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北東回廊（NEC ）は、アメリカ合衆国北東部の大都市圏にある電化鉄道路線である。主にアムトラックが所有し、北はボストンから南はワシントンD.C.まで走り、主な停車駅はプロビデンス、ニューヘイブン、スタンフォード、ニューヨーク市、ニューアーク、トレントン、フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモアである。NECは、その全長のほとんどで州間高速道路95号線とほぼ並行している。1日2,200本以上の列車が運行しており[2]、乗客数と運行頻度で米国で最も混雑する旅客鉄道路線である。[3]
この路線は、高速アセラ（旧アセラ・エクスプレス）、都市間列車、いくつかの長距離列車など、多くのアムトラックの列車が利用している。路線の大半には、 MBTA、コネチカット鉄道、メトロノース鉄道、ロングアイランド鉄道、ニュージャージー・トランジット、SEPTA、MARCが運行する通勤鉄道サービスも頻繁に利用されている。1980年代初頭以降、大型直通貨物列車はNECを走っていないが、一部の区間では、CSX、ノーフォーク・サザン、CSAO、プロビデンス・アンド・ウースター、ニューヨーク・アンド・アトランティック、カナダ太平洋鉄道が運行する小規模なローカル貨物列車が今も運行されている。CSXとNSは、路線の一部を所有している。
北東回廊を使用するアムトラックの長距離サービスには、最高速度125 mph (201 km/h) に達するカーディナル、クレセント、シルバーメテオ、シルバースターの各列車と、マサチューセッツ州、ロードアイランド州、ニュージャージー州の一部で最高速度150 mph (240 km/h) に達するアセラ列車があります。MARCが運行する最高速度125 mph (201 km/h) に達する一部の急行列車も北東回廊を運行しています。アセラは、ニューヨーク市とワシントンDC間の225マイル (362 km) を3時間未満で、ニューヨークとボストン間の229マイル (369 km) を3時間半未満で移動できます。[4] [5]
2012年、アムトラックは、この路線で「真の」高速鉄道を可能にする改良を提案した。これにより、推定1510億ドルの費用で移動時間がほぼ半分になるはずだった。[6] [7]
歴史
起源
現在北東回廊と呼ばれている地域の大部分は、1830年代初頭に建設された複数の鉄道会社によって少しずつ建設された。1900年以前には、それらの路線はそれぞれ主要鉄道の一部である2つの長くて接続されていない区間に統合されていた。ペンシルバニア鉄道が所有する区間はワシントンDCを拠点とし、南からニューヨーク市に近づき、ニューヘイブン鉄道が所有する区間はボストンを拠点とし、コネチカットからニューヨーク州に入った。前者は、マンハッタン島からハドソン川を渡ったニュージャージー州のフェリー乗り場で終了した。 [8]後者はブロンクスまで延び、そこからニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道の線路使用権を経由してマンハッタンに続いた。また、ニューヘイブンのニューロシェルからブロンクスまで延びるハーレム・リバー・アンド・ポート・チェスター鉄道を経由してブロンクスに到達した。[9]
1903年から1917年にかけて、2つの鉄道会社は、路線を接続して事実上北東回廊を完成させるいくつかのプロジェクトに着手した。これには、ニュージャージー州からロングアイランドまで延びるニューヨークトンネル延長（マンハッタントランスファー駅、ノースリバートンネル、新しいペンシルベニア駅、イーストリバートンネルで構成）、ニューヨーク接続鉄道、ヘルゲートブリッジが含まれていた。これらを組み合わせると、ペンシルベニア鉄道側ではニュージャージー州ニューアークのすぐ外側から始まり、ニューヘイブン側ではハーレムリバーアンドポートチェスター鉄道（つまりニューロシェル）に接続する区間が形成された。1917年のヘルゲートブリッジの開通により、この最後の接続区間、つまり北東回廊自体が完成した。[要出典]
1968年にこれら2つの鉄道会社とニューヨーク・セントラル鉄道が合併してペン・セントラル鉄道が設立され、初めて全線が単一の企業によって管理されるようになった。後継のペン・セントラル鉄道が1970年に倒産した後、 1971年5月1日に全線はその後設立されたアムトラックにほぼ完全に吸収された。 [要出典]
ボストン-ブロンクス（ニューヘイブン鉄道）
- ボストン–プロビデンス:ボストン・アンド・プロビデンス鉄道は1835年に開通し、1847年と1899年に部分的に再編された。1888年にオールド・コロニー鉄道の一部となった。 [10]
- プロビデンス-ストーニントン:ニューヨーク、プロビデンス、ボストン鉄道が1837年に開通。1848年に部分的に再編。[要出典]
- ストーニントン -ニューヘイブン:ニューヘイブン、ニューロンドン、ストーニントン鉄道は1852 年から 1889 年にかけて開通し、1894 年にニューヘイブンで再編成されました。[出典が必要]
- ニューヘイブン-ニューロシェル：ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道は1849年に開通した。[要出典]
- ニューロシェル –ポートモリス (ブロンクス) :ハーレム川とポートチェスター鉄道が 1873 年に開通しました。[出典が必要]
ニューアーク-ワシントン D.C.（ペンシルバニア鉄道）
- ニューアーク–トレントン:ユナイテッド・ニュージャージー鉄道運河会社が1834 年から 1839 年、1841 年に開業。1863 年と 1870 年に部分的に再編。[出典が必要]
