野心的な政治協定を締結した。協定の主な内容は、鉄道のアップグレードに充てられる28億ポンド^{[要説明]を調達}するために、北海のデンマーク領で操業する石油会社への課税を引き上げることである。最優先事項は、デンマークの2大都市であるコペンハーゲンとオーフスの間の移動時間を2時間に短縮することである。これには、すべての主要路線を最高時速200 km（124 mph）まで対応できるようにアップグレードすることと、最高時速250 km（155 mph）の3つの新しい高速路線を建設することが含まれ、これらは後に300 km/h（186 mph）までアップグレードできる。さらに、すべての幹線と多くの地域線が電化される予定である。^{[118] [119]}

フィンランドでは、国営鉄道VRがアルストム社製の車体傾斜式 ペンドリーノ列車を運行している。この列車は、ケラヴァとラハティ間の60キロメートル (37 マイル) の路線で通常運行時に最高速度220 km/h (137 mph) に達する。この区間の線路は2006年に開通した。列車はヘルシンキとセイナヨキ間のより長い路線では200 km/h (124 mph) で走行でき、ヘルシンキとトゥルク間ではその最高速度に達する。^{[124]ヘルシンキと}オウル間の主要鉄道線は、セイナヨキとオウル間で改良されており、列車が160～200 km/h (99～124 mph) の速度で走行できるようになる。^[125]フィンランドの鉄道網の他の部分はより低い速度に制限されている。

2007年から2010年にかけて、フィンランド国境からサンクトペテルブルクまでのロシア線が電化され、より高速な走行が可能となるよう改良された。フィンランド線（リーヒマキ・サンクトペテルブルク鉄道）も必要に応じて改良され、主に時速200キロ（124マイル）まで達した。2010年には、改良されたネットワークを利用して、ヘルシンキとサンクトペテルブルクの間でアレグロと呼ばれる新しいサービスが開始された。このサービスの所要時間は3時間半である。フィンランドとロシアの両方の規格をサポートする新しいペンドリーノモデルを使用している。 ^{[126] [127]}最高速度220キロ/時（137マイル）の新しい列車が4両納入された。2022年の時点で、このサービスは2022年のロシアのウクライナ侵攻の影響で停止している。^[128]

計画中のヘルシンキ・トゥルク高速鉄道はエスポーからサロまでの新しい線路を備え、最高時速300km（186mph）の走行が可能で、建設されればフィンランドで最速の鉄道となる。

アイスランドで最も混雑する道路の1つを緩和するために、ケプラヴィーク国際空港と首都レイキャビクを結ぶ、アイスランド初となる全長49kmの鉄道が提案されている^{[提案者は誰？ ]}。この鉄道は最高時速250km（155mph）、平均時速180km（112mph）の高速列車が運行され、わずか18分でこの距離を移動できるようになる。2024年現在、このプロジェクトは提案段階から先に進んでいない。^[129]

道路を拡張するのと比べると、（国の比較的小規模な経済を考えると）費用がかかり、環境破壊が進み、おそらく悪天候の影響を受けやすくなるだろう。

ノルウェーにはオスロから放射状に伸びる高速鉄道路線がいくつかあります。これらの速度は 200 ～ 250 km/h (124 ～ 155 mph) です。いくつかの新しい鉄道路線が建設中で、オスロからの完全な都市間三角地帯は 2030 年までに完成する予定です。

ノルウェーの唯一の高速路線は、オスロ空港（OSL）とオスロの都市圏を結ぶ全長64kmのガルデモエン鉄道（Gardermoen Railway）である。ここでは、Flytoget（空港急行列車）とNSB（ノルウェー国鉄）の一部の列車が最高時速210km（130mph）で運行している。^[130]ガルデモエン鉄道は、鉄道輸送に比較的高い市場シェアを与えることに貢献している。OSLの乗客の約38％は列車、約21％はバス、約40％は車で来ている。

2010年代から2020年代にかけて、オスロ地域でさらにいくつかの新しい高速路線が建設される予定です。しかし、現在、ノルウェーの鉄道網のうち時速130キロ（81マイル）を超える速度が許可されているのはごく一部です。

