京釜線

京釜線
概要
ネイティブ名	京釜線
所有者	韓国鉄道公社
行番号	302 (韓国)
テルミニ	ソウル 釜山
駅	90
サービス
タイプ	旅客・貨物鉄道
オペレーター	コレール
デポ	九老、兵店
歴史
オープン	1905年1月1日
テクニカル
行の長さ	441.7 km (274.5 マイル)
トラック数	6 (ソウル–九老) 4 (九老– 天安) 2 (天安 –釜山)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	25 kV/60 Hz架線
動作速度	150 km/h (93 mph)
ルートマップ 伝説 キロ ソウル地下鉄 1号線 0.0 ソウル 京義中央線 DCセクション│ ACセクション 中立セクション 1.7 南営 京義中央線 3.2 龍山 京義中央線 龍山ワイ 龍山車両基地 漢江 5.8 鷺梁津 7.3 大房 8.1 シンギル 9.1 永登浦 10.6 シンドリム 11.7 九老 京仁線から仁川へ 九老鉄道操車場 14.1 加山デジタルコンプレックス 16.1 ドクサン 17.3 衿川区庁   0.0 京釜高速鉄道 始興連絡線   4.7 光明 19.6 ソクス 21.5 冠岳 23.9 安養 26.1 明学 ソウル地下鉄 4号線 北行き│南行き 27.5 金井 ソウル地下鉄 4号線 29.7 軍浦 31.3 ダンジョン オボン [ko] 33.9 義王 36.8 成均館大学 39.4 ファソ 41.5 水原 スインライン 44.4 セリュ 48.7 0.0 ビョンジョム   1.4 兵店車両基地   2.2 ソドンタン 51.1 セマ 53.8 烏山大学 56.5 オサン 60.5 ジンウィ 64.3 ソンタン 66.5 ソジョンリ 71.3 平沢市 75.0 平沢 84.4 ソンファン 89.8 稷山 93.6 ドゥジョン 天安連絡線 96.6 天安 長項線から益山行き 高速道路25号 論山・天安高速道。 天安 世宗 京釜高速鉄道 107.4 ソジョンリ 114.9 チョヌイ 122.6 田洞 信号所 126.1 西昌 信号所 オソンライン オシン鉄道ヤード 忠北線 129.3 鳥致院 三保川 134.9 ネパン 信号ボックス 武岡貨物線 湖南高速鉄道 139.8 ブガン 144.4 マエポ 京釜高速鉄道 世宗 大田 151.9 0.0 シンタンジン NR17   1.6 大田メンテナンス施設 NR17 157.5 フェドク ああ 1  / 高速道路1号線 京釜高速道。 NR17 京釜高速鉄道 161.6 大田操車場 湖南線から木浦へ 166.3 大田 京釜高速鉄道 173.6 セチョン 大田 忠清北道 178.4 ジュンヤク ガワトンネル 182.5 オクチョン 大田南連絡線 187.3 ガプン 京釜高速鉄道 真平トンネル 190.8 イウォン 京釜高速鉄道 錦江 196.4 ジタン 200.8 シムチョン 草江川 京釜高速鉄道 204.6 ガクゲ 211.6 永東 京釜高速鉄道 218.0 ミルク ああ 1  / 高速道路1号線 京釜高速道。 黄岩トンネル 226.2 黄岸 234.7 チュプンニョン 忠清北道 慶尚北道 チュプンニョン 合格 ああ 1  / 高速道路1号線 京釜高速道。 240.7 シナム 信号ボックス 太平トンネル 京釜高速鉄道 246.2 直指寺 慶北線 253.8 金泉 甘川川 京釜高速鉄道 NR3 3 位 263.5 大信 269.2 アポ 高速道路45号 中部内陸高速道路 276.7 グミ 281.3 サゴク サンムナルトンネル 京釜高速鉄道 289.5 ヤモク 洛東江 296.0 倭館 302.2 ヨンファ ああ 1  / 高速道路1号線 京釜高速道。 305.9 シンドン 新東貨物線 308.2 大邱北部連絡線 313.3 ジチョン ああ 1  / 高速道路1号線 京釜高速道。 グムホ 川 慶尚北道 大邱 高速道路451号 中部内陸高速道支店 323.1 大邱 326.3 東大邱 旧大邱線 京釜高速鉄道 331.8 ゴモ 333.4 嘉川 大邱線 大邱 慶尚北道 338.6 慶山 高速道路55号 中央高速道路 345.7 三成 成峴トンネル 353.1 南成鉉 NR20 361.8 清道 367.4 シンゲオ ユチョン 密陽 川 慶尚北道 慶尚南道 372.2 サンドン 密陽川 374.8 大成 NR24 密陽トンネル 密陽川 381.6 密陽 392.6 ミジョン 信号所 ミジョン線 慶州行き慶全線 394.1 三浪津 403.2 ウォンドン 412.4 ムルゲム 高速道路551号 中央高速道路支線 ヤンサン貨物ターミナル 梁山江 慶尚南道 釜山 高速道路600号 釜山環状高速道路 421.8 ファミョン NR14 425.2 グポ 高速道路55号 中央高速道路 430.3 ササン 伽耶線 釜山車両基地 東海線 ボミル ウアム線 [ko] 439.9 釜山鎮 440.2 京釜高速鉄道 441.7 釜山 キロ

