Loading article…
| ヘム-430X | |
|---|---|
 HEMU-430Xが西大田駅を通過します。 | |
| メーカー | 現代ロテム |
| 苗字 | 韓国鉄道公社 |
| 構築済み | 2010–2011 |
| 建造数 | 1 |
| 使用中の数 | 0 |
| 形成 | TC+4M+MC [1]
|
| オペレーター | コレール |
| デポ | オソン |
| 運行路線 | 京釜高速鉄道 湖南 高速鉄道 |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム、複合材[2] |
| 列車の長さ | 147.4メートル（483フィート7+1 ⁄ 8 インチ） |
| 車の長さ | 端車：23.5m（77フィート1+3 ⁄ 16 インチ） [2] 中型車：25.1メートル（82フィート4+3 ⁄ 16 インチ) |
| 幅 | 3,100 mm（10フィート2+1 ⁄ 16 インチ） [2] |
| 身長 | 3,720 mm（12フィート2+7 ⁄ 16 インチ） [2] |
| 最高速度 | 試験/設計時の計画: 430 km/h (267 mph) 運用時の計画 (KTX-III) : 350–370 km/h (217–230 mph) |
| 重さ | 車軸荷重：最大14t （ 15.4ショートトン、13.8ロングトン）[1] |
| 牽引システム | 18 三相非同期誘導電動機および永久磁石同期電動機 IGBTベースVVVF インバータ[1] |
| 出力 | 20 x 410 kW (550 hp) (8.2 MW または 11,000 hp) |
| 加速度 | 0.5 m/s 2 (1.8 km/(h⋅s)) 最大150 km/h (93 mph) [1] 0 から...
|
| 電気システム | 25kV/60Hz交流架空送電 線[1] |
| 集電装置 | パンタグラフ[1] |
| UIC分類 | 2'2' + ボ'ボ' + ボ'ボ' + ボ'ボ' + ボ'ボ' + ボーボ' |
| ブレーキシステム | 渦電流、再生、レオスタティック、ディスク |
| 安全システム | TVM 430、ATP、ATC |
| 複数の作業 | はい[1] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
HEMU-430X （ High-Speed Electric Multiple Unit 430 km/h eXperimentalの略）は、最高速度430 km/h（267 mph）を目指した韓国の高速列車である。2013年3月31日、試験走行で時速421.4 km（261.8 mph）を達成し、韓国はフランス、日本、中国に続いて時速420 km（261 mph）以上で走行する高速列車を開発した世界で4番目の国となった。[3]従来の韓国の高速列車と比較したこの列車の主な新しい特徴は、分散牽引である。列車の商用バージョンは、暫定的にEMU-260（2022年10月時点では正式名称「Eum」）およびEMU-320 （2024年4月時点では正式名称「Cheongryong」）と命名され、 2020年から2021年にかけて KORAILに納入された。
歴史
1991年に策定された韓国高速鉄道（KTX）の当初の計画では、北西部のソウルと南東部の釜山（最初の路線の終点）の間を2時間以内で移動できるように、運行速度を時速350キロ（217マイル）にすることを想定していた。 [4] その後、計画されていた最高速度は、市場に出回っている既存の高速鉄道の最高速度である時速300キロ（186マイル）に引き下げられた。[4]その後、KorailはアルストムのTGV Réseauをベースにした高速鉄道、KTX-Iを発注し、2004年4月1日にKTXの運行を開始し、[5] 2007年11月には最高速度が時速305キロ（190マイル）にわずかに上昇して運行している。[6]
1996年、韓国政府の研究機関と鉄道業界は、高速鉄道技術を完全に国産化するためのプロジェクトに取り組んだ。KTX-Iの技術移転で得られたノウハウを基に、実験用列車HSR-350x [7]が開発され、最高時速385 km (239 mph) で試験され、商用バージョンの最高速度は350 km/h (217 mph) になる予定だった。[8]しかし、 HSR-350xの試験で達成された最高速度は、2004年12月16日の352.4 km/h (219.0 mph) であった。[9]商用バージョンのKTX-II (KTX-山川)の設計と最高速度は、KTX-Iと同じに設定された。[10]
最高速度350km/h（217mph）の商用列車を開発するという目標は、2007年7月に開始された別の実験列車HEMU-400X（高速電気多重ユニット-400km /h実験）を製造するプロジェクトで再び取り上げられました。 [11] 6年間の プロジェクトスケジュールは当初2013年7月まで続くように設定されており、最高速度400km/h（249mph）での100,000km（62,000マイル）のテスト走行が含まれていました。[ 2] [12] このプロジェクトは韓国鉄道研究院（KRRI）と現代ロテムが主導し、韓国建設運輸評価計画研究院（KICTEP） [11] 、その他20の企業、13の大学、および1つの他の組織が関与しています。 [2]事業予算は971億1千万ウォンに設定され、そのうち政府負担は692億ウォンであった。[2]