ノルウェーには、オスロからトロンハイム、ベルゲン、スタヴァンゲル、ヨーテボリまでの長距離路線を含む、さらなる高速鉄道サービスの建設に向けた政治的風潮がある。これらは、最高時速250km（155マイル）の高速専用単線鉄道になると想定されている。これはまだ実現可能性の計画段階にある。^[131]

ノルウェー政府は、オスロからベルゲン、クリスチャンサン/スタヴァンゲル、トロンハイム、ヨーテボリ、ストックホルムへと放射状に伸びる5つの路線を検討している。6番目の路線は、ベルゲン、ハウゲスン、スタヴァンゲル間の海岸線となる。費用と便益に関する調査が少なくとも2回実施されている。6路線のルート分析を含むより詳細な分析は、ノルウェー政府の指示により2010年後半から実施される予定である。^[132]

これらの各路線のオスロから最も近い 50～100 km (31～62 マイル) の区間は、地域列車の運行に十分な可能性があります (ストックホルム方面行きを除く)。ガルデモバネンの場合のように、高速規格への改修や新規建設はある程度すでに行われています。さらに建設中および計画中ですが、現在の目標では、これらすべての路線でオスロから最も近い 100 km (62 マイル) の区間を高速規格にするには数十年かかります。目標は、いつの日かハルデン、シーエン、ヘーネフォス、ハーマルまで時速 200 km (124 mph) 以上を実現することです。これらのプロジェクトは、長距離プロジェクトよりも優先度が高く、長距離列車が使用するため、長距離プロジェクトの前提条件でもあります。

ノルウェーでは（2024年現在）時速210km以上で運行されている列車はなく、信号システムもそれ以上の速度を許可していません。一部の路線は、信号システムやその他の技術的要件が満たされた場合に簡単に時速250kmにアップグレードできるように構築されています。この速度を達成するには新しい列車が必要です。

西海岸線、スヴェアランド線、ボスニア線などの新設路線は、比較的簡単に時速 250 km (155 mph) までアップグレードできます。これには、新しい信号システム、新しい列車、およびおそらくその他の小さな作業が必要です。古い幹線は、線路の支持力を増やすためのコストがかかることから、アップグレードが困難です。ほとんどの橋梁と幹線の長い区間は、時速 250 km (155 mph) を可能にするために再建する必要があります。

スウェーデンでは高速鉄道に関する調査が行われており、西部幹線と南部幹線を時速 250 km (155 mph) にアップグレードするか、ストックホルム–リンシェーピング–ヨンショーピング–ヨーテボリ間、およびヨンショーピング–マルメ–コペンハーゲン間に時速 280～320 km (175～200 mph) の高速鉄道のまったく新しいネットワークを構築するかが検討されています。計画では、比較的混雑している既存の鉄道の状況を緩和し、スウェーデンの 3 大都市間の移動時間を短縮するとともに、路線沿いの都市 (現在、多くの場合、鉄道がないか、遅い) 間の地域高速列車を運行することを目指しています。

バンヴェルケットによる非公式な提案では、2030年までに運用が開始される予定である。2つの部分（セーデルテリエ-リンシェーピングとメンリュッケ-ボレビュド）については詳細な計画が行われており、2017年頃に建設が開始され、2025年頃に運用が開始される予定である。^{[133] [134]}

スウェーデンで新たに建設された鉄道路線の多くは、ボトニアバナン、グローディンゲバナン、マーラルバナン、スヴェアランドバナン、ヴェストクストバナン、ヴェーネルバナンなど、最高速度250 km/h (155 mph) に対応している。^[135] スウェーデンの高速鉄道の速度を低下させている問題は、現在の信号システム ( ATC ) で、200 km/h (125 mph) を超える速度が出ないことである。これはアップグレードできるが、近い将来、主要路線で最高速度250 km/h (155 mph) を可能にする欧州信号システムERTMSレベル 2 に置き換えられるため、アップグレードは行われないだろう。^{[136] ERTMSレベル2は}ボトニアバナンに導入され、試験運用されており、同鉄道は最高速度250km/h（155mph）を許可しているが、今のところ旅客列車は200km/h（125mph）を超えて走行していない。列車セットX55-Reginaは最高速度200km/h（125mph）で鉄道会社SJに納入されているが、可能であればEMUを250km/h（155mph）にアップグレードするオプションが付いている。 ^[137]これらの列車は2022年時点で速度が向上していないが、SJは2022年に時速250kmで走行できる新しいZefiro列車を注文した。また、貨物列車との混載により実用速度は低下する。

