高速1

高速1
メドウェイ高架橋に近づく高速1号線
概要
所有者	英国政府は、 HICLインフラストラクチャ、Equitix、国民年金サービス（2040年まで） に譲歩している。
ロケール	グレーターロンドン エセックス ケント
テルミニ	ロンドン・セント・パンクラス駅 英仏海峡トンネル（英国ポータル）
駅	4
Webサイト	翻訳元
サービス
タイプ	高速鉄道 重鉄道
システム	ナショナルレール
オペレーター	DBカーゴUK、ユーロスター、サウスイースタン
歴史
オープン	2003年（第1節） 2007年（第2節）
テクニカル
行の長さ	109.9 km (68.3 マイル)
トラック数	全線複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
荷重ゲージ	UIC GC
電化	架空線、 25 kV 50 Hz 交流
動作速度	時速300キロメートル（190マイル）
シグナリング	TVM-430、KVB、AWS、TPWS
ルートマップ （クリックして拡大） 地図を表示 ヴ t e 伝説 ノースロンドン線 ウェストコースト本線へ ミッドランド本線 0キロ 0 マイル ロンドン セント・パンクラス 国際的 ロンドン キングスクロス イーストコースト本線 ノースロンドン線 ロンドントンネル1 7.5キロ 4.7マイル リーバレー線まで 9キロ 6マイル ストラトフォード国際 テンプルミルズユーロスターデポ ロンドントンネル2 10キロ 6マイル ロンドン、ティルベリー＆サウスエンド線 ノースロンドン線 21キロ 13マイル リップルレーン貨物接続 レインハム高架橋 0.5キロ 0.3 マイル 27キロ 17マイル アヴェリー高架橋 LT&S以上 1.0キロ 0.6マイル 30キロ 19マイル サロック高架橋A282 1.2キロ 0.7 マイル 32キロ 20マイル テムズトンネル 2.5キロ 1.6マイル 37キロ 23マイル エブスフリート・インターナショナル ノースケントライン セクション1 セクション2 境界 チャタム本線 ロンドンウォータールーへ 39キロ 24マイル フォーカムジャンクション連絡線 シングルウェル通過ループ および倉庫 50キロ 31マイル メドウェイ高架橋 1.2キロ 0.7 マイル チャタム本線上 メドウェイバレーラインを越えて メドウェイ川を越えて 54キロ 34マイル ノースダウンズトンネル 3.2キロ 2マイル レナムヒース パッシングループ 88キロ 55マイル アシュフォードカットと トンネルを覆う 1.5キロ 0.9マイル メードストン線 サウスイースタン本線 90キロ 56マイル アシュフォードインターナショナル マーシュリンク線 アシュフォード CTRL-DS デポ アシュフォードからラムズゲートまでの路線 91キロ 57マイル アシュフォード高架道路 1.5キロ 0.9マイル サウスイースタン本線 106キロ 66マイル ドランズ・ムーア貨物ヤード M20高速道路 108キロ 67マイル 高速1号線 /ネットワークレール リンクを取得 シェリトン シャトル ターミナル 110キロ 68マイル 英仏海峡トンネル フランスとLGVノール行き ルート図を表示

ハイスピード1（HS1）は、正式には英仏海峡トンネル鉄道リンク（CTRL）と呼ばれ、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ全長109.9キロメートル（68.3マイル）の高速鉄道です。

この路線は、イギリスとヨーロッパ大陸を結ぶ国際旅客輸送の一部である。また、ケントやロンドン東部の駅を往復する国内旅客輸送、およびヨーロッパ大陸の積載限界貨物輸送も行っている。路線は英仏海峡トンネルからメドウェイ川を渡り、テムズ川の下をくぐって、ロンドン中心部の北側にあるロンドン・セント・パンクラス国際駅で終わる。総工費は68億4000万ポンドで、2007年11月14日に開業した。 ^[1] HS1では、列車は最高時速300km (190 mph)で走行する。^{[2] [3] [4]}中間駅は、ロンドンのストラトフォード・インターナショナル、ケント北部のエブスフリート・インターナショナル、ケント南部のアシュフォード・インターナショナルである。

国際旅客サービスはユーロスター・インターナショナルによって提供されており、ロンドン・セント・パンクラス駅からパリ北駅までは2 時間15 分、ロンドン・セント・パンクラス駅からブリュッセル南駅/ブリュッセル南駅/ブリュッセル南駅までは1 時間51 分です。^[5] 2015年11月現在、ユーロスターは時速300 km (190 mph) のクラス 373/1^{[アップデート]}マルチシステム列車 27 両と時速320 km (200 mph)のクラス 374列車を使用しています。中間駅およびそれ以降の国内高速通勤サービスは、2009年12月13日に開始されました。クラス 395旅客列車 29 両は時速 225 km (140 mph) の速度に達します。^[6] DBカーゴUKは、改造されたクラス92機関車を使用してハイスピード1で貨物サービスを運営し、大陸サイズのスワップボディコンテナを積んだ平貨車が初めてロンドンに到着することを可能にしました。^[7]

