説明 ゴッタルド基底トンネルは、全長57.09 km (35.5 mi) 、トンネル、立坑、通路の総延長151.84 km (94.3 mi)で、 世界最長の鉄道トンネル です。[ 注2 ] 距離 は55.782 km (34.7 mi)です。 [ 5 ] [ 13 ] また、アルプス山脈 やその他の主要な山脈を横断する最初の平坦なルートでもあり、海抜最高標高は549 m (1,801 ft)で、 ベルン の標高に相当します。 [ 5 ] 2,450 m (8,040 ft) で、地球上で最も深い鉱山 の深さに匹敵します。 [ 5 ] 46 °C (115 °F) に達します。[ 5 ]
ゴッタルド山塊の下を通る他の2つのトンネルと同様に、ゴッタルド基底トンネルは、ゴッタルド山塊を横断する2つのアルプスの谷、すなわち、 ロイス 川が流れるウーリ州の ウルナー・ロイスタールと、ティチーノ 川が流れるティチーノ州 最大の谷であるヴァッレ・レヴェン ティーナ を結んでいます。他のほとんどのトンネルとは異なり、ゴッタルド基底トンネルはいくつかの異なる山塊の下を通過しており、そのうち2つはアルプスの主要な支脈であるグラールス・アルプス とゴッタルド山塊で、その間に グラウビュンデン州の スルセルヴァ川 （ライン川前流 の谷）が通っています。このトンネルは、クリュツリストック （標高2,709m または8,888 フィート ）とピッツ・ヴァトギラ （標高2,983m または9,787 フィート 、ルクマニエール峠 付近）の2つの山脈の下を2,000m （6,600 フィート） 以上下を通っています。ウーリ州とティチーノ州はそれぞれスイスのドイツ語圏とイタリア語圏に属していますが、スルセルヴァ地方は主にロマンシュ 語圏です。
同じ春の日に撮影された北門と南門。北門には針葉樹と雪が多く見られるのに対し、南門にはそれらがほとんど見られないことに注目。
アルプス山脈はヨーロッパの気候 、特にスイスの気候に大きな影響を与えており、ティチーノ出身の建築家 マリオ・ボッタ が述べたように、ゴッタルド峠の両端では気候条件が大きく異なることがある。「ゴッタルド峠では光が変わる。地中海の光は大陸の光、中央部の光、海から遠く離れたヨーロッパの光とは異なる。」[ 22 ] 3 ℃（5 °F）高いが、日によっては気温差が 10 ℃（18 °F） をはるかに超えることもある。[ 注3 ]
北坑口は、ロイス川の東、エルスト フェルト市の北、標高460m （1,510 フィート） の地点にある。そこでトンネルは、ベルメテン山 とクリ・ウィンドゲレン山の西斜面を（わずかにではあるが）貫通し、 マデラネルタール の小川であるシャルステレンバッハの谷の下を通過する。そこからトンネルは、ヴィテナルプシュトック の下、エッツリの小さな谷と平行に走る。ロイス川と前ライン川の分水嶺であるグラールス・アルプスの主稜線は、この地点で標高約2,700m （8,900 フィート）のクリュ ツリシュトックの下で横断される。稜線と境界から、トンネルはシュトレム川（ヴァル・シュトレム）の小さな谷と平行に走り、 セドルン と前ライン川の下を通過する。谷底からトンネルはライン・ダ・ナルプス（ヴァル・ナルプス）の谷に向かって進み、ライ・ダ・ナルプスの東を通過した後、 ピッツ・ヴァトジラ （2,981 m または 9,780 フィート ）の西峰の下のガンナレッチ山脈を横断します。ここがトンネルの最深部で、その上には2,450 m（8,040 フィート） の岩盤層があります。その後、トンネルはライン・ダ・メデル（ヴァル・メデル）の谷の下、ライ・ダ・ソントガ・マリアの西を通過します。数キロメートル進むと、トンネルは ピッツォ・デッルオモ （2,525 m または 8,284 フィート ）のすぐ北で、ライン川前縁とティチーノ川の分水嶺を横断します。この地点はアルプスの主稜線に相当し、 ライン川 とポー川 の主要な分水嶺となっています。トンネルは数キロメートルにわたって、ヴァッレ・サンタ・マリア にあるブレンノ川の西側の2つの支流の下を通過し、その後、 パッソ・プレデルプ （標高約2,500 メートル、8,200 フィート）の西、 ファイド の東にある最後の山脈を越える。それから、ティチーノ川の谷である広大なヴァッレ・レヴェンティーナ の東斜面に沿って約18 キロメートル（11 マイル） 進み、標高312 メートル（1,024 フィート）の ジョルニコ にある南側の坑口に到達する。ここは、ブレンノ川がティチーノ川と合流するビアスカ のわずか3 キロメートル（1.9 マイル） 手前である。 [ 注4] ]