スウェーデンでは、時速250～350 km（160～220 mph）の高速鉄道プロジェクトが5つ提案されています。

• 北ボスニア線（Norrbotniabanan）：ウメオ–ルレオは、スウェーデン北部で最高時速250km（155マイル）で旅客・貨物輸送が可能な将来の主要鉄道プロジェクトであり、主にオーバーノールランドを通る古い単線の幹線道路の混雑を緩和し、貨物輸送を増やし、海岸沿いの旅客輸送を大幅にスピードアップすることが目的である。^[138]
• イーストリンク(オストレンケン):ヤルナ-リンシェーピング。これにより、ヤルナ - リンシェーピング、ソドラ スタンバナン間の従来の幹線の混雑と速度低下が軽減されます。 ^{[139] [140]}
• ゴーティア線(Götalandsbanan): ヨーテボリ–ボロース–ヨンショーピング–リンシェーピング、オストレンケンに接続します。これにより、ヨーテボリとストックホルム間の移動時間が 3.05 時間から 2 時間に短縮され、一部の地域の移動時間が大幅に短縮されます。 ^[141]
• ヨーロッパ線(Europabanan): ヨンショーピング– ヘスレホルムおよびヘルシンボリ。議論されているヘルシンゲル（エーレスンド下のトンネルへの延長は、デンマークの抵抗により現在（2016年）可能性は低いです。 ^[142]
• ヘスレホルム–ルンド。既存の路線は時速約 160 キロとかなり速いが、ローカル列車と高速列車が混在して混雑している。これらの都市間に新しい並行高速鉄道が詳細に計画されている。

最初に挙げた 3 つと最後に挙げた 1 つ (ただし Europabanan は除く) は、Trafikverket によって調査が行われた。いくつかのケースでは、詳細な配置が決定されている。2006 年から 2014 年にかけてのスウェーデン保守党政権は、主要な鉄道プロジェクトにほとんど関心を示さなかった。しかし、社会主義/環境保護主義政権は、2014 年から駅やその他の配置についてさらなる交渉を開始している。2019 年にヨーテボリ – ボロース間およびオストランケン間の建設を開始する計画がある。その他の鉄道は、数年後に建設される予定である。2022 年時点では、決定はされていない。問題は、コストが大幅に増加していることである。

2022年の選挙で中道左派のアンダーソン内閣は過半数を失い、中道右派のスウェーデン政府が誕生した。その結果、スウェーデン南部と中央部の主要な高速鉄道プロジェクトは中止された。^[143]

それ以降の主な拡張プロジェクトの状況は次のとおりです。

トルコは2003年に高速鉄道の建設を開始し、最高速度250km/h（155mph）を可能にする複線高速鉄道網を国中に建設することを目指した^{[144]。計画されている}イスタンブール、エディルネ、カプクレ間の路線のみがトルコのヨーロッパ側に位置する。

最初に建設された路線は、イスタンブールとアンカラ（エスキシェヒル経由）を結び、移動時間を6～7時間から3.5時間に短縮することを目的としていました。エスキシェヒル-アンカラ線は、2009年3月14日に最高速度250 km/h（155 mph）で定期運行を開始しました。これはトルコ初の高速鉄道サービスであり、トルコ国鉄はHSRサービスを提供する6番目のヨーロッパの国営鉄道会社となりました（ただし、これらは国のアジア部分に位置しています）。エスキシェヒル-イスタンブール（ペンディク）線は2014年に開通し、 2019年3月12日にはマルマライトンネルを経由してマルマライプロジェクトによりヨーロッパ側のハルカリまで路線が延長されました。