2007年4月5日、韓国鉄道研究院の蔡南熙院長が韓国製高速列車の総称を募集したところ、[13] 、蔡院長は「ハンビッ」（ハングル：한빛）[14]という名称を発表した。これは韓国語で「強い光の筋」を意味する。[8]この新しい命名体系では、HEMU-400Xは「ハンビッ400」 とも呼ばれる。[14]
予備設計は2009年5月に公開された。[15] 最終車両の実物大模型は、2009年6月に釜山で開催されたRailLog 2009展示会で初めて公開された。[16] 詳細設計は2010年10月に発表され、[1]プロトタイプは2011年に完成し、2012年にラインテストが開始される予定であった。[17]
HEMU-430Xプロトタイプ
HEMU-430Xと名付けられた試作機は2012年5月に発表された。この機体は2015年までに約10万kmのテストを受ける予定である。[18]
技術的な詳細
KTX-I、HSR-350x、KTX-II列車の牽引ヘッド構成間の連節客車とは対照的に、6両編成のHEMU-400Xは分散牽引が装備されています。牽引装置は床下にあり、4両の中間車のすべての車軸が動力化されています。[19] 2010年10月に発表された詳細計画では、実験列車の最後尾の牽引車が動力車に変更され、計画されていた商用バージョンから逸脱しました。[1] 新しい高出力構成は、より高い加速を提供するためのものです。[2] 8両の商用構成は、4分未満、12キロメートル（7.5マイル）未満で時速300キロメートル（186マイル）に達すると計算されています。最高試験速度400キロメートル（249マイル）には、673秒、56.98キロメートル（35.41マイル）で到達することになっています。[1] JR東日本のFastech 360プログラム と同様に、非同期誘導モーターと永久磁石同期モーターの両方を列車で開発し、テストする計画です。 [2]
G7プログラムの研究では、パンタグラフの縦方向の空気抵抗（抗力）の大部分と、それに作用する垂直方向の空気力（揚力）の最大の成分は、接触シューに由来することが示されました。 [20] HEMU-400Xでは、研究者らは空気力学的に最適化された接触シュー断面を開発し、KTX-IIパンタグラフの接触シューと比較して抗力を約40％、揚力振幅を約25％削減しました。[20]
この列車は、乗り心地を向上させるためにアクティブサスペンションを採用している。[2] 軽量化のため、アルミニウムに加えて複合材料が車体に使用される。[2] 新しい変圧器、バッテリー、その他の電気システム部品の開発も、重量とサイズの削減に重点を置いている。[2] この列車は、ロテムが海外の高速鉄道入札に参戦するための基礎となることを目的としており、欧州の高速鉄道基準に準拠するように設計されている。[2]
ノーズスタイリングは、既存のフランスのTGVとドイツのICE高速列車のノーズ形状のハイブリッド化から始まり、遺伝的アルゴリズムを使用して設計されました。 [21] 2階建て構成も検討されました。[21]
実験列車では、最初の2両でファーストクラスの座席をテストし、4両目にはバーと特別な客室を装備し、5両目でスタンダードクラスの座席をテストします。[1] 車内測定用のデータ収集装置は、3両目と6両目に搭載される予定です。[1]
商用バージョン（EMU-260/320）
EMU-260/320は、以前はKTX-IIIとして知られており、HEMU-400Xの商用派生型である。[22] 2020年後半または2021年初めに運行開始が予定されている。[15] 初期情報によると、通常の8両編成、197.6メートル（648フィート）の構成では、KTX-IIIは両端に2台の駆動トレーラーと、9.84MWの電力を供給する6台の電動中間車で構成され、[1] 10両まで拡張できるオプションがある。[15] 2両目、4両目、7両目には変圧器が 搭載され、それぞれが隣接する3両目、5両目、6両目の車両のインバーターグループに接続される。[1]両端 の車両にはバッテリーが搭載され、
当初の最高運行速度の目標は時速350キロ（217マイル）で、ソウル・釜山間を1時間50分で移動できると予想されていた。[15] 2010年10月に発表された計画では、計画運行速度は時速370キロ（230マイル）に引き上げられた。[1] デフォルトの構成では、最初の2両は2+1席のファーストクラス、3両目にはバーと3席または2席の向かい合わせの特別客室が設けられ、4両目から8両目は「3」席のスタンダードクラスで、折りたたみ式座席を備え、合計378席となる。[1]
2016年9月にEMU-260とEMU-320のデザインが決定され、EMU-260とEMU-320は同じデザインだがパターンが異なることが判明した。[要出典]
2017年5月、EMU-260のモックアップと内装デザインが公開され、モックアップと内装デザインに関する世論が集められた。[要出典]
最初のEMU-260は2019年11月に試験運用に入った。[要出典]
参考文献
- ^ abcdefghijklmnopqrst 「高速列車」。Hyundai Rotem。2010年10月。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月23日閲覧。
- ^ abcdefghijklm "최고시험속도 400km/h 동력분산식 차세대 고속열차 개발(HEMU-400X)".韓国の鉄道技術(韓国語)。 2009 年 1 月から 2 月まで。2019 年 12 月 14 日時点のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 13 日に取得。
- ^ “차세대 고속열차 최고시속 421km 기록”.