CTRLプロジェクトでは、英仏海峡トンネルとほぼ同じ長さの新しい橋とトンネルが建設され、重要な考古学的調査も実施されました。^[8] 2002年、CTRLプロジェクトは英国建設産業賞で主要プロジェクト賞を受賞しました。^[9]この路線は2009年に政府の所有に移管され、2010年11月にボレアリス・インフラストラクチャー（オンタリオ州地方自治体職員退職年金制度の一部）とオンタリオ州教職員年金基金のコンソーシアムに30年間の運営権が与えられました。 ^[10]

高速鉄道LGV北線は、1994年のトンネル開通以来、英仏海峡トンネルとパリ郊外の間で運行されている。^[11]これにより、ユーロスターの鉄道サービスは、この区間で時速300キロメートル（186マイル）で走行することが可能になった。ベルギーでは、フランス国境からブリュッセルまでの同様の高速線HSL1が1997年に開通した。^{[12] [13]英国では、ユーロスターの列車は、}ロンドン・ウォータールー国際空港と英仏海峡トンネル間の既存の線路で最高時速160キロメートル（100マイル）で走行しなければならなかった。^[14]これらの線路は地元の交通と共有されていたため、運行できるサービス数が制限され、信頼性が脅かされていた。^[15]政策立案者らは、この路線の大陸部と同様の高速鉄道の必要性を認識し、^[16]この路線の建設は、1996年の英仏海峡トンネル鉄道接続法によって議会で認可され、^[17] 2008年の英仏海峡トンネル鉄道接続（補足規定）法によって改正された。^{[18] [19]}

1970年代初頭にイギリス鉄道がトンブリッジを通過する路線の計画を考案したが、環境的および社会的理由から、特にリー行動グループとサリー・アンド・ケント鉄道行動団体（SKAR）からかなりの反対を受けた。アレクサンダー・ケアンクロス卿の下で提案を検討する委員会が設置されたが、やがて環境大臣アンソニー・クロスランドはプロジェクトが中止され、トンネル計画自体も 中止されたと発表した^{[20] 。}

英仏海峡トンネル鉄道リンクの次の計画は、南東からロンドンに至るトンネルと、ロンドン・キングス・クロス駅付近の地下終点を含むものであった。計画は、マイケル・ヘーゼルティン副首相の東ロンドンの 都市再開発への希望を主な動機として、遅れて変更され、新しい路線は東からロンドンに接近するルートに変更された。これにより、あまり利用されていないセント・パンクラス駅を終点として再利用し、駅の中央を横切るノース・ロンドン線を経由してアクセスする可能性が開かれた。 ^[21]

ノースロンドン線を使用するというアイデアは幻想に終わり、1994年に当時の運輸大臣ジョン・マクレガーによって建設が困難で環境に悪影響を与えるとして却下された。^[22]セント・パンクラス駅を新しいターミナルの中心として使用するというアイデアは維持されたが、現在はストラトフォード経由でダゲナムまで特別に建設された20キロメートル（12マイル）のトンネルで結ばれている。^[21]

ロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道（LCR）は、1996年に英国政府によって路線の建設と終点のセント・パンクラス駅の再建、およびユーロスター運営の英国分であるユーロスター（UK）の引き継ぎの事業に選ばれた。LCRコンソーシアムの当初のメンバーは、ナショナル・エクスプレス、ヴァージン・グループ、SGウォーバーグ＆カンパニー、ベクテル、ロンドン・エレクトリックであった。^{[23] [24]このプロジェクトは}英国鉄道によって開発中であったが、ユニオン鉄道によって管理され、ユニオン鉄道はLCRの完全子会社となった。2006年11月14日、LCRは完成した鉄道のブランド名としてハイスピード1を採用した。 ^[25]公式の法律、文書、沿線の標識では引き続き「CTRL」と呼ばれている。

1987年の英仏海峡トンネル法により、英仏海峡トンネル鉄道リンクへの政府資金提供は違法とされたため^[26] 、財政的に実行可能でなかったため建設は行われなかった。建設は1996年の英仏海峡トンネル鉄道リンク法^[17]が可決されるまで延期され、同法は10年間の建設権限を与えた。最高責任者のロブ・ホールデンは、これは「第二次世界大戦以来最大の土地収用計画」であると述べた^{[27] 。}

全路線は単一のプロジェクトとして建設される予定だったが、1998年に深刻な財政難が生じ、英国政府の救済計画により大幅な変更が行われた。^[28]リスクを軽減するために、路線は2つの別々のフェーズに分割され、^[29]ユニオン鉄道（南）とユニオン鉄道（北）によって管理されることとなった。回復プログラムが合意され、LCRはセクション1の建設費を賄うために16億ポンド相当の政府保証債を売却したが、セクション2の将来はまだ決まっていなかった。

当初の計画では、新線は完成後、英国鉄道網の残りの部分とは別の路線としてユニオン鉄道によって運営される予定だった。1998年の救済策の一環として、完成後、セクション1はレールトラックによって購入され、セクション2を購入するオプションが付与されることが合意された。その見返りとして、レールトラックは全路線とロンドン・セント・パンクラス・インターナショナルの運営を約束した。ロンドン・セント・パンクラス・インターナショナルは、他の旧英国鉄道の駅とは異なり、1996年にLCR/ユニオン鉄道に移管されていた。^[30]