ポータルに最も近い鉄道駅はアルトドルフ とビアスカ です。ベースライン上で最初に定期運行される鉄道駅（2016/17年時点）は、ルツェルン とチューリッヒ を結ぶ鉄道の結節点であるアルト＝ゴルダウ （シュヴィーツ州 ）と、ロカルノ 、ルイノ 、ルガーノ（ モンテ・チェネリ鉄道トンネル 経由）を結ぶベリンツォーナ （「ティチーノの門」）です。アルト＝ゴルダウからベリンツォーナまでの所要時間は1時間以内です。アルトドルフ駅は2021年までに運行開始予定です。ビアスカ駅の利用についても検討されています。アルトドルフとビアスカ間の所要時間は25分未満です。
エルストフェルト、北側入口、標高460m （1,510 フィート）
アムシュテーク・ポータル（メンテナンス用アクセス）、標高507m （1,663 フィート）
セドルン・ポータル（メンテナンス用通路、ライン川前岸に架かる橋）、標高1,334m （4,377 フィート）
ファイド・ポータル（メンテナンス用アクセス）、標高757m （2,484フィート）
ビアスカ、南側入口、標高312m （1,024 フィート）
歴史
背景 北口から見たウーリ・ロイス渓谷 と標高3,073メートル（10,082 フィート）の ブリステン 峰の空撮。ゴッタルドの歴史的なルート（道路と鉄道）は、ブリステン峰の西側を流れるロイス川に沿って上流へと続いている。 13世紀以来、標高 2,106メートル（6,909 フィート） のゴッタルド峠は、北ヨーロッパから南ヨーロッパへの重要な交易路でした。そのアクセスルートの支配は、スイス連邦 の誕生につながりました。ゴッタルド峠は、ルツェルン湖 とマッジョーレ湖の中間に位置しています。航行可能な ライン川 とポー川 を結ぶ最短ルートです。近代的な交通手段が発達する前は、峠を越えるのに数日かかり、冬は雪のため困難を伴います。[ 23 ]
アルプス山脈を縦断する他の主要ルート（例えば、シンプロン 、サン・ベルナルディーノ 、ブレンナー 、モン・スニなど）と比べるとかなり遅く、1830年に、何世紀にもわたって 馬道 が使われた後、最初のサン・ゴッタルド峠道路が開通しました。1842年以降、5頭立ての10人乗りの駅馬車であるゴッタルド郵便 局による日帰り運行は、コモから フリューレン まで約23時間かかりました。この運行は1921年まで続きました。
ヴァッセン駅 に停車中のスイス連邦鉄道（SBB）の傾斜式都市間列車が走る
旧式の傾斜式鉄道 1882年、ゴッタルド鉄道トンネル の開通により、アルトドルフ とビアスカ 間の所要時間は劇的に短縮され、わずか数時間となった。ただし、ビアスカなどの世紀末様式 の大型ホテルに宿泊することがしばしば伴った。当時、それはまだ冒険であり、裕福な人々しか利用できなかった。1922年の鉄道の電化により、所要時間は再び大幅に短縮された。蒸気機関車のボイラーへの給水はもはや不要となった。電気機関車の技術的な利点や、将来の技術改良も期待された。
1924年から、鉄道トンネルを通る列車による自動車輸送が始まった。ゲシェネン とアイロロを 結ぶ峠越えの道は、特にショレネン渓谷 とトレモラを 擁し、無数のヘアピンカーブと蛇行カーブがあり、標高差は1,000 メートル（3,300 フィート） もあった。当時の自動車にとっては大きな難関だった。1953年以降、峠道はゴッタルドルート沿いのいくつかの区間で順次改良・拡張され、最終的に1977年にトレモラを完全に迂回する高速道路が開通した。しかし、冬期は積雪のため、自動車は列車でしかゴッタルド峠を越えることができなかった。