- トレントン・フランクフォードジャンクション：フィラデルフィア・アンド・トレントン鉄道が1834年に開通。1911年に部分的に再編。[要出典]
- フランクフォードジャンクション–ズータワー:接続鉄道は1867年に開通しました。[要出典]
- 動物園タワー- グレイフェリー橋:ジャンクション鉄道は1863年から1866年にかけて開通した。[要出典]
- グレイズフェリー–ベイビュー:フィラデルフィア、ウィルミントン、ボルチモア鉄道が1837年–1838年、[11] 1866年、1906年に開通。 [要出典]
- ベイビューヤード-ボルチモアユニオン駅：ユニオン鉄道は1873年に開通した。[12]
- ボルチモアユニオン駅–ランドーバー：ボルチモア・アンド・ポトマック鉄道は1872年に開通した。[13]
- ランドーバー–ワシントンD.C .：マグルーダー支線が1907年に開業[14]
ニューヨーク市エリア
- マンハッタン・トランスファー駅（ニューアークのすぐ上）、1910年に開業[15]
- ニューヨークトンネル延長線、1910年開通[15]
- ペンシルベニア駅（1910年 - 1963年）、1910年完成[15]
- ニューヨーク・コネクティング鉄道、1917年完成[16]
- ヘルゲート橋（ハーレム川とポートチェスター鉄道に接続）、1917年開通[16]
電化、1905年～1938年
ニューヨークセクション
1899年、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）の主任技師ウィリアム・J・ウィルガスは、フランク・J・スプレイグが考案した第三軌条電力システムを使用して、グランド・セントラル駅とモット・ヘイブンの分岐から伸びる線路を電化することを提案した。ニューヨーク・セントラル鉄道のいくつかの支線では、第三軌条またはトロリー線を介して都市間路面電車に電力が供給されていた。[17] 1902年1月8日、現在のグランド・セントラル駅近くのパーク・アベニュー・トンネルで17人が死亡した事故は、蒸気機関車の煙が原因とされ、その結果生じた抗議により、マンハッタンの電化が推進された。[18] [19] [20]
NHは1905年にニューヨークからコネチカット州スタンフォードまでの本線を電化すると発表した。[要出典] 1913年に開業したグランド・セントラル駅の建設と並行して、ニューヨーク・セントラル鉄道も路線を電化した。1906年9月30日、ニューヨーク・セントラル鉄道はハドソン線のハイブリッジ駅への郊外列車サービスの試験を実施し、[21] : 97 [22] 12月11日に定期サービスが開始された。 [23] [24]電気機関車は1907年2月15日にグランド・セントラルで運行を開始し、[21] : 115 1907年7月1日にグランド・セントラルへのニューヨーク・セントラルの旅客サービスがすべて電化された。 [24] [25] NHの電化は7月にニューロシェルまで、8月にポートチェスターまで、10月にスタンフォードまでの残りの区間で始まった。 [26]蒸気機関車がグランドセントラル駅まで最後に運行されたのは1908年6月30日で、この日を境にマンハッタンでは蒸気機関車の運行が禁止された。[21] : 55–56 その後、マンハッタンに入るNHの旅客列車はすべて電化された。1914年6月、NHの電化はニューヘイブンまで延長され、ニューヘイブンは80年以上にわたって電化サービスの終点となった。[27]
PRRはペンシルベニア駅と電化されたアプローチを建設しており、そこにはニュージャージー州のPRRの路線とロングアイランド鉄道（LIRR）が接続していた。LIRRの電化サービスは1905年にブルックリンのダウンタウンからジャマイカを過ぎるアトランティック支線で開始され、[28] [29] 、1910年6月にはロングアイランドシティへの支線（ペンシルベニア駅への本線の一部）で開始された。[29]ペンシルベニア駅は1910年9月8日にLIRR列車用に、11月27日にPRR用に開業した。[31]どちらの鉄道の列車も第三軌条からの直流電力で動いていた。PRRの列車はマンハッタン・トランスファーで機関車交換（電気から蒸気へ、またはそこから）が行われ、乗客はマンハッタンのダウンタウン行きのH&M列車に乗り換えることもできた。[要出典]
1911年7月29日、ニューハンプシャー州はハーレム川支線で電化サービスを開始しました。これはニューヨーク連絡鉄道とヘルゲート橋の完成により幹線となる郊外支線でした。[32] [33]橋は1917年3月9日に開通しましたが、[16]ペン駅東のサニーサイドヤードでエンジンを交換して1918年まで蒸気機関車で運行されていました。[要出典]
ニューヘイブン北部からプロビデンス、ボストンまでの電化はニューハンプシャー鉄道によって計画され、米国が第一次世界大戦に参戦する直前に同社の取締役会によって承認された。この計画は戦争と同社の財政問題のため実行されなかった。ニューヘイブン北部の電化は1990年代になってアムトラックによって60Hzシステムを使用して初めて実現した。
ニューヨークからワシントンまでの電化
1905年、PRRはフィラデルフィアで郊外線の電化を開始し、最終的にはニューヨークとワシントンからの11kV、25Hzの交流架線につながった。 [34]電化サービスは1915年9月に開始され、PRR本線（現在のキーストーン回廊）の西のパオリまで複数のユニット列車が運行された。 [35] NECの区間を含むチェスナットヒル（現在のチェスナットヒル西線）への電化サービスは1918年3月30日に開始された。 [出典が必要] NECのデラウェア州ウィルミントンへのローカル電化サービスは1928年9月30日に、ニュージャージー州トレントンへのローカル電化サービスは1930年6月29日に開始された。 [出典が必要]