2001年、レールトラックは自社の財政問題を理由にセクション2の購入を引き受けないことを発表し、^{[31] [32] [33]} 2度目の再編を引き起こした。^[34] 2002年の計画では、2つのセクションの所有者は異なる（セクション1はレールトラック、セクション2はLCR）が、レールトラックの経営陣は共通とすることに合意した。レールトラックのさらなる財政問題を受けて、^[35]同社の権益はLCRに売却され、その後、完成した路線の運営権はレールトラックの後継者であるネットワークレールに売却された。この取り決めにより、LCRは1996年の当初の計画どおり、CTRLの両セクションとセント・パンクラスの資産の単独所有者となった。^{[要出典] 2001年には、}ストラットフォード・インターナショナルの新駅とウェスト・コースト本線への接続について修正が行われた。

再編の結果、2001年のLCRコンソーシアムは、エンジニアリングコンサルタントおよび建設会社のアラップ、ベクテル、ハルクロウ、シストラ（レールリンクエンジニアリング（RLE）を形成）、交通事業者のナショナルエクスプレス、SNCF （ベルギー国鉄およびブリティッシュエアウェイズとともにユーロスターサービスのユーロスター（英国）のシェアを運営）、電力会社EDF、UBSで構成されていました。

建設期間中、CTRLで作業していた従業員が数名死亡した。1件は2003年3月28日、フォークストン近郊で作業員が通電中の電源装置に触れて発生した。^[36]もう1件は2か月後の2003年5月、エセックス州サーロックで足場作業員が7メートル落下して死亡した。^[37] 3社は、障壁を設置しなかったことで健康と安全に関する法律に違反したとして有罪判決を受け、Deverson Direct Ltd.は5万ポンド、J.Murphy & Sons Ltd.は2万5千ポンド、Hochtief AGは2万5千ポンドの罰金を命じられた。^{[37] 2005年8月16日、}ケント州スワンズコムとエセックス州サロックの間のテムズ川のトンネル内で、線路を運ぶ列車の車内で火災が発生し、さらに2人が死亡した。列車の入換作業員は現場で死亡し、 ^[38]列車の運転手は後に病院で死亡した。^[39]プロジェクト全体を通じて発生した事故の大部分は個人の行動によるものだとされ、建設中の問題行動に対処するための内部プログラムが開始されるほど問題となった。^[40]

RLE によるセクション 1 の完成後、路線はユニオン鉄道 (南) に引き渡され、その後、路線の長期所有者であるロンドン & コンチネンタル ステーションズ アンド プロパティ(LCSP) に引き渡されました。路線のセクション 2 が完成すると、ユニオン鉄道 (北) に引き渡され、その後、LCSP に引き渡されました。セント パンクラスを含む路線全体は、ネットワーク レール (CTRL) によって管理、運営、保守されています。

2006年2月には、「第三者」（銀行家のエイドリアン・モンタギュー卿率いるコンソーシアムと思われる）がプロジェクトの現在のパートナーを買収することに関心を示しているとの噂があった。^[41] LCRの株主はこの提案を拒否し、^[42] LCRの国有企業への再分類の結果として株主の決定を事実上覆すことができる政府は^[43] 、株主との協議はすぐには行われないと決定し、提案された買収に対する株主の意見を事実上支持した。^[42]

2009年5月までにLCRは支払い不能となり、政府は国庫補助を使って路線を購入し、ユーロスター以外のサービスにも利用できるよう競争に開放する合意を得た。^[44]こうしてLCRの完全子会社HS1 Ltdは運輸大臣の所有となった。^[45] 2009年10月12日、英国の公的債務を削減するため、今後2年間でHS1 Ltdを含む国有資産160億ポンドを売却する提案が発表された。^[46]政府は2010年11月5日、30年間の路線運営権を21億ポンドでカナダの投資家コンソーシアムに売却したと発表した。^{[47]この譲渡契約により、HS1 Ltdは}鉄道道路局の監視の下、線路および4つの国際駅（セント・パンクラス、ストラットフォード、エブスフリート、アシュフォード）へのアクセスを商業ベースで販売する権利を有する。 30年後には資産の所有権は政府に戻ることになる。^[45]

建設費は68億4000万ポンド。1マイルあたり5100万ポンドは、他の多くの国のプロジェクトよりも高額でした。^[1]フランスのLGV Estは、サヴェルヌトンネルを除いて大部分がほぼ平坦な畑を通って建設され、都市中心部（パリのヴェール＝シュル＝マルヌとストラスブールのヴァンデンハイム）の外側で終了する路線で、1マイルあたり2200万ポンドの費用がかかりました。[ ^1]フェーズ1は2007年に完了し、フェーズ2は2016年に完了しました。^[1]

高速鉄道は「7日間鉄道」として運行され、毎日フル稼働している。夜間には大規模な保守作業が行われる。^{[48] [49] [50] : 21} 2008年時点で^{[アップデート]}、線路使用料は1分あたり約71.35ポンドの上限が設けられていた。2008年、セント・パンクラスから英仏海峡トンネル間の全線を列車で運行するコストは2,244ポンドであった。アシュフォード・インターナショナルへの国内サービスでは2,192ポンド、セント・パンクラスからエブスフリート・インターナショナルでは1,044ポンドと、より低コストであった。^{[50] : 6}夜間のみの貨物列車運行には、1キロメートルあたり4ポンドの割引料金が2015年3月31日まで提供された。 ^[51]