1980年にゴッタルド道路トンネル が開通し、ウルナー・ロイスタール （鉄道に近接）を通るA2高速道路 の北部が完成し、バーゼルからゴッタルド道路トンネルにつながる多くのトンネルが追加されたことで、輸送時間は劇的に短縮されました。1986年にアイロロからベリンツォーナ へ続く主要な谷であるヴァッレ・レヴェン ティーナのA2高速道路が完成し、1983年にベリンツォーナとルガーノの間にある モンテ・チェネリ を越えることで、ついにスイスの北の国境であるバーゼル から南の国境であるキアッソまで、あるいは北ドイツのハンブルクから南 イタリアの シチリア まで最短の高速道路ルートが確立され、鉄道の競争力が低下しました。[ 24 ] ICNでは 最高速度は現代の直線高速線路よりはるかに低かった。現代の高速道路と歴史的な鉄道はどちらも落石や雪崩に対する保護設備に大きく依存しており、冬には厳しい気象条件にさらされる。
1980年に自動車トンネルが開通した後、交通量は10倍以上に増加した。既存のトンネルは2013年までに容量の限界に達した。 [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]
ゴッタルドトンネル（1882年開通）とゴッタルド基底トンネル（2016年開通）の相対的な位置と規模を黄色で示す。露天鉄道は赤色で示す。 1947年にはすでに、エンジニアのエドゥアルト・グルーナーは、 アムシュテーク からビアスカまで鉄道と道路の両方で通行できる2階建ての基底トンネルを構想し、セドルンに停車してスイスアルプス をより速く、より平坦に通過できるようにした。グルーナーの構想と同様に、GBTは古いトンネルより約600 メートル（2,000 フィート）下の ゴッタルド山塊 を貫通している。歴史的な線路では、2台の機関車を使用する場合は最大1,300 トン （2.9 × 10 ^ 6 ポンド ） [ 28 ] 機関車を追加して最大 1,500 トン（3.3 × 10 ^ 6 ポンド）のゴッタルド鉄道の列車だけが、狭い山間の谷や 螺旋トンネル を通り抜け、海抜1,151 メートル（3,776 フィート） の高さにある古いトンネルの入口まで登ることができる。 GBTが全面稼働しているため、最大3,600 トン（7.9 × 10 ^ 6 ポンド） までの標準的な貨物列車がこの自然の障壁を通過できる。
国際トラック輸送量の増加に伴い、スイスの有権者は1992年9月にNRLAの提案を受け入れ、輸送政策の転換を選択した。1994年2月のアルプス保護法 [ 29 ]
両法の目的は、複合一貫輸送と ローリングハイウェイ（トラック全体を輸送する方式）を利用することで、 バーゼル からキアッソ 、そしてその先まで、スイス国内のトラック、トレーラー、貨物コンテナを鉄道で輸送し、特にゴッタルド 峠をはじめとする道路の混雑を緩和することである。GBTは両法の要件に大きく貢献しており、ライン川回廊を経由して、北海沿岸 の港（特にロッテルダム）から地中海沿岸 の港（特にジェノヴァ）まで、平坦な直通ルートを実現している。
GBT では技術的には最高速度が250 km/h (155 mph) ですが、環境的および経済的な理由から、許可されている最高速度は230 km/h (145 mph) に引き下げられており、貨物輸送に対応するため旅客列車の運行速度は200 km/h (125 mph) に制限されていますが、遅延が発生した場合は230 km/h (145 mph)まで加速することができます。 [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] ツィンマーベルク 基底トンネルとチェネリ基底トンネル が完成すると、所要時間は 1 時間短縮されました。これは、特にアルプスとゴッタルドによって国の他の地域から隔てられている孤立したティチーノ地方では革命的であると見なされています。ベリンツォーナ駅 とルガーノ 駅（それぞれ「ティチーノの門」と「ティチーノのテラス」と名付けられている）は、GBTの開業に合わせて全面改装されたほか、様々な改良が加えられた。[ 30 ]
2016年現在、ゴッタルド基底トンネルは世界最長の鉄道トンネル である。この称号を持つスイスのトンネルとしては、ゴッタルドトンネル （15 km 、1882 年 ）とシンプロントンネル （19.8 km、 1905 年 ）に次ぐ3番目である。[ 31 ]
工事 建設を担当したのはAlpTransit Gotthard AG社である。同社はスイス連邦鉄道（SBB CFF FFS） の完全子会社である。