京釜線は韓国の鉄道路線で、国内で最も重要かつ最古の鉄道路線の 1 つと考えられています。1905 年に建設され、水原、大田、大邱を経由してソウルと釜山を結んでいます。韓国で最も利用者数の多い鉄道路線です。

あらゆる種類の高速列車、急行列車、普通列車、貨物列車が全線にわたって頻繁に運行されています。

1894年から1895年にかけて、日本帝国と清国は朝鮮に対する影響力をめぐって日清戦争を戦った。戦争後、日本は北東アジアにおけるロシア帝国の鉄道拡張と競争し、釜山から京城までの鉄道建設の権利を大韓帝国に求めた。この鉄道路線は、後に戦争に突入することになるロシアに対する日本の戦略的立場を固めるためのものであった。^[1]測量は1896年に始まり、地元の抗議にもかかわらず、大韓帝国は1898年に日本に路線建設の権利を与えた。^[2]鉄道の建設は1901年8月20日に京城市永豊区で式典が行われ、始まった。^[2]建設は日本人によって監督され、地元の朝鮮人は強制労働に徴用され、クーポンで支払われた。^{[2] [1]}

日本はまた、幹線道路が朝鮮を影響下に置く手段であると認識し、さらに北へ線路を延長する京畿鉄道プロジェクトの支配権を獲得しようとした。 ^[1]日露戦争勃発後、日本は朝鮮の中立宣言を無視し、仁川に軍隊を輸送した。日本はまた、鉄道の支配権を放棄する協定に韓国政府に署名するよう強制した。鉄道に関連して日本軍の基地が設立され、その中で最大のものは京城の龍山駅の隣にあった。 ^[1]

京釜線は1905年1月1日に京釜鉄道（京釜鐵道）として開業した。^{[2] [3]}最初の列車は17時間4分でこの路線を走行した。^[4] 1906年4月までには移動時間が11時間に短縮され、^[4]最高速度は時速60キロメートル（37マイル）になった。^{[5]この路線は}日本統治下の朝鮮における交通の基幹として発展した。日本軍の満州侵攻後、1933年4月1日からはこの路線を釜山から国境を越えて安東（現在の丹東）まで直通列車が運行された。^[6] 1936年12月1日からは豪華特急「あかつき」が最高時速90km（56mph）で運行され、1940年11月1日からのダイヤでは戦前最短の所要時間6時間30分^{[4]を達成した。 [7]}