1932年12月8日、ジャージーシティのターミナルであるエクスチェンジプレイスとニュージャージー州ニューブランズウィックの間の電化サービスが開始され、マンハッタントランスファーからのペン駅の電化サービスも延長された。[出典が必要] 1933年1月16日、ニューブランズウィックとトレントンの間の残りの電化が開通し、ニューヨークとウィルミントン間の完全電化路線となった。ワシントン行きの列車は1933年2月12日にウィルミントンまで電化され、機関車の交換がマンハッタントランスファーからウィルミントンに移された。[出典が必要] 1933年4月9日にはフィラデルフィアから西に向かう列車についても同様のことが行われ、交換地点がパオリに移された。[出典が必要]
1933年、ウィルミントン以南の電化は大恐慌により中断されたが、PRRは公共事業局から融資を受けて作業を再開した。[36]ボルチモアのトンネルはこのプロジェクトの一環として再建された。ニューヨークとワシントンの間の電化は1935年2月10日に始まった。[37] 4月7日には旅客列車の電化が完了し、毎日639本の列車が運行され、うち191本は機関車牽引、残りの448本は複数台の動力で運行された。[要出典]ニューヨーク-ワシントン間の貨物電化は、ニュージャージー州とワシントンD.C.の貨物線が電化された後、1935年5月20日に始まった。[要出典]ワシントンからポトマック川を渡ったポトマックヤードまでの延長線と、途中のいくつかの貨物支線は、1937年と1938年に電化された。[要出典]ポトマックヤードは1981年まで電化を維持した。[要出典]
再シグナリング
1930年代、PRRはニューヨーク・ワシントン線にパルスコードキャブシグナリングを導入した。1998年から2003年にかけて、このシステムはアルストム社の 先進的民間速度違反取り締まりシステム（ACSES）で覆われ、現代のヨーロッパの列車制御システムのバリスに似た軌道搭載トランスポンダーが使用された。[38] ACSESにより、アムトラックは2008年の鉄道安全改善法に準拠したポジティブトレインコントロールを実施できるようになる。[要出典]
アムトラックの設立と運営
再編と破産
1967年12月、UACターボトレインはニューブランズウィックとニュージャージー州トレントンの間で時速170.8マイル（274.9 km/h）という量産列車の速度記録を樹立しました。[39]
1968年2月、PRRはライバルのニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、ペン・セントラル（PC）を設立した。 [40]ペン・セントラルは合併の条件として1969年にニューヘイブンを吸収する必要があった。[41]
1970年9月21日、ターボサービスを除くニューヨーク・ボストン間のすべての列車がグランドセントラルからペンシルベニア駅に再ルーティングされました。 [要出典]ターボサービスは1971年2月1日にメトロライナーへのプラットフォーム間の乗り換えのために移動しました。[42]
1971年にアムトラックが運行を開始し、各州政府が通勤交通当局のためにNECの一部を管理した。1月、マサチューセッツ州はマサチューセッツ州のアトルボロ/ストートン線を買収し[要出典] 、後にマサチューセッツ湾交通局が運営した。同月、ニューヨーク州都市圏交通局はペン・セントラルからニューヘイブン線（ニューヨーク州ウッドローンとコネチカット州ニューヘイブン間）の区間を買収し、コネチカット州はリースした。[42]
1973年、地域鉄道再編法により、アムトラックがこれらの通勤交通当局にまだ売却されていないNECの区間を購入する道が開かれました。アムトラックによるこれらの購入は当時物議を醸し、運輸省は取引を阻止し、アムトラックが路線の再建の管理権を付与するまで数か月間購入資金を差し控えました。[43]
1975年2月、コンレールの暫定システム計画では、コネチカット州グロトンとロードアイランド州ヒルズグローブ間のNECでの貨物列車の運行を停止することが提案されたが、この条項は翌月米国鉄道協会によって拒否された。[44]
1976年4月までに、アムトラックはボストンからロードアイランド州境（マサチューセッツ州が所有）とニューヘイブンからニューヨーク州ニューロシェル（コネチカット州とニューヨーク州が所有）を除くNEC全体を所有していた。アムトラックは現在もマサチューセッツ州内の区間を運行・維持しているが、ニューヘイブンからニューヨーク州ニューロシェルまでの路線はメトロノース鉄道が運行しており、これが高速サービスの確立を妨げている。[45] [46]
北東回廊改善プロジェクト
1976年、議会はワシントンとボストン間のシステムの全面的な見直しを承認した。[47]北東回廊改善プロジェクト（NECIP）と呼ばれるこのプロジェクトには、安全性の向上、ジェネラル・レールウェイ・シグナルによる信号システムの近代化、クライスラーによるフィラデルフィア、ニューヨーク、ボストンの新しい集中電化交通管制（CETC）制御センターが含まれていた。 [要出典]これにより、より多くの列車がより速く、より接近して走行できるようになり、後の高速運転の基盤が整いました。NECIPではAEM-7機関車も導入され、移動時間が短縮され、回廊で最も成功した機関車となりました。NECIPでは、ワシントンとニューヨーク間の移動時間を2時間40分、ボストンとニューヨーク間の移動時間を3時間40分と目標としていました。[48]これらの目標は、1980年代のレーガン政権と議会による資金提供が低かったため達成されませんでした。[49]
ニューヘイブンとボストン間の電化は1976年の鉄道再活性化および規制改革法に含まれることになっていた。[47]
ニューヨークとワシントン間の 最後の踏切は1985 年頃に閉鎖されましたが、コネチカット州には 11 の踏切が残っています。
1990年代の高速鉄道の導入