建設期間を半分に短縮するため、4つのアクセス用トンネルが建設され、エルストフェルト、アムシュテーク、セドルン、ファイドの4つの異なる場所で同時に建設を開始できるようにした。 ジョルニコの5番目の トンネルは後に追加された。2つのトンネルは、約325 メートル（1,066 フィート）ごとに連絡通路で接続されている。列車は、 セドルン とファイド にある2つの多機能駅でトンネル間を移動できる。これらの駅には換気設備と技術インフラが設置されており、緊急停車駅と避難経路としても機能する。[ 16 ]
セドルン駅の敷地へのアクセスは、セドルン近郊の谷底から1 km (0.6 マイル)の長さの水平アクセス トンネルを経由します。アクセス トンネルの終点には、2 つの垂直シャフトがあり、 800 m (2,625 フィート) 下ってトンネルの基底レベルに至ります。この場所に、Porta Alpina ロマンシュ 語で「アルプスの門」) と呼ばれる機能的な鉄道駅を建設する提案が検討されましたが、このプロジェクトは 2007 年に保留され、2012 年に連邦当局によって非経済的として最終的に中止されました。[ 35 ]
東側のチューブの最終突破は2010年10月15日14時17分（+02:00）に発生した。[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
2013年8月30日、ディーゼル列車、バス、徒歩により、ボディオからエルストフェルトまでのトンネルが初めて6時間で全行程を踏破した。[ 39 ]
2013年12月16日、西側トンネルの南側区間、ファイドとボディオ（ジョルニコ）間の13キロメートル（8.1 マイル）の 区間で運用試験段階が開始された。その目的は、インフラと補助システムをテストすることであった。[ 40 ]
2014年10月31日、鉄道線路の敷設が完了した。この進捗の節目を記念して、線路の最後の部分に金色の枕木が設置された。 [ 41 ] [ 42 ]
2015年10月1日、連邦運輸局の許可を得て、GBTの全長にわたる最初のテストが実施され、速度は徐々に上昇した。11月8日には、列車が最高速度275 km/h（171 mph） に達した。[ 43 ]
ゴッタルド基底トンネルの上にある山々、そしてトンネルが掘削された場所と方向を示す図。
作業の割り当て 2009年に撮影されたエルストフェルト地区（北側入口）の空撮写真 契約はいくつかのセクションに分けて締結された。
エルストフェルト （エルストフェルトからアムシュテークまでの 7.7 km (4.8 マイル) の 区間）では、2 台のトンネル掘削機 (TBM) が 2 本のトンネルを掘削しました。エルストフェルトとアムシュテーク間の東側トンネルの貫通は 2009 年 6 月 15 日に行われました。坑口付近は地表採掘され ました。 アムシュテーク（アムシュテークからセドルン 北までの11.3 km (7.0 mi) の 区間）では、ARGE AGN ( Strabag と Züblin Murer ) がこの区間の工事契約を受注しました。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] セドルン（セドルンのすぐ北と南の区間にある8.6 km (5.3 mi) の 東チューブと8.7 km (5.4 mi)の西チューブ）と Transco ( Bilfinger SE 、Implenia 、Frutiger 、Impresa Pizzarotti ) が行った工事。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] ファイド （セドルン南からファイドまでの区間にある東チューブ13.4 km（8.3 マイル）と西チューブ 13.6 km（8.5 マイル）） は、コンソルツィオTAT（アルパイン・マイレーダー・バウ、CSCインプレサ・コストルツィオーニ、ホッホティフ、 インプレニア 、インプレジロ ）によって建設された。[ 51 ] ジョルニコ （ファイドからジョルニコまでの区間にある東側トンネル15.9 km（9.9 マイル）と西側トンネル 15.6 km（9.7 マイル））の工事は、コンソルツィオTAT（アルピーネ・マイレーダー・バウ、CSCインプレサ・コストルツィオーニ、ホッホティフ、インプレニア、インプレジロ）によって行われた。 [ 51 ] [ 46 ]