2003年9月28日に開通した英仏海峡トンネル鉄道リンクの第1区間は、英仏海峡トンネルからケント北部のフォーカムジャンクションまでの74km (46マイル)の高速線路で、最高速度は300km/h (190 mph)である。この区間の完成により、ロンドン・パリ間の移動時間は約21 分短縮され、2 時間35 分となった。この路線には、メドウェイ川に架かる全長1.2km (0.75マイル)のメドウェイ高架橋^[52]と、全長3.2km (2.0マイル)、直径12m (39フィート)のノースダウンズトンネル[ ^53]が含まれる。開通前のこの区間の安全試験では、334.7km/h (208 mph)という英国の鉄道速度新記録が樹立された。^[54]新しい路線の大部分はケントを通るM2とM20高速道路に沿って走っています。完成後もユーロスターの列車は郊外線を使いロンドンに入り、ウォータールー国際空港に到着しました。

フランスのほとんどのLGV駅とは異なり、アシュフォード国際駅への直通線は直通ではなく片側に寄っている。これは駅が路線よりも古くからあるためでもある。^[55]高速1号線は北から開削「箱型」でアシュフォード国際駅に接近する。南行きの線路はこの開削から上昇し、本線を横切って駅に入る。本線はその後、開削から上昇し、高架道路を越える。アシュフォードを出発すると、南行きのユーロスターはこの高架道路の下を通過し、外側から合流して高速線に戻る。^[56]アシュフォードの国際プラットフォームには、架空25kV 交流と第3軌条750V直流の両方の電力が供給されており、電源を切り替える必要がない。アシュフォード内では、高速1号線の制限速度は270km/h (170mph) である。    

プロジェクトのセクション2は2007年11月14日に開通し、ケントに新設されたエブスフリート駅からロンドンのセント・パンクラスまでの39.4キロメートル（24.5マイル）の線路です。このセクションの完成により、移動時間はさらに20分短縮されました （ロンドン〜パリは2 時間15 分、ロンドン〜ブリュッセルは1 時間51 分）。ルートは、スワンズコムの端でテムズ川の下を潜る3.1キロメートル（1.9マイル）のトンネルから始まり、^[57]ロンドン、ティルベリー、サウスエンド線に沿ってダゲナムまで走り、そこで2つの長いトンネルに入り、セント・パンクラスに到達します。 2つのトンネル（その多くはノースロンドン線の真下にある）は、それぞれ10.1キロメートル（6.3マイル）と7.5キロメートル（4.7マイル）の長さで、ストラトフォード・インターナショナル駅とテンプル・ミルズ車両基地への接続のために地表近くを走る1キロメートル（0.62マイル）の区間で分割されている。^{[58] [59]}ストラトフォードの北にある新しい車両基地は、ロンドン西部のノースポール車両基地に取って代わった。^{[60]テストでは、ユーロスターの最初の列車が2007年3月6日にセント・パンクラス}駅に乗り入れた。^[61]すべてのCTRL接続は完全に高架化されている。

この駅は1990年代初頭にヨーロッパ本土からの国際列車の運行のためにアシュフォード国際駅として再建され、駅の北側に2つのプラットホームが追加されました（元々あった下り島式ホームは国際列車が使用していました）。フランスの通常のLGV駅とは異なり、アシュフォード国際駅の直通線は直通ではなく片側に寄っています。^[55]エブスフリート駅の開業後、列車の運行本数は減少しました。サウスイースタン鉄道がロンドン・セント・パンクラス駅まで運行する高速国内列車は2009年6月29日に開始されました。ユーロスターは2020年のCOVID-19パンデミック以降、この駅に停車しておらず、少なくとも2025年までは運行が再開されません。^{[62] [63]}

ケント州ダートフォード自治区にあるエブスフリート国際駅は、グレーター・ロンドンの東の境界から10マイル（16 km）離れたところにあり、2007年11月19日に開業した。 ^[64]この駅は、ケント州におけるユーロスターの主要駅となった。^{[65] [66] [67]}プラットフォームのうち2つは国際旅客列車用に、4つは高速国内サービス用に設計されている。^[68]サウスイースタン鉄道がロンドン・セント・パンクラスまで運行する高速国内サービスは、 2009年6月29日に開始された。ユーロスターは、2020年のCOVID-19パンデミック以降、この駅に停車しておらず、少なくとも2025年までは運行が再開されない予定である。^{[62] [63]}

ロンドンの高速鉄道の終点はセント・パンクラス駅である。2000年代、CTRL建設の終わりごろに、駅舎全体が改装・拡張され、セント・パンクラス・インターナショナルに改名された。^{[69] [70]}ヨーロッパ大陸行きのユーロスター列車用の新しいセキュリティ密閉ターミナルエリアが設けられた。^[71]さらに、イングランドの北部と南部への従来の国内路線も維持された。新しい拡張により、現在ユーロスターサービスに使用されている中央プラットフォームの長さが2倍になり、既存の国内イースト・ミッドランズ列車と、ケントまで高速1号線に沿って走るサウスイースタン高速列車用に新しいプラットフォームが提供された。^{[72]ロンドンを横断する}テムズリンク線の新しいプラットフォームが駅の西側縁の下に建設され、キングス・クロス・テムズリンクの駅は閉鎖された。