アンカラ・コンヤ線の建設は2006年に始まり、2011年に開通しました。この路線では移動時間が70分に短縮されました。コンヤ・カラマン線も2016年に建設が始まり、2021年2月に開通しました。アンカラ・クルッカレ・ヨズガト・シヴァス線の建設は2009年2月に始まり、2023年4月26日に開通しました。アンカラとシヴァス間の移動時間は12時間から2.5時間に短縮されます。アンカラ -アフィヨン-ウシャク-イズミル、アンカラ-カイセリ、ビレジク-ブルサ- バンドルマ、イスタンブール-エディルネ-カプリクレ(ブルガリア国境)、カラマン - ウルクシュラ、メルシン-アダナ-オスマニエ-ガズィアンテプ線など、主要都市間の他のいくつかの高速鉄道路線プロジェクトが建設段階にある。さらに、エスキシェヒル-アフィヨン-アンタルヤ、シヴァス- エルジンジャン、アクサライ - ウルクシュラ -イェニツェ線が今後数年で建設される予定です。アンタルヤ～アランヤ～コンヤ線とエルジンジャン～エルズルム～カルス線も計画段階にある。建設された線路の全長は です。

最初の12編成の高速列車はスペインのCAF社に発注された。また、アンカラ・コンヤ線向けにシーメンス社から数編成の新しい列車も購入され、現在トルコのすべてのHSR路線で運行されている。

ギリシャにおける近代的な鉄道網の整備は、1990年代から大きな目標となっていた。1996年には、現在PATHh.E./P.として知られる路線の建設が承認された。2004年までに開通する予定だったこの路線は、パトラス、アテネ、テッサロニキ、そしてイドメニのギリシャ・北マケドニア国境とプロマコナスのギリシャ・ブルガリア国境を結ぶものだった。このプロジェクトは資金不足と建設上の困難に直面した。アテネ・テッサロニキ区間は、移動時間を3時間短縮することを目指して改良された。しかし、2023年2月28日のテンピでの鉄道事故で明らかになったように、信号と安全の問題は未解決のままである。移動時間を3時間20分にするという目標はまだ達成されておらず、列車がいつ高速に達するかも不明である。

2007年11月、ルーマニアとハンガリーは、首都ブダペストとブカレストの間に高速鉄道を建設することで合意した^{[要出典] 。これは、パリ-ウィーン-ブダペスト-ブカレスト}-コンスタンツァのより大規模な輸送回廊の一部となる。2023年現在^{[アップデート]}、ブカレストからコンスタンツァまでの鉄道は、最高時速160 km (99 mph) をサポートする。ブダペスト-アラド-シビウ-ブラショフ-ブカレスト-コンスタンツァを通る高速鉄道の計画は、2013年10月にライン川-ドナウ川回廊の一部として改訂されたTEN-T計画に正式に含まれた。^[145]ルーマニア運輸インフラ省は2022年、COVID-19パンデミック後の欧州連合復興措置を活用し、ブカレストとコンスタンツァおよびコンスタンツァ港を結ぶ高速鉄道、およびブダペストへの路線を建設するための1億2000万ユーロの実現可能性調査を発表した。この調査は2026年までに完了する予定である。ハンガリーへの路線については2つのバリエーションが研究されており、1つはオルト川渓谷を通り、シビウ、クルージュ、オラデアを通過するもので、全長590キロメートル、推定費用は170億ユーロである。2つ目のバリエーションはハイブリッドアプローチで、地理的側面と経済的収益性を考慮して、低速区間が含まれる。^[146]ブダペストとブカレスト間の移動時間は11時間からわずか3.5時間に短縮される。^[147]

2つのヨーロッパ諸国と中国との交渉の結果、現在のブダペスト・ベオグラード鉄道をセルビアで時速200キロメートル（124マイル）、ハンガリーで時速160キロメートル（99マイル）までアップグレードし、ブダペスト・ベオグラード・ニシュ・スコピエ・テッサロニキ・アテネというより広い回廊の一部として、両国の首都ブダペストとベオグラードの間に高速鉄道を建設することが決定された。^{[148] [149]}

セルビアの鉄道建設は、チョルタノヴツィトンネルの建設が始まった2017年9月に始まった。^[150]ベオグラードとノヴィサド間の最高速度200 km/h (124 mph) の75 km (47 mi) の鉄道は、2022年3月19日に開通した (この部分は2つのセクションに分かれており、2018年時点では、ベオグラード-スタラ・パゾヴァ34.5 km (21.4 mi) セクションは2020年末に、スタラ・パゾヴァ-ノヴィサド40.4 km (25.1 mi) セクションは2021年11月に完成する予定であった)。^{[151] [152] [153] [154]}ノヴィ・サドとスボティツァ（ハンガリー国境）間の107.4km（66.7マイル）区間の建設は2022年4月7日に開始され、2024年末に完了する予定である。^[155]