1990年代、アムトラックはコネチカット州ニューヘイブン北部のNECを改良し、高速列車アセラエクスプレスの運行に備えた。[49]北東高速鉄道改善プログラム（NHRIP）と呼ばれるこの取り組みでは、踏切が廃止され、橋が再建され、曲線が修正された。木製の枕木がコンクリート製の枕木に置き換えられ、より重い連続溶接レール（CWR）が敷かれた。[50]
1996年、アムトラックはニューヘイブンとボストン間の157マイル（253キロメートル）の線路に沿って電化装置の設置を開始しました。インフラには、アムトラックが指定し、後にニュージャージー州エリザベスのフェルプス・ダッジ・スペシャルティ・カッパー・プロダクツが特許を取得した、高強度の銀含有銅で作られた新しい架空線が含まれていました。[51]
2000年～現在
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ニューヘイブンとボストン間の電気機関車の運行は2000年1月31日に開始された。[52]このプロジェクトには4年かかり、費用は23億ドル近くかかった。そのうち13億ドルはインフラの改善に、10億ドル近くは新しいアセラエクスプレスの列車セットとボンバルディア・アルストムHHP-8機関車の両方に費やされた。[53]
2000年12月11日、アムトラックはより高速なアセラエクスプレスサービスの運行を開始しました。[54]アセラによる最速の移動時間は、ボストンとニューヨークの間が3時間半、ニューヨークとワシントンDCの間が2時間45分です。[55]
2005年、議会で北東回廊の分割が議論されたが、当時のアムトラック社長デビッド・ガンはこれに反対した。ブッシュ政権が支持したこの計画は、「ワシントンからボストンまでの鉄道の主要な物理的資産である北東回廊を連邦・州連合に引き渡す」というものだった。[56]
2008 年の旅客鉄道投資改善法の可決に伴い、議会は相互協力と計画を促進し、回廊鉄道と開発政策について議会に助言するために、米国運輸省内に北東回廊委員会(NEC 委員会) を設立しました。委員会のメンバーには、米国運輸省、アムトラック、北東回廊沿いの州が含まれます。
2010年10月、アムトラックはワシントンDCとボストンを結ぶ高速鉄道専用線路の野心的な提案である「北東回廊の高速鉄道ビジョン」を発表しました。[57]これらの提案の多くは資金が不足しています。
2011年8月、米国運輸省は、 NECで最も混雑する区間の1つであるプリンストンジャンクションを通過するニューブランズウィックとトレントンの間の24マイル（39 km）の区間の容量増加を支援する6年間のプロジェクトに4億5000万ドルを投入した。次世代高速プロジェクトは、電力、信号システム、架空架線をアップグレードして信頼性を向上させ、最高速度を時速160マイル（260 km / h）まで上げ、新しい機器を購入すれば時速186マイル（299 km / h）まで上げることを目指している。[58] 2012年9月、Acela列車セットを使用して速度テストが行われ、時速165マイル（266 km / h）の速度を達成した。[59] [60]改良は2016年に完了する予定だったが、遅れのため、プロジェクトは2020年まで完了しなかった。[61] [62]
2012年、連邦鉄道局はNEC FUTUREと題した北東回廊への高速鉄道の導入に関するマスタープランの策定を開始し、2016年12月に最終的な環境影響評価書を発表しました。 [63]ニューヨーク市北部の複数の潜在的な路線が検討されました。[64]提案されたアップグレードには資金が提供されていません。
2015年の脱線事故
2015年5月12日、フィラデルフィアの30丁目駅を出発してから11分後、アムトラックの北行きノースイースト・リージョナル列車（TR#188）の1年前のACS-64機関車（#601）とアムフリートI客車7両すべてが、ポートリッチモンド地区のフランクフォードジャンクションで午後9時21分に脱線した。この事故は、時速50マイル（80km/h）の速度制限（当時はATCの保護を受けていなかった）の4°カーブに時速106マイル（171km/h）で進入中に発生し、乗客238人と乗務員5人のうち8人が死亡、200人以上（8人が重体）が負傷したほか、フィラデルフィア・ニューヨーク間のNECサービスが6日間停止した。[65] [66]
これは、1987年1月4日にボルチモア近郊のガンポウ・インターロッキングでアムトラックのワシントン・ボストン・コロニアル（TR#94）が停止中のコンレール機関車3台に追突して16人が死亡して以来、北東回廊で最も死者を出した事故だった。 [67]フランクフォード・ジャンクションカーブは、1943年9月6日にPRRのワシントン・ニューヨーク・コングレスリミテッドの臨時区間が脱線し、乗客541人中79人が死亡、117人が負傷した死亡事故が発生した場所である。[68]
インフラストラクチャー
NEC は、アムトラックとさまざまな州政府機関の共同事業です。アムトラックは、ワシントンとニューヨーク州ニューロシェル(ニューヨーク市北部の郊外) 間の線路を所有しています。[要出典]ニューロシェルからニューヘイブンまでの区間は、ニューヨーク州とコネチカット州が所有しており、メトロノース鉄道の通勤列車が運行しています。[要出典]アムトラックは、ニューヘイブンの北からロードアイランド州とマサチューセッツ州の州境までの線路を所有しています。州境からボストンまでの最終区間は、マサチューセッツ州が所有しています。[要出典]
電化
北東回廊は、全長 453 マイル (729 km) を超え、米国で最も長い電化鉄道回廊です。[要出典]米国の電化鉄道のほとんどは高速輸送または通勤鉄道用であり、キーストーン回廊は、その他の唯一の電化都市間幹線です。[要出典]
