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| KTX-I（韓国高速鉄道） | |
|---|---|
.jpg/500px-KTX_(Korea_Train_eXpress).jpg) 大田駅を出発するKTX-I列車24編成 | |
 改装された2等車内 | |
| メーカー | アルストム （列車編成 01～12） ロテム （列車編成 13～46） |
| 苗字 | TGV [1] |
| 構築済み | 1997–2000 （編成01–12）[2] 2002–2003 （編成13–46）[3] |
| 入隊 | 2004 |
| 建造数 | 46 |
| 使用中の数 | 46 |
| 形成 | PC+MT+16IT+MT+PC [2]
|
| 艦隊数 | 001-046 |
| 容量 | 935+30 [2]
|
| オペレーター | コレール |
| デポ | 高陽 |
| 運行路線 | 京釜高速鉄道 湖南高速鉄道 京釜線湖南線 慶全線全羅線東海線AREX（旧） |
| 仕様 | |
| 車体構造 | 鋼鉄[2] |
| 列車の長さ | 388.104メートル（1,273フィート3+11 ⁄ 16 インチ） [4] |
| 車の長さ | 牽引揚程：22.607 m（74 ft 2+1 ⁄ 16 インチ） [4] 動力付き乗用車：21.845メートル（71フィート8+1 ⁄ 16 インチ) [4] 動力のない客車:18.7メートル (61フィート4+1 ⁄ 4 インチ） [4] |
| 幅 | 牽引ヘッド：2.814 m（9フィート2+13 ⁄ 16 インチ） [4] 乗用車：2.904メートル（9フィート6+5 ⁄ 16 インチ） [4] |
| 身長 | 牽引ヘッド: 4.062 m (13 ft 3+15 ⁄ 16 インチ） [4] 動力付き乗用車：4.1メートル（13フィート5+7 ⁄ 16 インチ) [4] 動力のない乗用車:3.484 m (11 ft 5+3 ⁄ 16 インチ） [4] |
| ドア | 1,835 mm （ 6フィート1⁄4 インチ）高さ 700 mm （27+9 ⁄ 16 インチ幅[5] |
| 最高速度 | 最高速度：305 km/h (190 mph) [6] （当初300 km/h (186 mph)） 設計：330 km/h (205 mph) |
| 重さ | 701 t (690長トン; 773ショートトン) (空荷時) [2] 771 t (759 長トン; 850 ショートトン) (最大積載時) [2] |
| 牽引システム | 12 x SM47三相自己整流同期モータ サイリスタ インバータ[2] |
| 出力 | 12 x 1,130kW（1,520馬力） 合計13.56MW（18,180馬力）[2] |
| 加速度 | 0から300 km/h（0から186 mph）まで365秒で20 km（12マイル）[7] |
| 減速 | 1.04 m/s 2 (3.4 ft/s 2 ) [4] 300 km/h (186 mph) から 0 mph (186 mph) まで 74 秒、3.3 km (2.1 mi) [7] |
| 補助剤 | GTO [4] |
| 電気システム | 架線[2] 25 kV AC、60 Hz |
| 集電装置 | パンタグラフ （型式：シングルアーム、 フェイヴレーGPU-25K）[8] |
| UIC分類 | ボ'ボ' + ボ'(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)( 2)(2)(2)ボ' + ボ'ボ' |
| ボギー | 中間車両間のジェイコブス台車[2] |
| ブレーキシステム | |
| 安全システム | ATS、ATP（ボンバルディア）、TVM-430 |
| カップリングシステム | シャルフェンベルク（緊急）[10] |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌[2] |
KTX -Iは、 TGV-KまたはKorail Class 100000としても知られ、フランスのTGV Réseauをベースにした韓国の高速列車クラスです。食堂車のない20両編成の列車セットは、大容量に最適化されています。46編成の列車は、技術移転協定の枠組みの中で一部はフランスで、一部は韓国で製造され、韓国国内のさらなる高速列車開発の基礎となりました。