セント・パンクラスの北にはイースト・コースト本線、ノース・ロンドン線（ウェスト・コースト本線用）、ミッドランド本線に接続する複雑なジャンクションが建設されており、従来の鉄道ではあるが、さまざまな目的地への移動が可能となっている。工事の一環として、イースト・コースト本線とテムズリンク路線を接続するトンネルも建設され、今後のテムズリンク計画に備えた。^[73]

ストラトフォード国際駅は、当初のCTRLの政府計画には含まれていなかった。^[74]その名前にもかかわらず、国際列車はここに寄港したことがない。2006年4月に完成し、2009年11月30日に開業し、国内のプレビューであるサウスイースタン高速列車がここに寄港し始めた。^[75]ドックランズ・ライト・レールウェイの延長線が2011年8月にストラトフォード国際まで開通した。 ^[76] 2012年夏季オリンピックが開催されたメイン会場の鉄道駅群の一部をなしている。^[77]

レイトンのテンプル ミルズ車両基地は、ユーロスター列車の保管と整備、およびオフピーク時のクラス 395サウスイースタン高速列車の停車場所として使用されています。

鉄道はシングルウェル・インフラ整備基地から保守されている。^[78]

この路線の建設工事は複雑で、多くの請負業者がそれに携わった。^[79] CTRLセクション2の建設工事はロンドンのキングスクロス周辺でかなりの混乱を引き起こし、その結果再開発が促進された。^{[80] [81]大規模な再開発地域には、}キングスクロスとセントパンクラスに近い産業後期と元鉄道の用地の荒廃した地域が含まれており、多くの歴史的建造物がある保護地区であり、これはCTRL建設のメリットの1つとして宣伝された。^[82]この開発は実際には建設プロジェクトによって抑制されたと仮定されており、^[83]影響を受けたいくつかの地区は2005年でもまだ劣悪な状態にあると言われている。^[84]

線路と信号技術（TVM-430 + KVB ）は、フランスのLGV高速線で使用されている規格に基づいているか、または同一である。セントパンクラスと北駅の周辺ではカラーライトとKVB信号が使用されており^{[85] 、パリへの高速路線全体（CTRL、英仏海峡トンネル、LGV北駅）ではTVM-430が使用されている。ロンドンと英仏海峡トンネル間の交通はアシュフォード信号センターから制御されている。開通前の信号試験は}SNCF所有の「ルーシー」試験車両によって実施された。^[86]

トラックは1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準軌^[87]から、より大きな現代のヨーロッパのGC積載軌^[87]、バーキングのヤードまでGCゲージの貨物輸送が可能になりました。^[88][89]25kVの交流鉄道電化による架空線使用して完全に電化されています。

地元の抗議を受けて、^{[90] [91]}初期の計画は、ルートのより多くの部分をセント・パンクラスから約2キロメートル (1.2マイル) の地点までトンネルにするように修正された。以前は、CTRLは北ロンドン線の終点に近づくにつれて同線沿いの高架区間を走る計画だった。ロンドンの地下に掘られた2本のトンネルは、ストラットフォードから西のセント・パンクラス方面、東のダゲナム方面、そしてダゲナムから西のストラットフォードからのトンネルと接続するように掘られた。トンネル掘削機は長さ120メートル (394フィート)、重さ1,100トン (1,083長トン、1,213ショートトン) であった。トンネルの深さは24メートル (79フィートロンドンの2つのトンネルは、それぞれ7.5キロメートル（4.7マイル）と10.1キロメートル（6.3マイル）の長さで、ストラトフォード国際駅で分岐しています。^{[58] [59]}

路線沿いにある他の主要なトンネルとしては、エセックス州サーロックのテムズ川の下にある全長3.1km（1.93マイル）のトンネル^{[57]や、ケント州}メイドストーン近くにある全長3.2km（1.99マイル）のノースダウンズトンネル^[53]などがある。

路線にはいくつかの主要な高架橋があり、そのうち3つは長さが1,000メートル（3,300フィート）を超えています。メドウェイ高架橋はM2高速道路に隣接するメドウェイ川を越える路線を、^{サロック高架橋はA282}ダートフォードクロッシングを越える路線を、アシュフォード高架橋はアシュフォード国際駅を越える高速線をそれぞれ渡しています。^[56]

ウォータールー国際駅へのアクセスを提供する4キロメートル（2.5マイル）の接続線は、高架ジャンクションを使用してサウスフリートジャンクションで高速1号線から出発します。CTRLの主要線路は、南行きの高架下のCTRLセクション2まで途切れることなく続きます。この接続は、フォーカムジャンクションでチャタム本線と平坦な交差点で接続します。セントパンクラスへの路線が開通した後もウォータールーへのユーロスターのサービスを維持することは、コスト上の理由で却下されました。^[93]ウォータールー国際駅は、2007年11月にCTRLセクション2が開通した時点で閉鎖されました。ユーロスターは現在、改装されたセントパンクラスを唯一のロンドンターミナルとして利用しているため、この接続線は定期サービスでは使用されなくなりましたが、^{[94] [95]}クラス395の旅客列車が使用できます。^[96]