- ^ ab Cho, Nam-Geon; Chung, Jin-Kyu (2008). 「韓国の高速鉄道建設とその影響」(PDF) . KRIHS 特別レポートシリーズ. 12 . 韓国人間居住研究所。 2011年5月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年11月14日閲覧。
- ^ 「SNCF International in South Korea」（PDF） 。SNCF。2008年5月。 2011年7月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年8月27日閲覧。
- ^ “KTX 속도 시속 5km 빨라진다”.中央日報（韓国語）。 2008 年 11 月 26 日。2011 年 7 月 13 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 5 日に取得。
- ^ Lee, Hisung; Moon, Dae- Seop (2005). 「次世代の韓国高速鉄道 (KTX): 展望と戦略」(PDF) .東アジア交通学会紀要. 5 : 255–262 . 2010年9月1日閲覧。
- ^ ab Kim, Kihwan (2008年5月). 「韓国、高速鉄道構想を推進」International Railway Journal : 35–36 . 2010年11月4日閲覧。
- ^ 「朝鮮横断鉄道」（PDF） . Korean Rail Technology . 1 : 4– 5. 2005年5月～6月. 2016年4月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年11月4日閲覧。
- ^ “KTX 개통 5주년 보도자료” (韓国語)。鉄道安全情報システム。 2009 年 4 月 1 日。2011 年 7 月 22 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 13 日に取得。
- ^ ab 「時速400キロの高速鉄道が2012年までに公開へ」。次世代高速鉄道技術センター。2009年9月21日。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年8月28日閲覧。
- ^ 「プロジェクト概要」。次世代高速鉄道技術センター。2011年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9月1日閲覧。
- ^ 「HSR350x が名前を検討中」KRRI 2006年5月4日. 2010年11月21日閲覧。
- ^ ab 한국형고속열차 네이밍 (韓国語)。チェ、ナムヒさん。 2007 年 4 月 5 日。2011 年 7 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 20 日に取得。
- ^ abcd "[주간조선] KTX 진화를 거듭하다".朝鮮日報（韓国語）。 2009 年 6 月 9 日。2009 年 8 月 13 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年9 月 2 日に取得。
- ^ 「韓国高速鉄道事業チームがブラジルを訪問」ニュースレター。現代ロテム。2009年8月。 2010年11月24日閲覧。
- ^ 「韓国のHEMU-400X高速列車、2011年に運行開始」。Railway Gazette International。2010年10月27日。2010年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月30日閲覧。
- ^ 「実験的な時速430キロの高速列車が発表」、www.railwaygazette.com、2012年5月18日、2012年5月21日時点のオリジナルよりアーカイブ、 2012年5月21日閲覧。
- ^ 「EMUプロトタイプ車両技術の開発（II-1）」。次世代高速鉄道技術センター。2013年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9月1日閲覧。
- ^ ab Lee, Yeongbin; Rho, Joohyun; Kwak, Minho; Lee, Jaeho; Kim, Kyuhong; Lee, Dongho (2009). 「最適化されたパンヘッド形状を備えた高速鉄道パンタグラフの空力特性」(PDF)。第 7 回 IASME/WSEAS 国際流体力学および空気力学会議の議事録。pp. 84– 88。2011年2 月 16 日閲覧。
- ^ ab "차세대 고속열차 HEMU-400X 차량 디자인".韓国の鉄道技術(韓国語)。 2009 年 1 月から 2 月。2019 年 12 月 31 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年11 月 13 日に取得。
- ^ Cuenca, Oliver (2021年1月5日). 「Korailが新しい高速列車を運行開始」。国際鉄道ジャーナル。 2021年3月6日閲覧。