この路線は第二次世界大戦中に輸送に使われたため、移動時間が大幅に増加した。^[7]第二次世界大戦後、1946年5月20日に再開されたソウル・釜山間の急行列車は、^[7]朝鮮解放軍と名付けられた。^[6]朝鮮戦争中、この路線は兵士や難民を輸送した。^[8]この路線は戦後も韓国の輸送の基幹であり続け、^[9]ディーゼル機関車^[6]と国内を横断するムグンファ号クラスが導入された。^[4] 1961年のクーデター後、国家再建最高会議は経済成長を促進するために鉄道網を完成させる建設プログラムを含む韓国初の5カ年計画を開始した。^[10]京釜線では、1962年5月15日に導入された復興列車という新しいクラスの急行列車でこの取り組みが宣伝されました。 ^{[6]これらの列車は}、ソウルと釜山を最高時速100km（62mph）で6時間10分で結び、初めて戦前の最速の移動時間を下回る移動時間を短縮しました。^[4]

1960年代から、道路建設が始まり、道路輸送はより魅力的で高速なものとなった。1969年6月10日には最高速度が110km/h（68mph）に上昇し、京釜線沿いのソウル・釜山間の移動時間は4時間50分に短縮されたが^{[4] 、1970年に完成した並行する}京釜高速道路では、移動時間はわずか4時間から4時間30分であった。^[9] 韓国国鉄はこれに対応して、 1974年8月15日にセマウル号クラスの高架快適急行列車を導入した。 ^[4]セマウル号サービスに新しい流線型ディーゼル機関車とディーゼル機関車を導入したことで^[6]、最高速度は140km/h（87mph）に引き上げられ、移動時間は4時間10分に短縮され、1985年11月16日からの時刻表が施行された。^[4]

京釜線は、 1970年代からソウル地下鉄都市高速輸送システムと韓国高速 鉄道（KTX）システムの発展と並行して、大幅に改良されました。

京釜線はソウルから九老までは6線、九老から天安までは4線、^[11]天安から釜山までは複線である。全線電化されている。^[11]

ソウル・釜山間は韓国の主要な交通回廊である。1995年には韓国人口の73.3%が居住し、貨物輸送の70%と旅客輸送の66%を担っていた。京釜高速道路と韓国鉄道公社の京釜線はともに混雑しており、政府は鉄道整備の必要性を感じていた。^{[9]ソウル・釜山間の第2鉄道路線の最初の提案は、国際復興開発}銀行（IBRD）の要請により、フランスのSNCFと日本鉄道技術協会（JARTS）の専門家が1972年から1974年にかけて作成した調査に端を発している。^{[9] [12] 1978年から1981年にかけて}KAISTが行ったより詳細な研究では、貨物輸送のニーズに焦点を当て、既存の京釜線の貨物輸送に必要な容量は、並行する高速旅客鉄道で長距離旅客輸送を分離することで最も効果的に解放できるという結論に達し、これは韓国の次の5カ年計画で取り上げられました。^[9]

1997年のアジア通貨危機を受けて、政府は京釜高速鉄道（京釜HSR）を2期に分けて完成させ、第1期で完成しなかった高速鉄道部分と並行する区間で従来の京釜線を電化してKTXサービスを開始することを決定した。^{[9] [13]}

計画では、京釜高速鉄道第2期工事の完成後、京釜線を大容量貨物回廊に発展させることが見込まれていた。^[14] 2010年11月1日に高速鉄道の大邱・釜山区間が開通した時点で、在来線の貨物列車の輸送力は7.7倍に増加し、回廊全体の旅客輸送力は3.4倍に増加すると予想されていた。^[15]

この路線は1974年から2006年にかけて段階的に電化された。^[11]

KTX列車と新型電気機関車の場合、最高速度も時速150kmまで引き上げられた。^{[11] [16]}

京釜線はソウル駅と龍山駅からの主要路線で、釜山行きの定期列車のほか、長項、光州、木浦、順天、麗水、浦項、蔚山、海雲台、馬山、晋州行きの列車が京釜線に沿って運行しています。堤川、安東、栄州行きの列車も京釜線沿いに運行しています。

ソウル駅、九老駅（京釜線から京仁線を経由して仁川に向かう列車の約半数がここから出発します）、水原、兵店駅間の区間では、ソウル地下鉄1号線が頻繁に通勤列車を運行しています。