この路線の国際旅客サービスはユーロスターによって運営されており、最高速度は300 km/h (190 mph)です。一方、国内旅客サービスはサウスイースタンによってアシュフォード国際空港まで運営されており、最高速度は225 km/h (140 mph)です。

ハイスピード1は、英仏海峡トンネルまで1時間あたり8本の列車を運行できるように建設されました。^[97] 2014年5月現在、ユーロスターはロンドンと英仏海峡トンネルの間を1時間あたり2～3本の列車を運行しています。^[98]サウスイースタンはピーク時にはロンドンとエブスフリートの間を1時間あたり8本の列車を運行し、そのうち2本はアシュフォードまで運行しています。^[99] 2012年のオリンピック期間中、サウスイースタンはオリンピック・ジャベリン・サービスを提供し、ストラットフォードからロンドンまで1時間あたり最大12本の列車を運行しました。^[100]

この路線は最初から貨物輸送を想定して建設されました。この路線には、テムズ川の北にあるドランズ ムーア (フォークストン) の貨物ターミナルとバーキング (リップル レーン) の貨物駅を結ぶ支線があります。レナム ヒースとシングルウェルには、旅客列車が追い越す間、貨物列車を留置するための長い待避線が建設されました。

EWSが運行する貨物列車が初めてCTRLセクション1を走行したのは、2004年4月3日から4日の連続した夜だった。従来の路線を走るはずだった5本の貨物列車は、代わりに英仏海峡トンネル鉄道リンクを走るように転用された。2004年4月3日の南行きインターモーダル列車3本と2004年4月4日の北行きインターモーダル列車2本である。^[101]

2010年11月、HS1のコンセッションは、カナダの2つの公的年金基金、オンタリオ州公務員退職年金制度（その子会社であるボレアリス・インフラストラクチャーを通じて）とオンタリオ州教職員年金基金を統合した投資コンソーシアムに30年間の期間で21億ポンドで授与されました。^[47] 当時、英国の年金投資家は、このような長期で流動性の低い「インフラ資産」に対する関心が一般的に低かった。^[102]

2017年、インフラレッド・キャピタル・パートナーズとエクイティックス・インベストメント・マネジメントが助言・管理するファンドにHS1の30年間の事業権を売却すると発表された。参加者にはHICLインフラストラクチャー（35%）、エクイティックス（35%）、韓国国民年金公団（30%）が含まれ、企業価値は30億ポンドである。^{[103] [104]}

民間事業者は、関連する土地の自由保有権や権利を一切保有していない。 ^[105]

鉄道はオープンアクセス方式で運営されている。列車は複数の組織によって運行されており、すべて同じ線路を運行している。HS1 Ltd.は路線、駅、その他のインフラのネットワーク管理者である。^[106]

HS1 Ltd は、セント・パンクラス、ストラトフォード、アシュフォード、エブスフリートにある国際鉄道駅とともに、この路線の全体的な管理と運営を担当しています^[107]。インフラ自体の責任は、コントローラーとインフラマネージャーとして機能する Network Rail (High Speed) Ltd (旧 Network Rail (CTRL) 社) に下請けされています。^[108] Network Rail (CTRL) Limited は、CTRL の更新と保守業務の資産を引き継ぐために、2003 年 9 月 26 日に 5,700 万ポンドでNetwork Railの子会社として設立されました。 ^[109] Network Rail (High Speed) は、エンジニアリング、線路保守機械、救援機関車、インフラおよび試験列車を運行しています。^[110]ユーロトンネルの子会社であるEuroporte 2は、必要に応じて、この路線でユーロトンネル クラス 0001 (Krupp/ MaK 6400 ) 救援機関車を運行しています。 ^[111]

必要に応じて、新測定列車による訪問を含むさまざまな軌道記録列車が運行されます。2011年5月4日と5日の夜には、SNCF TGV Iris 320実験列車が引き継ぎ、ユーロトンネルのクルップ機関車4号機と5号機に牽引され、コケルからセントパンクラスまで往復しました。^[112]ネットワークレール（高速）向けのIris 320の運行は、SNCFインターナショナルが2010年12月から2か月ごとにユーロトンネル向けに実施している時速100キロメートル（時速62マイル）の監視サイクルの延長です。^{[113] [114]}

ユーロスターの運行は、ハイスピード1の約40%の容量を使用しており、^{[115] 2007年11月に}タリスとの合併前に同社の全サービスのルートとなった。^{[116]ユーロスターの列車は国際輸送のみを目的としており、ロンドンの}セント・パンクラス駅から英仏海峡トンネルまで高速線を走り、その大部分は^{[117]フランスの}パリ北駅またはベルギーのブリュッセル南駅で終点となる。^{[118] [119]}ユーロスターの列車は、2003年7月30日にイギリスの鉄道速度新記録である時速334.7キロメートル（208マイル）を樹立した。 ^{[120] [121]}ユーロスター・インターナショナル・リミテッドの設立前、ユーロスター・グループのイギリス部門はロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道が所有しており、同社は以前にハイスピード1のインフラも所有していた。^[122]