建設中の死亡事故 建設中に9人の作業員が死亡した。アムシュテーク区間で1人、セドルン区間で2人、最南端のファイド区間とジョルニコ区間でそれぞれ3人ずつである。[ 52 ]
開所式と運用開始式 開業初日には、一般の人々がアルプス山脈の麓を高速で移動する体験を初めてすることができ、エルストフェルトとボディオで開催された展示会間を迅速に移動することができた。 2016年には、ゴッタルド周辺で祝祭や特別展など様々なイベントが開催され、6月初旬の開通式で最高潮に達しました。この式典は「ゴッタルド2016」 と呼ばれています。公的機関も祝賀行事に参加し、スイス郵便は ゴッタルド基底トンネルを記念する特別切手を発行し [ 63 ] [ 64 ] スイス造幣局は 開通を記念した金貨と銀貨を発行しました[ 65 ] 。
2016年5月31日、開通式の前日、エルストフェルト の北坑口で、建設中に亡くなった9人を追悼する式典が行われた。式典は、カトリックの総代理司教 、ウーリ福音改革派教会 の司教、ユダヤ教のラビ、イスラム教のイマームによって執り行われた。ドイツ出身者4人、イタリア出身者3人、南アフリカとオーストリア出身者各1人の名前が刻まれたブロンズ製の記念銘板が、アルプトランジット・ゴッタルドAGのCEO、レンツォ・シモーニによって除幕された。[ 52 ] トンネル内には、鉱山労働者の守護聖人である聖バルバラ を祀るカトリックの聖堂が記念碑として建てられている。[ 66 ]
ゴッタルディーノ列車の運転室から見たセドルン多機能駅。 トンネルは2016年6月1日に正式に開通した。[ 66 ] ヨハン・シュナイダー＝アマン 連邦大統領が「スイスにとってだけでなく、近隣諸国や大陸の他の国々にとっても大きな一歩だ」と述べ、一方、ボディオ の南側の入り口では、ドリス・ロイタルト 運輸大臣の演説が生中継された。最初の旅には抽選でチケットを獲得した数百人のスイス国民が乗車し、エルストフェルトに集まった連邦評議会、近隣諸国の国家元首や政府首脳、ヨーロッパ諸国の運輸大臣らは、フォルカー・ヘッセ による開通式典「ゴッタルドの聖地」 を鑑賞した。この式典では、600人のダンサー、アクロバット、歌手、音楽家が出演し、アルプスの文化やゴッタルド周辺の神話 を祝った。[ 66 ]
2016年8月2日から11月27日まで、スイス連邦鉄道は 「ゴッタルディーノ」と呼ばれるトンネルを通る特別列車を運行し、一般公開した。これは、フリューレン駅から ビアスカ駅 までと逆方向への1日1便の運行だった。列車はトンネル内で停車し、乗客は、通常は緊急時のみ使用されるセドルン の地下多機能駅内の展示を見学できた。 [ 67 ]
定期サービス 2016 年中、GBT は広範囲にわたってテストされ[ 68 ] [ 69 ]、 [ 70 ] スイス連邦鉄道 は連邦運輸局から新しい基線の使用許可を得ました。基線トンネルはインターシティ列車 ( ICN ) とユーロシティ列車 ( EC ) に使用されていますが、頂点線は引き続き地域列車に使用されています[ 68 ] SBB車両の将来のフラッグシップとなる シュタッドラー EC250 (Giruno) 高速列車によって運行されています。
アムシュテーク入口からは、ゴッタルド基底トンネル内部のガイド付きツアーが開催されています。窓からはトンネル内を走る列車を眺めることができます。
2023年8月10日、貨物列車がトンネルを走行中に脱線し、トンネルのインフラに甚大な被害を与えた。[ 21 ] [ 21 ]
各単線チューブの直径： 8.83～9.58 m（29.0～31.4 フィート） [ 5 ] 横通路管間の距離： 約325m （1,066 フィート） [ 5 ] 横通路管の数: 178 [ 5 ] [ 7 ] 最大岩盤被覆高: 2,450 m (8,040 フィート) (ピッツ・ヴァトジラ ) [ 5 ] 工事開始： 1993年（試掘）、1996年（準備）、1999年11月4日（正式着工、初回発破）、2003年（機械掘削）突破： 2010年10月15日（東部地下鉄）、2011年3月23日（西部地下鉄）[ 5 ] 運用開始： 2016年5月開所式： 2016年6月1日毎日運行の旅客サービス開始日： 2016年12月11日（スイスの公共交通機関の時刻表 を参照）[ 84 ] 総費用： 95億6000万スイスフラン [ 19 ] 2015年 12月時点） 移動時間： 旅客列車 – 20分[ 7 ] 掘削された岩石の量： 28,200,000 t (31,100,000 ショートトン 、27,800,000 ロングトン ) 、[ 5 ] [ 85 ] 13,300,000 m³ または 17,400,000 cu yd 、ギザ の ピラミッド 5 基分に相当 トンネル掘削機（TBM） の数：ヘレンクネヒト・ グリッパーTBMが4台。