現在、この路線では 3 つの架線システムが使用されています。ワシントン DC からサニーサイド ヤード (ニューヨーク ペンシルバニア駅のすぐ東) までは、アムトラックの 25 Hz 牽引電力システム(元々はペンシルバニア鉄道によって構築されたもの) が 25 Hz で 12 kV を供給します。サニーサイドからミル リバー (ニューヘイブン駅のすぐ東) までは、メトロノース鉄道によって改修された旧ニューヘイブン鉄道のシステムが 60 Hz で 12.5 kV を供給します。ミル リバーからボストンまでは、はるかに新しい60 Hz 牽引電力システムが60 Hz で 25 kV を供給します。アムトラックの電気機関車はすべて、これらのシステムを切り替えることができます。
イースト リバー トンネルには、架線に加えて、ロング アイランド鉄道の列車用の750 V DC第三軌条があり、ノース リバー トンネルには緊急時専用の第三軌条があります。
2006年には、いくつかの大規模な停電により、アムトラックと北東回廊の通勤列車が最大5時間遅れた。[69]鉄道当局は、アムトラックの資金難が、場所によってはほぼ100年も前の線路と電力供給システムの劣化の原因であると非難した。線路と電力システムが修理され改善されたため、近年これらの問題は減少している。[70]
2013年9月、ニューヘイブン線に電力を供給する2本のフィーダーラインのうち1本が故障し、もう1本のフィーダーラインも運行不能となった。電力不足により、ニューヨーク州でこの区間を共有するアムトラックとメトロノース鉄道の列車が運行不能となった。 [71]
駅
北東回廊には 109 の駅があり、そのうち 30 駅はアムトラックが利用しています。3 駅 (キングストン、ウェスタリー、ミスティック) を除くすべての駅で通勤列車が運行されています。アムトラックは、ニューヨークのペンシルベニア駅、フィラデルフィアの30 番街駅、ボルチモアのペン駅、ワシントンのユニオン駅を所有しています。[出典が必要]
北東回廊の主なサービスは、次の略語で示されています。その他のサービスは右端の列に記載されています。すべての列車が必ずしもすべての駅に停車するわけではないことに注意してください。
- アムトラック路線: A (アセラ)、KS (キーストーンサービス)、NR (ノースイーストリージョナル)、PA (ペンシルバニア)、VT (バーモント)
- アムトラック長距離列車: CD (カーディナル)、CL (キャロライニアン)、CS (クレセント)、PL (パルメット)、SM (シルバーメテオ)、SS (シルバースター)
- MBTA通勤鉄道: P/S (プロビデンス/ストートン線)、NE (ニーダム線)、FR (フランクリン/フォックスボロ線)
- CT 鉄道: SLE (ショア ライン イースト)
- メトロノース鉄道：NHV（ニューヘイブン線）
- NJトランジット鉄道：NEC（北東回廊線）、NJC（北ジャージー海岸線）、RV（ラリタンバレー線）
- SEPTA 地域鉄道: CHW (チェスナット ヒル ウェスト線)、NWK (ウィルミントン/ニューアーク線)、TRE (トレントン線)
- MARC 列車: PEN (ペンライン)
踏切
北東回廊全体には11の踏切があり、すべてコネチカット州ニューロンドン郡南東部にある。残りの踏切は、ロングアイランド湾の海岸沿いの線路沿いにある。これらの踏切のいくつかは、道路網から切り離されたウォーターフロントのコミュニティや企業への唯一のアクセスポイントを構成している。そのため、踏切を廃止するには、アクセスを維持するために立体交差が必要になる。踏切のうち6つには、誘導ループセンサーを備えた4象限のゲートがあり、これにより、線路上で停止した車両を、対向列車が停止する前に検出できる。残りの5つの踏切（ニューロンドンユニオン駅近くの3つとストーニントンの2つ）には二重ゲートがある。[72]
FRAの規則では、この路線の線路速度は、従来の踏切では時速80マイル（130km/h）、四象限ゲートと信号システムに接続された車両検知装置を備えた踏切では時速95マイル（153km/h）に制限されています。[73]
歴史
ニューヨークからニューヘイブンまでの路線は長い間完全に立体交差化されており、ワシントンとニューヨークの間の最後の立体交差は1980年代に廃止された。[要出典] 1994年、ニューヘイブンとボストン間の電化と高速アセラエクスプレスサービスの計画中に、米国運輸省に1997年までに残りのすべての踏切（非実用的または不必要な場合を除く）を廃止する計画を立てることを要求する法律が可決された。 [74]あまり利用されていない踏切のいくつかは単に閉鎖され、ほとんどは橋や地下道に改造された。1999年までに残ったのはわずか13で、そのうちコネチカット州オールドライムとロードアイランド州エクセターの利用頻度の低い踏切はすぐに閉鎖された。[75]
過去16年間に6件の非致死的事故があったにもかかわらず、残りの11の踏切を閉鎖することには地元からかなりの反対があった。踏切を完全に閉鎖すると、その踏切がサービスを提供していたいくつかの場所への唯一のアクセスポイントがなくなる一方、立体交差には費用がかかり、土地の収用も必要になる。[75]その代わりに、踏切には追加の保護策が講じられた。1998年、グロトンのスクールストリートには、車両検知センサーが路線の信号システムに接続された、国内初の4象限ゲートが設置された。[76]橋の400万ドルではなく、100万ドルの費用がかかった。[77] 1999年と2000年には、さらに7つの踏切に同様の措置が講じられたが、ニューロンドンの3つの踏切（急カーブで、制限速度は時速30マイル（48 km/h）未満）には施されなかった。[78]