ユーロスターの定期運行における最速記録は、2007年9月4日に記録されたパリ北駅からセント・パンクラス駅までの2時間3分39秒^[123]と、2007年9月19日に記録されたブリュッセル 南駅からセント・パンクラス駅までの1時間43分である^[124]。

高速鉄道1号線の国内高速サービスはサウスイースタンが運営している。2004年から計画されていたが^[125] 、 2009年6月にジャベリンとして知られるイギリス国鉄クラス395列車のプレビューサービスが開始され、 ^[68] 2009年12月13日に定期サービスが開始された。アシュフォードからロンドン・セント・パンクラスへの最速の所要時間は35分である^[126]。一方、トンブリッジ経由でロンドン・チャリング・クロスまでかかるサービスは80分である。^[127] CTRLのセクション2のこのサービスは、以前はCTRL-DSとして知られていたが、ストラットフォードのオリンピック・パークからロンドンの終点セント・パンクラスまで7分で移動できることを約束し、ロンドンの2012年オリンピック招致の成功の要因となった。^[128]

DBカーゴは、ヨーロッパの鉄道貨物輸送に大きな関心を持つ世界的な貨物輸送会社である。^[129]ハイスピード1号線は貨物ループ線として建設されたが、2003年の開業以来、この路線で貨物輸送は行われていなかった。 ^[130] 2009年4月16日、DBシェンカー社は、ハイスピード1号線の所有者であるHS1社と、この路線で走行するクラス92貨物機関車用のTVM改造を開発するための提携契約を締結した。 ^[131] 2011年3月25日、改造されたクラス92機関車が初めてTVM430信号システムを使用してドランズムーアからシングルウェルまで走行した。 ^[132]コンテナを積んだ列車が初めてイタリアのノヴァーラまで2011年5月27日に走った。積載貨車による更なる試験の後^{[133] [134]、} DBは5台のクラス92機関車をアップグレードして、高速1号線で走行できるようにする予定である。 ^{[135] 2011年11月11日から、ヨーロッパサイズの}スワップボディコンテナを使用した週1回のサービスが、高速1号線を使用してロンドンとポーランドの間で運行されている。

2007年11月、ドイツの国営鉄道DBが英仏海峡トンネルと高速鉄道1号線を利用してロンドンに向かう申請をしたと報じられた。ドイツ鉄道はこれを却下し、二国間英仏海峡トンネル安全局はそのような申請は受け取っていないことを確認した。^[136]緊急時にドイツ鉄道のICE 3M高速列車をトンネル内で分割することができなかったため、計画は安全規制によって遅れた。^[137]

2008年12月、DBがユーロスターにおける英国株の買収に関心を示していると報じられたが^{[138]、これは実際には}ロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道（LCR）の100%子会社であるユーロスター（UK）有限会社の買収を意味し、英国政府はL&CRのもう一つの鉄道関連子会社であるHS1有限会社と同様に、同社を分割・売却するつもりだった。^{[139] [140]} EUKLの購入者は、英国の「スリー・キャピタルズ」クラス373編成11両と「ノース・オブ・ロンドン」編成全7両の所有者となり、ICRRとの管理契約が2010年に期限切れになった後は英国内のユーロスター運行の責任も負うことになる。同日記者会見を行ったSNCF社長のギヨーム・ペピは、DBの関心を「時期尚早で、おこがましく、傲慢」と評した。^[141] SNCFはユーロスター・グループの株式の62%を所有していると主張している。当時のドイツ鉄道のCEOであるハルトムート・メドルンはDBの関心を認めたが、ペピ宛の手紙の中で、DBは非公式に情報を要求しただけで、英国運輸省に正式な要求はしていないと主張した。^[142]

2009年、ユーロトンネル（英仏海峡トンネルの所有者）は、ドイツ鉄道などの他の事業者が他の形式の車両を使用してトンネル経由で乗客を輸送できるようにするために、火災安全規制の緩和を開始する準備ができていると発表した。 ^[143]欧州鉄道サービスの規制緩和により、2010年1月1日に高速線が他の事業者のアクセスに開放され、英仏海峡トンネルに関する政府間委員会（IGC）は、列車分割に関する安全要件の緩和を検討していると発表した。LCRは、ロンドンとケルン間の高速鉄道サービスが2012年のオリンピックの前に開始される可能性があることを示唆した。^[144]

2010年3月、ユーロトンネル、HS1 Ltd、DBおよび他の関心のある鉄道事業者は、200メートルの列車の許可を含む安全規則の変更について議論するためのワーキンググループを結成した。政府間委員会は現在、列車の長さを400メートルにすることを要求している。^[145]ドイツ鉄道は、2010年10月17日に200メートルのICE3列車2両を使用してトンネル内で避難試験を実施し、10月19日にそのうちの1両をセント・パンクラス駅で公開した。^[146]現在のVelaro ICE3セットは、トンネルを通る旅客サービスの火災安全要件を満たしていないが、注文中のシーメンスVelaro Dセットには必要な追加の耐火性が含まれている。^[147] 2011年3月、欧州鉄道機関は、分散牽引の列車が英仏海峡トンネルを運行することを許可することを決定した。^[148] DBは2015年からブリュッセル経由でフランクフルト（ロンドンから5時間）、ロッテルダム（3時間）、アムステルダム（4時間）への1日3便を計画している^{[146] [149]。}これは当初2013年に計画されていたが、シーメンス・ヴェラロD列車の英仏海峡トンネル版が利用可能であること、フランスの鉄道網のレンタル費用が高いこと、駅での国境管理のため延期された。^[150] 2016年現在、まだ何も実現していないが、ハイスピードワンのウェブサイトには、「HS1社はドイツ鉄道と協力して、フランクフルトとロンドンをケルン、ブリュッセル、リール経由で結ぶ3つの国際往復旅行を組み込む計画を進めている。これにはアムステルダムからロッテルダム経由でロンドンへの接続が含まれる」と引き続き記載されている。^[151]