KorailはKTXの名称をKTX-Iの正式名称として使用しています。[11] KTX-Iの名称は、以前はKTX-IIと呼ばれていたKTX-山川を区別するために付けられたもので、この車両の正式名称ではありません。
韓国の国営鉄道会社Korailの高速鉄道サービス、Korea Train Express (KTX) は、KTX-I から始まりました。時間の経過とともに、メンテナンスの改善と小さな変更により、列車の運行信頼性が向上しました。2011 年現在、KTX-I は Korail の KTX サービスにおける主力車両であり、最高予定速度は 305 km/h (190 mph) です。
歴史
1991年、韓国の高速鉄道サービス向けに、架線、信号、車両[13 ]を含むコアシステム技術[12]の供給と技術移転の入札が行われた。1991年8月26日、フランスのTGV / LGVシステムの構築者の1つであるGEC-Alstom（現在のAlstom ）が率いるコンソーシアム、ドイツのICEの構築者の1つであるSiemens、日本の新幹線の構築者の1つである三菱の3社が最初の入札を行った。[14] 5回の評価を経て、フランスとドイツのコンソーシアムは1993年6月15日に最終入札を提出した。 [12]韓国高速鉄道建設公社（KHSRCA）は1993年8月20日にGEC-アルストム主導のコンソーシアムが優先入札者であると発表し、1994年6月14日に契約が締結された。[12]
GEC-アルストムと韓国の子会社ユーコレールが獲得したコアシステム契約の一部は、TGVレゾーをベースとした韓国初の高速鉄道KTX-Iだった。 [2] 最初の端車両の車体は1996年1月に製造され、最初の完全な列車は1997年12月に完成してフランスで試験を開始し、1998年3月に韓国へ出荷された。[3]韓国での最初の試験走行は1999年12月に行われた。[3] 2000年6月には時速300キロメートル（186マイル）の速度が達成され、アルストムがフランスで製造した12編成すべてが韓国に納入された後、2000年11月からその速度での定期試験が開始された。[3]コアシステム契約の条件である技術移転後の付加価値の50％以上が韓国からもたらされなければならないことに従い、発注された46編成のうち残りの34編成はロテムが韓国でライセンス生産した。[12]韓国で製造された最初の車体は1999年10月に完成し、最初の完全な列車は2002年4月に展開され、すべての列車は2003年12月までに納入された。[3]
2004年1月初旬から2004年4月1日の定期運行開始まで、KTXシステムの全システムコンポーネントと人員を定期運行に備えるために集中的な試験運行が行われ、毎日25～28本の列車が運行されていた。[15]
技術的な詳細
他のTGV派生型と同様に、KTX-Iは永久連結された編成で、動力付きの乗客を乗せない牽引ヘッド2台と、その間に連結された固定の客車またはトレーラーのセットから構成されている。KTX -IはTGV Réseau [1]に基づいているが、 8両ではなく18両の客車があり、モノブロック構成、つまり連結された車両1セットを備えたTGVファミリーの中で最も長いメンバーとなっている。[1] 2台の両端の客車の下の牽引ヘッドの隣にある2台の通常の（非ヤコブ）台車は、TGV Sud-Estと同様に電動である。KTX-Iを他のすべての欧州派生型と区別するその他の特徴は、供給電圧周波数が60 Hz（50 Hzではなく）であること、ファーストクラスセクションの回転式座席、バーやレストラン車両がないことなどである。[2] 1993年の当初の計画では、トンネル内での空気力学を改善するために、ノーズの下側を線路に近づけた新しい「ショーエルノーズ」設計が提案されましたが、最終的な設計は、別のTGV輸出バージョンであるスペイン向けのAVEクラス100をわずかに修正したバージョンに過ぎませんでした。[16]
列車は圧力密閉されており、トンネル通過時の圧力変化による乗客の不快感を軽減します。[2]窓は3重ガラスで、厚さは29 mm（1.1インチ）です。[17] 座席間隔は、スタンダードクラスの車両で930 mm（36.6インチ）、ファーストクラスの車両で1,120 mm（44.1インチ）です。[5]すべての客室には、天井に取り付けられたビデオディスプレイ、車載オーディオシステム、[2]電話、自動販売機が装備されています。[5]
列車の詳細
各セットは 2 台の動力車と 18 台の客車で構成されています。
手術
サービス