2005年9月28日、コネチカット州ウォーターフォードのマイナーレーンで南行きのアセラエクスプレスが車に衝突した。これは追加保護が実施されて以来初めての事故だった。[79]列車は時速約70マイル（110 km/h）で踏切に近づいていたが、車は下げられた遮断機の下を通り過ぎたが、センサーシステムが列車を完全に停止させるには遅すぎたと伝えられている。運転手と乗客1人が衝突で死亡し、もう1人の乗客は衝突で負傷し9日後に死亡した。遮断機は後に検査され、事故当時は正常に機能していたと発表された。[80]この事件は、混雑した路線に残っている踏切について世間の批判を呼んだ。[81]
横断リスト
交差点は東から西の順に記載されている。[72]
乗客数
現在の鉄道サービス
都市間旅客サービス
2003年、アムトラックはNECとその支線がサービスを提供する都市間の都市間旅行の約14％を占めていました（残りは航空機、自動車、バスで運ばれました）。[90] 2011年の調査では、2010年にアムトラックがボストン-ワシントン間の交通量の6％を運んだと推定されています。自動車は80％、都市間バスは8〜9％、航空会社は5％でした。[91]ニューヨーク市とボストン間の航空または鉄道の旅客輸送におけるアムトラックのシェアは、2001年以来20％から54％に増加し、ニューヨーク市とワシントンDC間では75％になりました。[92]
以下のアムトラックの列車は NEC 駅に停車し、少なくとも部分的に回廊を走行します。
- Acela : ボストン-ワシントン D.C. 間の高速鉄道
- カーディナル：ワシントン DC 経由ニューヨーク〜シカゴ（水曜、金曜、日曜のみ）
- キャロライニアン：ニューヨーク〜ノースカロライナ州シャーロット
- クレセント：ニューヨーク〜ニューオーリンズ
- キーストーンサービス：ペンシルベニア州ハリスバーグ– ニューヨーク間の高速鉄道
- 北東地域：高速鉄道（このサービスは、ニューブランズウィックとプリンストンジャンクション間の時速 125 マイルの区間では高速鉄道として認められます。）ボストン/スプリングフィールド/ニューヨーク–ワシントン DC/リッチモンド/ニューポートニューズ/ノーフォーク/バージニア州ロアノーク
- パルメット：ジョージア州サバンナ– ニューヨーク
- ペンシルバニアン：ピッツバーグ– ニューヨーク（NEC経由）およびフィラデルフィアからハリスバーグ本線
- シルバーメテオ：マイアミ– ニューヨーク
- シルバースター：フロリダ州マイアミ/タンパ– ニューヨーク
- バーモント州：バーモント州セントオールバンズからワシントン D.C. まで、NEC とニューヘイブン・スプリングフィールド線経由
他の 8 つのアムトラック列車は NEC 駅で終点となりますが、終点以外の NEC インフラストラクチャは使用しません。
- アムトラックハートフォード線: ConnDOTと共同で運営され、アムトラック所有のニューヘイブン-スプリングフィールド線をスプリングフィールド ユニオンからニューヘイブン ユニオンまで走ります。ニューヘイブン ユニオンは NEC のインフラストラクチャを使用しています。
- Capitol Limited :ワシントン DC ユニオンからシカゴ ユニオンまで、前者は NEC インフラストラクチャを使用しています。
エンパイア・コリドーを経由してアムトラックの6つの列車が運行されている。この路線の大部分はCSXが所有し、その他の区間はメトロノース鉄道とアムトラックが所有している。この路線はニューヨーク・ペンシルバニア駅でNECと合流する。
- アディロンダック：ニューヨーク・ペンからモントリオール・セントラルまで
- バークシャー・フライヤー：ニューヨーク・ペンからアルバニー・レンセリア、マサチューセッツ州ピッツフィールドのジョセフ・セルシ複合輸送センターまでの高速鉄道
- エンパイア サービス: ニューヨーク ペンからアルバニー・レンセリアおよびナイアガラ フォールズまでの高速鉄道
- イーサン・アレン・エクスプレス：バーリントン・ユニオンからニューヨーク・ペンまで運行
- レイクショア・リミテッド：シカゴ・ユニオンからニューヨーク・ペンまで運行。NECの終点であるボストン・サウスへの支線もある。
- メープルリーフ：ニューヨーク・ペンからトロント・ユニオンまで運行
ノースイースト・リージョナル、キーストーン・サービス、アセラ、通勤鉄道が広く利用できるため、ニューヨーク・ワシントン区間のNEC沿いを運行するほとんどの長距離・中距離列車では、NEC駅間のローカル線での旅行は許可されていません。ほとんどの場合、長距離・中距離列車は、ワシントン（場合によってはアレクサンドリア）から北へ向かう乗客を降ろすため、およびニューアークからワシントンへ向かう乗客を乗せるためにのみ停車します。この方針は、より長い旅行をする乗客のために座席を確保しておくことを目的としています。バーモンターとパルメットは、ニューヨークとワシントンの間で両方向のローカル線での旅行を許可している唯一の中長距離列車です。南行きのキャロライニアンではローカル線での旅行が毎日許可されていますが、北行きのキャロライニアンは日曜、木曜、金曜のみローカル線での旅行が許可されています。また、中距離のペンシルバニアンはローカル線でのNECへの旅行を許可していますが、この列車はフィラデルフィアで回廊を出発し、ワシントンまでずっと走行しません。
通勤電車
アムトラックに加えて、いくつかの通勤鉄道会社が NEC 線路を使用して旅客サービスを運営しています。
マサチューセッツ湾交通局（MBTA）
- プロビデンス/ストートン線：ウィックフォードジャンクション– ボストン
- フランクリン/フォックスボロ線：リードビル– ボストン
- ニーダム線：フォレストヒルズ– ボストン
- フレーミングハム/ウースター線：バックベイ駅– ボストン
ニューヨークの北で通勤列車が運行されていない唯一の区間は、ウィックフォードジャンクションとニューロンドンの間の 43 マイルです。
メトロノース鉄道（MNRR）
- ニューヘイブン線：ニューヨーク州ニューロシェル–コネチカット州ニューヘイブン