2017年3月、ドイツ鉄道がロンドンからフランクフルトへの鉄道サービスの計画を復活させ、早ければ2020年にサービスを開始すると発表された。このサービスは所要時間約5時間で、航空会社に匹敵し、ユーロスターの最初の競合相手となる可能性がある。^[152] 2018年6月、ドイツ鉄道は「経済環境の大幅な変化」により計画が棚上げされたと述べた。^[153]

2024年1月、DBは「ユーロトンネルを通じたロンドンと本土間の輸送は、ドイツ鉄道にとって依然として基本的な関心事である」と述べたが、路線と列車にはまだエンドツーエンドのETCSが装備されていないことに留意した。^[154]

2009年、ヴェオリア・トランスポート（現在は廃業し、トランスデブに合併）は、トレニタリアと協力してパリからストラスブール、ロンドン、ブリュッセルへのサービスを運営する提案に取り組む計画を立てた。 ^[155]

2020年3月、ハイスピード1社がSNCFおよびリセア社とともに、将来のロンドン・セント・パンクラス〜ボルドー・サン・ジャン間の列車サービスの運営者を探していることが明らかになった。^[156]

スペインの鉄道事業者は2009年に、2012年にAVEネットワークがバルセロナからフィゲラス、ペルピニャンからフィゲラスの路線でフランスと接続されれば、スペインからロンドンまでパリ、[ ^157] リヨン、バルセロナ、マドリード、リスボン（マドリード・バルセロナ高速鉄道線を使用）経由でAVEサービスを運行することに興味があると述べた。 ^[158]

2021年10月、レンフェは英仏海峡トンネルとハイスピード1号線を利用してパリとロンドンの間で高速列車を運行する意向を発表した。レンフェの広報担当者は、高速ルートで追加の列車を運行する選択肢があると述べた。「実施した需要分析によると、レンフェがユーロスターと競争することは実行可能であり、利益も出るだろう」^[159]。レンフェは、英仏海峡トンネルを運営する欧州企業ゲットリンクと、英仏海峡トンネル とロンドン間の109kmの鉄道線を所有、運営、保守するHS1からすでに支援を受けていると主張している。^[160]

2018年8月、ブルームバーグ・ビジネスウィークは、ゲットリンクがロンドンとパリの間に、ストラトフォード・インターナショナル駅とシャルル・ド・ゴール駅の間を走るウィーゴスタイルの低コストの高速鉄道サービスを立ち上げることに興味を持っていると報じた。^[161]

2023年12月、同社は今後10年間で英国からの直通高速鉄道の市場を2倍に拡大すると発表した。市場投入までの時間を10年から5年に短縮することを目指しており、ロンドンからケルン、フランクフルト、ジュネーブ、チューリッヒへのサービスも検討されている。これは、市場調査、トンネル規制の標準化、標準的な鉄道車両設計へのトンネル固有の基準の導入、ネットワーク事業者や駅との協力を通じて行われる。^[162]

2023年11月、オランダの起業家マールテン・ファン・デン・ビゲラールとその息子が率いるオランダの鉄道スタートアップ企業ヒューロは、アムステルダムからロンドンとパリへ1日16便を運行する計画を立てた。^[163]同社はこのサービスのために6億ユーロの資金調達を目指している。^{[164]同社は}フレッチャロッサ1000に似たゼフィーロV300列車を使用する予定である。^[165]

スペインのコスメン家（モビコの最大株主）が率い、英国とフランスのパートナーの支援を受けたエヴォリンは、2025年までにロンドンとパリ間の直行便を開始する計画だった。^[166]ユーロスターの企業提出書類では、おそらくブレグジット後の規制上の課題の増加により、2028年が市場参入のより可能性の高い時期であるという見解が示されている。^[167]

エヴォリン社は、プロジェクトの資金調達と規制当局の承認の確保次第で、アルストム社に12編成の列車を発注する予定である。^{[167] [168]}

2024年時点で、ヴァージングループは海峡横断高速サービスが実現可能かどうかを検討中だった。同社は「プロジェクト・ブレット」という名前で、2億ポンドの資本増強に対する投資家の関心を測っている。また、2028年からロンドン、パリ、アムステルダム、ブリュッセル間で計画されているサービスのために、2つのサプライヤーを最終候補に挙げ、12本の列車の資金調達も検討している。^{[169] [170]}

ヴァージンとエヴォリンは2024年11月に国会議事堂で行われた業界イベントで、ユーロスターがテンプルミルズ車庫へのアクセスに同意していないと述べた。両社はORRに利用可能な容量を評価するよう訴えた^[171]

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