鉄道のハンガリー部分152km（94マイル）の建設は2021年10月に開始され、2025年までに完了する予定です。^{[156] [148]}プロジェクトが完了すると、ブダペストとベオグラード間の所要時間は、いくつかの情報源によると2時間40分に短縮され、他のいくつかの情報源によると3時間30分に短縮される予定です。^{[151] [149]}

ベオグラードとノヴィ・サド間の高速鉄道が実現した後、セルビア国内で追加の高速鉄道接続が計画されているほか、主要高速鉄道スボティツァ・ニシュ線と北マケドニアやブルガリアなどの近隣諸国を結ぶ支線の近代化も計画されている。

2000年代初頭、クロアチア議会は初の高速鉄道であるボトヴォ・ザグレブ・リエカ線を建設する法案を可決した。この路線はその後の改良により最高速度250km/hが可能になる予定だった。^{[162] [163]}この計画は2007年に建設を開始する予定だった。しかし、2020年以降の計画では最高速度160km/hへの改良のみが予定されている。^[164]

2004年、チェコ運輸省は全長約660kmの高速鉄道網の計画を発表した。^[165] 2017年、政府は主要都市（主要路線はRS1プラハ-ブルノ-オストラバ）と近隣諸国を結ぶ5つの主要路線を承認した。運行速度はほとんどの区間で時速300km（186マイル）以上に達する予定。2023年時点では計画段階が異なる区間もあるが、2026年までに一部の区間の建設が開始される予定である。^[166]

高速鉄道の最も難しい部分は、プラハとザクセン州のドレスデンをウースティー・ナト・ラベム経由で結ぶことであり、エルツ山地を通る長さ25kmの新しいトンネルが必要になる。個人輸送では時速200km、貨物輸送では時速110kmの速度が必要である。^{[167]このトンネルはチェコにとって戦略的に重要である。2023年にはドイツとチェコ共和国を結ぶ唯一の電化路線が狭い}エルベ川渓谷を通ることになり、これが容量を制限しているからである。プラハ、ドレスデン、ベルリン間の接続は、北海の港への重要な貨物リンクであるヨーロッパオリエント/東地中海回廊上にある。この鉄道接続は、2030年までのドイツの交通優先事項を示す2015年連邦交通計画（ドイツ連邦交通計画）に追加されたが、この計画ではこの路線が最優先カテゴリーに含まれておらず、近い将来に建設される可能性は低い。^{[168] [信頼できない情報源? ]}

車両に関しては、チェコ鉄道は2005年からプラハからオストラヴァまでスーパーシティペンドリーノを運行している。ペンドリーノは時速230キロ（143マイル）で運行できるが、運行中の列車は鉄道が建設された際の速度制限により時速160キロ（99マイル）に制限されている。この制限は将来的に時速200キロ（124マイル）まで引き上げられる可能性がある。例えば、第4交通回廊の最後の部分（プラハ–チェスケー・ブジェヨヴィツェ）は既に時速200キロ（124マイル）になると見込まれている。^[169]レールジェット車両も時速230キロ（143マイル）で運行でき、オーストリアとドイツではその速度に達するが、チェコ共和国では同様に時速160キロ（99マイル）に制限されている。

ヴェリム鉄道試験回路には、13.3キロメートル（8.3マイル）の大きな線路があり、傾斜列車の最高速度は230km/h（143mph）、従来の列車の最高速度は210km/h（130mph）である。^[170]

ハンガリー政府は2022年1月、ブダペストとルーマニア・トランシルヴァニア地方のクルージュ＝ナポカ間で最高時速250～300kmに達する新しい路線の実現可能性調査を初めて実施すると発表した。^[171]

対照的に、ブダペスト・ベオグラード鉄道の改修では、最高時速200kmの高速移動がセルビア側でのみ実現されるが、ハンガリー区間は最高時速160kmで建設中である。^[148]鉄道のハンガリー部分152km（94マイル）の建設は2021年10月に開始され、2025年までに完了する予定である。^[156]完成すると、ブダペストとベオグラード間の所要時間は、情報源に応じて2時間40分または3時間30分に短縮されると予測されている。^[148]