- ダンベリー支店：コネチカット州スタンフォード-ノーウォーク
- ウォーターベリー支店：ブリッジポート–コネチカット州ストラットフォード
ロングアイランド鉄道（LIRR）
- シティターミナルゾーン：サニーサイドヤード、クイーンズ– ニューヨーク
ニュージャージートランジット（ニュージャージー州）
- 北東回廊線：ニュージャージー州トレントン– ニューヨーク
- ノースジャージー海岸線：ニュージャージー州ラウェイ– ニューヨーク
- モリスタウン線、グラッドストーン支線、モンクレア・ブーントン線：カーニー接続– ニューヨーク
- ラリタン バレー ライン:ハンター コネクション– ニューヨーク
- アトランティック シティ線: 30 番街駅–フランクフォード ジャンクション
- トレントン線: フィラデルフィア – ニュージャージー州トレントン
- 空港線：30番街駅～サウスウェストフィラデルフィア
- メディア/ワワ線：30番街駅–アーセナルジャンクション
- チェスナット ヒル ウェスト ライン: 30 番街駅 –ノース フィラデルフィア駅
- ウィルミントン/ニューアーク線：デラウェア州ニューアーク–フィラデルフィア
- ペンライン：ワシントン D.C. からメリーランド州ペリービルまで、ボルチモア・ペン駅経由
貨物輸送サービス
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貨物列車は、線路使用権を通じて NEC の一部で運行されています。1970 年代にアムトラックがすべての旅客サービスを引き継ぐまでは、NEC では長距離貨物列車が頻繁に運行されており、ときには 100 両を超える車両が長距離を走行していました。1960年代後半にはすべての貨物運行がペン セントラル鉄道、1976 年の設立時にはコンレールの管轄下に入りましたが、乗客数が着実に増加していたアムトラックは、長距離列車に対する税金の増額を要求し始めました。最終的にコンレールは、長距離貨物が混雑を引き起こし、旅客サービスの遅延が大きくなると、最も必要とされる特定の区間で貨物サービスを小型のローカル列車のみに削減し始めました。
現在、ノーフォーク・サザン鉄道がフィラデルフィア以南の路線を運行している。CSXトランスポーテーションは、ニューヨークからニューヘイブン、マサチューセッツ州、メリーランド州ではランドオーバーから（ランドオーバー支部がNECに合流する）ボウイ（ポープス・クリーク支部が離れる）までの権利を持っている。フィラデルフィアとニューヨークの間では、コンレール・シェアード・アセット・オペレーションズがCSXとノーフォーク・サザンのローカル・スイッチおよびターミナル会社として運営されている。プロビデンス・アンド・ウースター鉄道は、ニューヘイブンからロードアイランド州へのローカル貨物サービスを運営しており、ヘルゲート橋からフレッシュポンドジャンクションにかけてのニューヘイブンからニューヨークまでの架空線路権を持っている。[93]さらに、カナディアン・パシフィック・カンザスシティとニューヨーク・アンド・アトランティック鉄道は、どちらもニューヨーク近郊の自社路線と接続するためにヘルゲート橋の線路権を持っている。[94]
今後のNECプロジェクト
ゲートウェイプログラム
2011年2月、アムトラックはニューアーク・ペン駅とニューヨーク・ペン駅を結ぶゲートウェイ・プロジェクトの計画を発表した。[95]この計画では、ボトルネックとなっているポータル橋の架け替えを含め、ニュージャージー州メドウランズとハドソン川の下を通る高速鉄道の路線が作られる予定である。
ハロルド・インターロッキング
2011年5月、サニーサイドヤードに次いで米国で2番目に混雑する鉄道ジャンクションであるハロルドインターロッキングの混雑を解消するために、2億9,470万ドルの連邦補助金が交付された。この工事では、ニューヨーク接続鉄道の権利の権利に線路が敷かれ、ニューイングランドから到着またはニューイングランドに向かうアムトラックの列車が、ニュージャージートランジットとロングアイランド鉄道の列車を避けることができるようになる。[96] [97]このプロジェクトの資金調達は、2011年7月に下院によって危険にさらされ、無関係なプロジェクトに資金を転用する投票が行われた。[98]その後、このプロジェクトはFRAとMTAによって資金提供された。[99] 2018年現在、インターロッキングはLIRRのイーストサイドアクセスプロジェクトのために再建されている。[100] [101][アップデート]
ニューブランズウィック・トレントン高速鉄道のアップグレード
2011年8月、議会はニュージャージー州のNECで最も混雑する区間の1つに容量を追加する6年間のプロジェクトに4億5000万ドルを支出することを義務付けた。[58]このプロジェクトは、ニューブランズウィックとトレントン間の24マイル（39 km）の区間の電力、信号システム、架線をアップグレードして、信頼性を向上させ、最高速度を160 mph（260 km/h）まで上げ、より頻繁な高速サービスをサポートするように設計されています。[102] [103] [104]改良は2016年に完了する予定でしたが、繰り返し延期されています。[105]この線路工事は、NECの「ニュージャージースピードウェイ」セクションで計画されているいくつかのプロジェクトの1つであり、ノースブランズウィックの新駅、ミッドラインループ（列車の方向転換用の高架道路）、およびニュージャージートランジットと連携して行われるカウンティヤードの再建が含まれます。[106]アセラ列車は2022年6月にプリンストンジャンクションとニューブランズウィックの間で最高時速150マイル（240km/h）で運行を開始しました。 2024年に予定されているアベリアリバティの導入により、速度は時速160マイル（260km/h）に上昇します。[107]