京釜線は、全線にわたって都市間を結ぶセマウル号と国内を横断するムグンファ号が頻繁に運行されている。全線を走る列車もあれば、接続線に分岐する列車など、一部の区間のみを走る列車もある。2010年10月現在、直通のセマウル日中列車はソウルと釜山を最短4時間50分で結び、ムグンファ号は最短5時間28分で結んでいる。^[17]

KORAILは、2004年4月1日に京釜高速鉄道第1期が開通し、KTX高速鉄道サービスを開始しました。^[9]ソウル・釜山間の移動距離は408.5kmに短縮され、最短移動時間は2時間40分となりました。^[9]

KTXの全サービスは、ソウルと始興連系線の始点である衿川区庁駅後のジャンクションまで、従来の京釜線を使用し、始興連系線がトンネルで分岐して現在の京釜HSRの始点に向かうまで続く。ほとんどの京釜KTXサービスの終点はソウル駅で、ほとんどの湖南KTXサービスは龍山駅である。^{[9] [17]}さらに、一部の列車はソウル駅から京義線に沿って14.9 km進み、行新駅で終了し、^[17]隣にKTXの列車が停車する。^{[18] 2004年に}永登浦駅への追加停車が提案されたが、永登浦駅が新駅から乗客を奪い、同駅を閉鎖に追い込むことを恐れた京釜HSR沿いの光明駅周辺に住む地元住民の反対に直面して計画は取り下げられた。^[19]しかし、2010年11月1日のダイヤ改正により、永登浦駅はKTXの停車駅となり、新たに導入された列車は京釜線をソウル・大田間全域で利用して水原まで運行するようになった。^{[17] [20]}

京釜KTXも開業当初から、大田と大邱を横断する2つの短い区間で京釜線に戻った。大邱では、都市部を横切る高速鉄道の路線配置をめぐる地元紛争により建設が遅れていた。^[21]そして大邱から釜山まで。その結果、京釜KTXサービスの駅は2つを除いてすべて従来の京釜線上にあり、高速線の2駅である光明駅と天安牙山駅の後に、大田、東大邱（東大邱）、密陽、亀浦、釜山が停車した。^[9] 2010年11月1日の京釜HSR第2期開業後も、一部の京釜KTXサービスはこの関係でサービスを維持し、密陽と亀浦での1日の停車回数が増加した。^[17]コレールは2007年6月にソウルと東大邱の間にKTXの増設サービスを導入し、地元の需要に応えた。このサービスは大田と東大邱を結ぶ従来の京釜線を利用して金泉と亀尾を結ぶものだった。[ 22 ]^しかし、このサービスは高速線の金泉-亀尾駅の開業に伴い廃止された。 ^[22]

慶全線との接続点である大邱と三浪津間の区間は、 2010年12月15日から慶全線でソウルと馬山を結ぶ慶全KTXサービスにも使用されており、 ^[23] 2012年までに晋州まで延長される予定です。^[24]京釜線の停車駅は東大邱と密陽です。

ソウルと天安の間では、KTXサービスの開始前、京釜線のムグンファ号とセマウル号の急行列車が鉄道に約5分の1の交通手段シェアを与えていた。距離が短く、KTX駅が市外にあるため、在来線がほとんどの乗客を維持でき、鉄道の総交通手段シェアの増加は控えめだった。^[9]ソウルから大田までの中距離関係では、KTXは主に京釜線の通常の急行サービスを犠牲にして市場シェアを獲得したが、最初の1年間で半減し、鉄道の総シェアは3分の1に増加した。^[9]ソウルから大邱と釜山までの長距離関係では、鉄道の総シェアは約5分の2から5分の3の市場を支配するまでに増加し、その交通の大部分はKTXによって占められた。従来の京釜線の都市間旅客輸送量に関しては、大田・大邱区間（KTX列車が迂回）の急激な減少と大邱・釜山区間の急激な増加を意味する。^[9]

• コレール