車両に関しては、ハンガリー政府は2022年9月に、ハンガリー国鉄の国内および国際インターシティサービスで運行されている既存の長距離旅客車両の最大3分の2をアップグレードすることを目的として、39編成+10編成（各7両）とシーメンス Vectron機関車50台を購入すると発表しました。このプロジェクトでは、ブダペストとウィーン（およびミュンヘンまたはチューリッヒへ）間を含むオーストリア国内外で運行されているÖBBのレールジェットサービスで提供されるものと同様のサービスが想定されています。同社は、以下の路線でアップグレードされたインターシティサービスを提供することを計画しています。

• ブダペスト–ミシュコルツ–ニーレジハーザ–ソルノク –ブダペストのループ
• ブダペスト –ペーチ
• ブダペスト –ケチケメート–セゲド
• ブダペスト –ジェール– ウィーン (既存のÖBB レールジェットサービスと併用)
• ブダペスト –バラトン湖南岸
• ブダペスト-バラトン湖北岸（路線電化後）
• ブダペスト –プラハ
• ブダペスト –ワルシャワ
• ブダペスト-ベオグラード
• 南バルカン諸国へのサービスの可能性^[172]

新しい車両は最高時速 230 km (143 mph) で走行できます。ただし、現在国内で許可されている最高速度は、ブダペスト –ヘーゲシャロム(オーストリア国境) 線の時速 160 km のままです。

現在、ポーランドの主要都市は最高時速 160 km (99 mph) の鉄道輸送で結ばれています。2014 年 12 月 14 日、ポーランド国鉄は、 80 km (50 mi) のオルシャモヴィツェ - ザヴィエルチェ線 (ワルシャワからカトヴィツェまでの中央幹線 (CMK)と呼ばれる鉄道の一部) で、PKPペンドリーノ ED250の旅客列車が最高時速 200 km (124 mph) で運行を開始しました。現在、この路線はポーランドで最も高速な鉄道路線です。中央幹線のその他のいくつかのセクションでも、まもなく最高時速 200 km (124 mph) の速度が可能になります (現在の速度記録は、2013 年 11 月 21 日にポーランドでペンドリーノ列車が樹立した 293 km/h (182 mph) です)。 PKP-PLK の最近の計画によると、2015 年 12 月までに、ワルシャワとグダニスク (145 km (90 マイル)) 間の CMK 区間と、ワルシャワとクラクフ (追加の 80 km (50 マイル)) が現在の区間に追加される予定です。これにより、約 300 km (186 マイル) の鉄道が時速 200 km (124 mph) で運行できるようになります。その他の区間は、2016 年に時速 200 km (124 mph) で運行を開始します。

ポーランド鉄道は長年、時速160km (99 mph)を超える速度を達成できる車両を保有していなかった。ポーランド鉄道は1998年にペンドリーノ列車の購入を計画したが、翌年ポーランド鉄道の財政的損失を理由に最高管理委員会により契約がキャンセルされた。しかし、2011年5月にアルストム運輸と6億6500万ユーロ相当の新たな契約が締結され、2014年12月以降、20台のペンドリーノがカトヴィツェ/クラクフ-グディニャ線とヴロツワフ/ワルシャワ線を運行している。しかし、ポーランドのペンドリーノには傾斜装置が装備されておらず、平坦なポーランド平原ではあまり役に立たない。ペンドリーノ列車に傾斜装置が装備されていないことと、国内の列車製造業者にもかかわらずアルストム運輸を選択したことは、メディアで広く議論され、ポーランド鉄道はその購入について厳しく批判された。

その他の現在の計画では、ワルシャワ、ウッチ、カリシュを結び、ヴロツワフとポズナンに分岐する「Y」ラインが求められている。ラインの幾何学的レイアウトは、時速360キロメートル（224マイル）の速度を可能にするように設計される。建設は2014年頃に開始され、2019年に完了する予定である。ウッチ市の中心部では、「Y」ラインは2つの既存の鉄道駅を結ぶトンネルを通過する。そのうちの1つであるウッチ・ファブリチュナは地下駅として再建され、作業は2010年7月に開始される予定である。^[173] 2009年4月、4つの企業がライン建設の実現可能性調査を準備するための公開入札の第2フェーズに参加する資格を得た。2010年4月、実現可能性調査の入札はスペインの企業Ingenieria IDOMが率いるコンソーシアムに授与された。^{[174]この実現可能性調査プロジェクトには、}欧州連合 から8000万ユーロの補助金が交付された。^[175]建設費と列車セットを含む路線の総費用は69億ユーロと見積もられており、EUの補助金によって部分的に賄われる予定である。^[176]