アセラの新しい列車
2016年8月26日、ジョー・バイデン副大統領は、アセラの新設備とNECのアップグレードに充てる24億5000万ドルの連邦融資パッケージを発表した。融資は、既存の車両群を置き換える28編成の列車に充てられる。列車はニューヨーク州ホーネルとロチェスターのアルストム社で製造されている。新しい列車を使った旅客サービスは2024年に開始される予定だったが、2024年9月時点で開始日は発表されていない。現在の車両群は、すべての代替車両が納入された時点で退役する予定である。アムトラックは、NECの旅客収入の増加から融資を返済する。[108]
ハッチンソン川にかかる橋の架け替え
アムトラックは、速度と列車の輸送力を制限しているブロンクスのハッチンソン川にかかる100年以上前の低床可動レールのペラムベイ橋（ペラム橋のすぐ西側）の代替案を検討するための環境影響調査と予備的な工学設計に1500万ドルを申請した。新しい橋はサービスの拡大と最高時速110マイル（180キロ）の速度をサポートすることが目標である。[109]
参照
注記
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- ^ Frassinelli, Mike (2011年5月9日). 「連邦政府、高速鉄道のためにニュージャージー州に4億5000万ドルを支出」The Star Ledger . 2011年5月13日閲覧。
- ^ Thorbourne, Ken (2011年5月9日). 「アムトラック、高速鉄道資金として約4億5000万ドルを受け取る」. The Jersey Journal . 2011年5月13日閲覧。
- ^ マギーハン、パトリック（2011年5月9日）「フロリダの拒否された鉄道資金が北へ流れる」ニューヨークタイムズ、 2011年5月13日閲覧
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- ^ エイブラムス、ジェイソン（2022年6月14日）。「アムトラック、インフラ投資と改善を通じてニュージャージー州のアセラ列車の速度を向上」アムトラック。 2022年6月20日閲覧。
- ^ アラタニ、ロリ（2016年8月26日）。「バイデン大統領、アムトラックの北東回廊のアップグレードを発表」ワシントンポスト。
- ^ 「アムトラック、北東回廊のゲートウェイプロジェクトと次世代高速鉄道に13億ドルを要求」アムトラック、2011年4月4日。2011年5月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年4月8日閲覧。
参考文献
- チュレラ、アルバート J. (2013)。『ペンシルバニア鉄道：第 1 巻、帝国の建設、1846-1917 』。フィラデルフィア：ペンシルバニア大学出版局。ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC 759594295.
- Cudahy, Brian J. (2002)、Rails Under the Mighty Hudson (第2版)、ニューヨーク：フォーダム大学出版局、ISBN 978-0-82890-257-1、OCLC 911046235
- ミドルトン、ウィリアム・D. (2001) [1974].蒸気鉄道が電化されたとき（第2版）。インディアナ州ブルーミントン：インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-33979-9。
- ミドルトン、ウィリアム・D.（2003年3月）。「スーパー鉄道」。列車。63（ 3）：36-59。ISSN 0041-0934 。
さらに読む
- アムトラックの北東回廊ビジョン – 2012 年更新レポート – 2012 年 7 月
- 北東回廊インフラマスタープラン – 2010 年 6 月
- ゲデス、リチャード北東回廊の将来: 高速鉄道開発の選択肢と民間セクターの参加の機会: 下院運輸・インフラ委員会公聴会、第 112 回議会、第 2 会期、2012 年 12 月 13 日
- ニューヨーク支社（地図）。ペンシルバニア鉄道。1963 年。
- アルフ、デイビッド（2024）「北東回廊：列車、人々、歴史、地域」 シカゴ大学出版局。ISBN 978-0-226-82283-9
- スパヴィンズ、ジム（2010）北東回廊のディーゼル（第1版）。ISBN 1-4537-8765-8
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、北東回廊に関連するメディアがあります。
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- 北東回廊委員会
- 北東回廊 – アムトラック
- NEC の未来: 北東回廊の鉄道投資計画 ( Wayback Machineより) (2015 年 12 月 6 日アーカイブ)
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. MA-19、「北東鉄道回廊」
- HAER No. RI-19、「北東鉄道回廊」
- HAER No. CT-11、「北東鉄道回廊」
- HAER No. NY-121、「北東鉄道回廊」
- HAER No. NJ-40、「北東鉄道回廊」
- HAER No. PA-71、「北東鉄道回廊」
- HAER No. DE-21、「北東鉄道回廊」
- HAER No. MD-45、「北東鉄道回廊」
- HAER No. DC-3、「北東鉄道回廊」
- ビデオ: 「アムトラックの北東回廊の短い区間の短い歴史」、ブラッドリー・ペニストン、2015 年 8 月 26 日。北東回廊の一部となったフィラデルフィアの権利線の開発をアニメーションで紹介します。