KTXは、2004年4月1日にKTX-I列車の営業運転を開始した2つの路線で営業運転を開始したことで開始されました。1つはソウル〜釜山間の京釜KTXで、大邱までは京釜高速鉄道の完成区間を使用し、そこからは改良された旧京釜線を使用します。もう1つはソウル〜木浦またはソウル〜光州間の湖南KTXで、大田までは京釜HSRを使用し、そこからは改良された旧湖南線を使用します。 [2] 2007年6月から2010年10月まで、京釜KTXサービスの一部の列車は、高速線上の2都市への追加駅が開設される前に、大田と東大邱の間で京釜HSRを離れ、金泉と亀尾に停車する代替ルートを走りました。[18] 2010年11月1日から、京釜KTXのほとんどの列車は京釜高速鉄道の新しい大邱・釜山区間を利用し始め、一部の列車はその区間で京釜線に留まり、追加の列車は水原行きの列車としてソウル・大田区間の京釜線を利用し始めた。 [ 19]
KTX-Iは最高速度300km/h（186mph）で運行を開始しました。ビデオディスプレイに表示される速度が宣伝されている300km/hをわずかに下回るという乗客からの苦情が多発したため、2007年11月26日に運行最高速度は305km/h（190mph）に引き上げられました。[6] [20]
2006年からはKTX-I列車の1号車が特定の運行時に動く映画館として機能するようになった。[21]
技術的な問題
KTX運行開始後の運行異常のほとんどは車両に関係するものであったが、信号、電力の不具合、線路の問題もあった。 [ 13]運行開始1か月目から5か月目までに、運行異常の総数は28件から8件に減少し、そのうち車両関連の事故数は18件から5件に減少した。[13]運行開始後数年間の故障の原因は、経験の浅いスタッフとメンテナンス中の検査不足にあった。[22] [23] 故障率は運行開始5年目までに大幅に減少した。[24]
2006年10月に発表された調査報告書では、ハンナラ党の代表者が、他の列車の部品をスペアパーツとして使用する慣行について懸念を表明したが[25]、Korailは、これは安全上の影響がなく緊急時の標準的な慣行であり、スペアパーツの供給は確保されていると述べた。[26] Korailは、補助インバーターやブレーキシリンダーから始めて、客車やヨーダンパーのその他の補助電気機器まで、さまざまな輸入部品の代替品を開発するための現地化プログラムも実施している。[24]
2007年6月13日、改良された大邱-釜山間の清道付近で、KTX-I列車の2両の車両の間にあるダンパーが、緩んだネジのために片側が外れて道床に衝突し、バラストが跳ね上がって車両に当たり、並行する道路にいた2人が打撲傷を負い、列車の客室内に煙が発生した。[27]乗客が煙に気付くと、列車は緊急ブレーキで停止した。[27] 2007年11月3日、到着したKTX-I列車が釜山駅内で停車中のKTX-I列車と衝突し、 2つの列車に100億ウォン[29]の物的損害[28 ]と2人が軽傷を負った。[30]この事故は、駅の指令員が予告なしに監視場所を不在にしていた間に、運転手が居眠りして列車保護システムを無効にしたことが原因であった。 [ 31 [32]鉄道組合は、運転手が2交代制勤務の間に2時間29分の睡眠を取っていたことを指摘し、短い休憩時間と相まって運転手1人による運転を批判した。[30]
トンネル通過時の列車の騒音レベルは乗客の苦情の対象となっていた。[33] 2005年8月の試験では 、中間車両の端部に取り付けられ、連結部での空気の流れをスムーズにするゴムバンドであるいわゆる泥よけの幅を100mmから143mm（3mm）に増やすことで、騒音レベルを3～4dB低減できることが示された。+15 ⁄ 16から5+5 ⁄ 8 インチ）。 [33]その後Korailは2006年5月までに全ての列車に幅広の泥よけを取り付けた。 [33]
ローカライズされた技術による後継機種
韓国の鉄道業界は、KTX-Iの技術移転で得られたノウハウを基に実験列車HSR-350xを開発し[34] 、それがロテム製の商用高速列車KTX -IIの受注につながった[35]。
参照
ウィキメディア・コモンズには、 KTX-Iに関連するメディアがあります。
- 高速列車一覧
- ユーロトレイン
- ヘム-400X
- 傾斜列車急行
- ファイナル・エクスプレス-主にKTX-I内で起こる2016年のアクション ホラー映画。
参考文献
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外部リンク
- KTX-I（ Korail）について（韓国語）