2019年、ポーランド政府は連帯交通ハブ（STH）または中央通信/輸送港（ポーランド語ではCentralny Port Komunikacyjny 、CPK）のプログラムを発表しました。 ^[177]このプロジェクトでは、ポーランドと周辺諸国の最大の都市部を結ぶ2,000 kmの高速鉄道の建設と3,700 kmの既存鉄道のアップグレードが想定されています。ポーランド中部の新しい空港は、国全体の主要な交通ハブとして機能し、鉄道でほぼすべての主要ポーランド都市まで2.5時間以内で移動できます。^{[178] [179]}このネットワークは、ポーランドをチェコ共和国の計画中の高速鉄道ネットワークやレール・バルティカにも接続します。^[要出典]

2020年にはワルシャワからグディニャまでの路線で制限速度が時速200キロメートル（時速124マイル）に引き上げられた。^[180]

ヨーロッパの他のいくつかの国でも、高速鉄道計画が開始または計画されています。地理的な問題により、これらのプロジェクトは、当面は既存の高速鉄道網との国際的接続がなく、国内規模にとどまるものと思われます。

2017年、ベラルーシ当局は、同国領土を通るEUとロシア間の高速鉄道建設のため、中国企業CRCCに土地を提供することに同意した。中国のエンジニアリング企業も、このルートと接続し、モスクワ・カザン高速鉄道との接続も可能な高速道路やロシアの高速鉄道の建設に関心を示している。 ^[181]

タリンからカウナスまでの南北レール・バルティカ線は2019年から建設中で、2030年までに運行開始の予定。この路線は、タリンとカウナスをパルヌ、リガ、パネヴェジース経由で結び、空港や鉄道ターミナルへの接続も提供する。この鉄道はバルト諸国初の1435mm標準軌の高速鉄道となる。カウナスからは、ポーランドの既存の高速鉄道網に接続される。プロジェクトの最高速度は、旅客列車が時速249km（155マイル）、貨物列車が時速120km（75マイル）である。建設費（総額約153億ユーロ）の約85%は欧州連合が負担し、残りはエストニア、ラトビア、リトアニアの各政府が共同で負担する。タリン・ヘルシンキ鉄道トンネルの計画があるため、間接的に鉄道はヘルシンキとも結ばれる可能性がある。 ^[182]

このプロジェクトは、主に環境問題とプロジェクト費用のため、すべての国で論争を巻き起こしている。エストニアで実施された調査によると、国民の支持率は約60％で、タリン在住者と高等教育を受けた人々の間では支持率が高く、地方では支持率が低下している。路線の選択についても論争があり、鉄道はタルトゥとビリニュスも通るべきだと提案する人もいる。しかし、これは大きな迂回路であり、費用がかさみ、十分な利益をもたらさないとして却下された。^[183]

2020年にアイルランド政府は、ベルファストからダブリンを経由してコークとリムリックに至る約500km（311マイル）の高速鉄道の調査を開始することを確認しました。^[184]これには約150億ユーロの費用がかかる可能性があります。^[185]

1990年代以降、イタリアの振子式列車「ペンドリーノ」は、ポルトガル本土の北の国境から南のアルガルヴェまでを最高時速220km（137マイル）で 結ぶアルファ・ペンドゥラール・サービスを運行している。

スペインとポルトガル間の高速鉄道の接続は合意され計画されていたが、プロジェクトが2012年に中止された時点では最初の工事はまだ始まっていなかった。^[186] ポルトガル政府は、首都リスボンからポルト、ポルトからビーゴ、アヴェイロからサラマンカ、リスボンからファロ、ファロからセビリア、リスボンからマドリードまでの6本の高速鉄道の建設を承認しており、最高時速350km（217mph）で両国の首都を3時間以内に結ぶことになる。^[187]