S-210号機とS-211号機はジョルニコからファイドとセドルンへ北向きに稼働し、それぞれシシ とハイジという愛称で呼ばれた。S-229号機とS-230号機はエルストフェルトからセドルンへ南向きに稼働し、 ガビI とガビII として知られていた。 全長： 440 メートル（1,440 フィート） （予備機器を含む） 総重量： 3,000 トン（3,300ショートトン、3,000ロングトン） 電力 ： 5MW1日の最大掘削量： 25～30 メートル（82～98 フィート） （岩盤状態が良好な場合） TBMによる総掘削長： 約45km （28 マイル） （各トンネルあたり） 製造元： ヘレンクネヒト社（ドイツ 、シュヴァナウ ）
手術
安全性 鉄道車両に対する安全要件は、非常ブレーキ を解除できる機能を含め、他のスイスの長距離トンネルの要件と同様である。
あるシミュレーションによると、地表面の変位は主にトンネルによる排水と深層地下の周辺岩盤の圧密によって引き起こされる。さらに、その調査結果は、排水による圧力の拡散とそれに伴う多孔弾性応力により、トンネルの建設が断層のせん断につながる可能性があることを示唆している。[ 89 ]
2023年の貨物列車脱線事故 2023年8月10日、北に向かっていた貨物列車がトンネル内で脱線し、約8km （5.0 マイル） の線路、2万本のコンクリート枕木、トンネルの2つのチューブを隔てる車線変更ゲートが損傷した。[ 90 ] [ 91 ]
スイス運輸安全調査委員会 （STSB）の専門家が事故現場に派遣され、事故の証拠を保存し記録した。調査官は、事故現場の数キロメートル手前で車輪の破片と脱線の痕跡を発見した。ファイド駅では、脱線した貨車の山を発見した。STSBの使命は、罪や責任を問うことではなく、事故の原因を特定して安全性を確保または向上させることである。[ 92 ] [ 92 ] [ 92 ]
トンネルの修復作業は広範囲に及んだ。当初は2023年末までに完了する予定だったが、2023年11月に修復作業は2024年9月まで完了せず、それまでトンネルは容量を縮小して運用されることが発表された。[ 93 ] [ 94 ] [ 95 ] [ 90 ]
トンネル内の貨物輸送能力は平日に徐々に増加し、旅客サービスは週末に拡大された。緊急時には、乗客は別のトンネルチューブを通って避難することになっていた。[ 96 ] [ 97 ]
渋滞 南側入口：基線上に都市間列車、頂点線上に地域列車が走る。 2016年6月1日の開通以来、ゴッタルド基底トンネルを通過する列車は、平日平均で130～160本で、2019年3月には10万本目の通過を記録した。通過した列車の約3分の2は貨物列車で、残りは国内および国際旅客列車であった。[ 98 ]
予測 1日あたりの列車の運行本数は、貨物列車が180～260本、旅客列車が50本（2020年からは65本）と予測されていた。[ 7 ]
乗客 トンネル開通後、アルプス横断路線を利用する乗客数が増加し、最初の8か月で230万人の乗客が利用し、前年比30%増となった。[ 99 ]
2017年8月には、平均して1日10,400人がトンネルを通過した。この路線を通るイタリアからスイスへの列車の運行は、2020年から高速化される見込みである。チェネリ基底トンネル の開通により、乗客数はさらに増加すると予想されている。[ 100 ] チューリッヒ とミラノ 間の列車運行計画があり、所要時間は3時間50分から2時間45分に短縮される予定である。[ 99 ]
貨物 67,000トン（1億5000 万ポンド）の貨物をトンネルで輸送した。 [ 101 ]
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