2010年5月8日、ポルトガルの運輸大臣は、リスボン・マドリード高速線の建設を含む40年間のPPPを承認した。リスボンからスペイン国境までの複線標準軌の線路の総費用は13億5,900万ユーロとされた。また、ポルトガルのシネス港からスペイン国境までの広軌の線路も含まれていた。この路線は2013年末までに開通する予定で、リスボンとマドリード間の移動時間は2時間45分に短縮される予定であったが、^[188]このプロジェクトは2012年3月に中止された。^[186] 2020年10月、政府は国内の2大都市であるリスボンとポルトの間を75分で結ぶ鉄道を提案した。また、北西半島の大西洋軸 - ポルトガルとガリシア間のエイショ・アトランティコ・ド・ノロエステ半島高速鉄道接続（セトゥーバル-ビーゴ間のすべての主要都市をカバー）が2020年時点で好まれている^{[190] 。}

1974年に2つの実験的な高速列車セット（時速200km（124マイル）で運転するように設計）が製造されました。機関車牽引のRT-200（「ルースカヤ・トロイカ」）とER-200 EMUです。RT-200セットは1975年と1980年に実験的に走行しただけで、ChS-200高速機関車が入手できなかったため廃止されました。機関車は後になってから納入されました。ER -200 EMUは1984年に定期運行を開始しました。1992年に2番目のER-200列車セットがリガで製造されました。両セットとも2009年2月28日まで運行されていました。^[193]

これらの時代遅れの国産列車の代わりに、輸入列車が2009年3月から運行されている。シーメンス社のVelaro列車は、2009年からサンクトペテルブルクとモスクワの間で最高時速250km（155mph）で運行されており、2010年からはニジニノヴゴロドとモスクワの間で最高時速160km（99mph）に制限されている。フィンランドの高速列車に似たPendolino Sm6は、2010年にサンクトペテルブルクとヘルシンキの間で最高時速220km（137mph）で運行を開始した。

2010年2月、ロシア鉄道は、既存路線の混雑のため、サンクトペテルブルクとモスクワを結ぶ既存路線と並行して新しい高速鉄道を建設する提案をまもなく発表すると発表した。^[194] 2010年4月、モスクワ・サンクトペテルブルク間の新しい高速鉄道の構想が確認された。この路線は全長660km、最高速度400km/hで、所要時間は3時間45分から2時間30分に短縮される。この路線には、サンクトペテルブルクとモスクワ地域の両空港に停車する予定である。^{[195] [196] 2011年1月28日、ロシアは、モスクワとサンクトペテルブルク間の高速鉄道が}2018 FIFAワールドカップに間に合うように完成すると発表した。土地購入費を除いて、費用は「およそ」100億から150億ユーロになると、高速鉄道総局長デニス・ムラトフ氏は述べた。^[197]建設費の最大70%を国が負担し、残りは外部の投資家が負担する。その資金の大半は世界銀行や欧州復興開発銀行などの国際金融機関から提供される可能性が高いとムラトフ氏は述べた。ズベルバンク、VTB、VEBも関心を示している可能性がある。実際、このモスクワ・サンクトペテルブルク間の新しい高速鉄道の建設はまだ始まっていない。^[要出典]

その代わりに、ロシア政府は2015年5月13日、中国鉄道集団が2018年までにモスクワからカザンまで時速400キロ（249マイル）の高速鉄道を建設すると発表した。2018年FIFAワールドカップに間に合うようにだ。カザンはサッカーの試合がいくつか開催される都市の一つだ。モスクワ・カザン間の鉄道の費用は214億ドルと見積もられている。モスクワからタタールスタン共和国の首都カザンまでの鉄道での移動時間は、現在14時間以上かかるのが、わずか3時間半に短縮される。^[要出典]その後、開業日は2020年に変更された。 ^[要出典]

• ミラノ - パリ フレッチャロッサ–ミラノ中央駅とパリ リヨン駅の間を走る旅客鉄道サービス^{[202] [203]}
• ヨーロッパの鉄道輸送
• 欧州横断高速鉄道網

• レール・トルコの写真レポート：ヨーロッパの高速鉄道（スイスの P. トリッピ著）