ヘンシェル・ヴェークマン列車

ヘンシェル・ヴェークマン列車は、ドイツのドイツ国営鉄道が運行していた先進的な旅客急行列車で、 1936年6月から1939年8月までベルリンとドレスデン（ベルリン・ドレスデン鉄道を参照）の間でノンストップの急行サービスを運行していた。先頭の DRGクラス61蒸気機関車と客車は両方とも流線型であった。

1930年代初頭、ドイツ国営鉄道は急行列車サービスの導入に力を入れていました。1931年にはフライングハンバーガーなどの急行ディーゼル機関車の建造を開始し、1933年以降は大きな成功を収めて導入されました。その結果、蒸気機関車業界にとって強力な競争相手が現れたのです。さらに、ドイツ国営鉄道は大恐慌が始まって以来、機関車をほとんど調達していませんでした。比較計算により、蒸気機関車の方が新型ディーゼル機関車よりも費用対効果が高いことが示されたため、カッセルの機関車会社ヘンシェルヴェルケの社長とそのマネージャーであるカール・インフェルトは、新型ディーゼル機関車の性能に匹敵するエンジンを開発することを決定しました。

1933 年 4 月、ヘンシェルと客車会社ヴェークマンの代表者は、ドイツ国営鉄道協会のユリウス・ドルミュラー総支配人に「高速蒸気機関車に関する研究 ( Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug ) 」を提出した。この報告書では、調達および保守コストが低く、乗客の快適性も向上する、軽量の4-4-2過熱タンク機関車と 2 両編成のユニットを想定していた。空気抵抗を最小限にするため、列車全体を流線型にし、2 両編成の客車の両端を丸くする。機関車の流線型は後部で石炭タンクの上まで伸び、移動方向に応じて 2 両編成のどちらの端からでも押したり引いたりできる。機関車と客車は、ブレーキおよび空気パイプを備えた自動連結器で接続される。

1934 年 1 月 10 日、ドイツ国鉄の機関車専門家フリードリヒ・フックスがヘンシェルとヴェークマンの代表者と会った際、彼は 2 両編成の列車ではなく 8 輪の 4 両編成の列車を提案しました。この新しい要件を満たすために、ヘンシェルは4-6-4タンク機関車を設計し、その結果得られたプロジェクト研究レポートを 1934 年 3 月 27 日にドイツ国鉄本社に提出しました。8 月 28 日、ドイツ国鉄はヘンシェルとヴェークマンに列車の製造を正式に委託しました。

機関車は1935年5月31日に引き渡された。最高速度175 km/hの認可を受けたが、直径2.3メートルの動輪を備えていたため、この速度は容易に達成できた。定期運行では流線型の列車を牽引して走行したが、最高速度は160 km/hまでだった。先細りの水タンクは運転手と機関助手の両方に線路の全周を見渡す良い視界を与え、流線型の外殻（正式にはブレヒマンテルと呼ばれる）は駆動装置を完全に覆っていた。

約 230,000ライヒスマルクというこの機関車は、当初の見積もりよりも明らかに高価でした。しかし、これには設計変更がすべて含まれています。比較すると、DRG クラス 03の量産型は約 200,000 ライヒスマルクでした。これに加えて、4 両の客車の費用が 446,800 ライヒスマルクでした。3 年後、量産された「ケルン」タイプの 3 両の急行ユニットは 600,000 ライヒスマルク、1 回限りの SVT 135 155 は 100 万ライヒスマルクにもなりました。

機関車61 001の製作が始まって間もなく、派生型の61 002が計画され、1939年に製作された。機関車61 002には、3軸の従動台車、3つ目のシリンダー、より大きな石炭タンクと水タンクが与えられたが、その他の設計と構成部品は前身と同じだった。また、流線型のDRGクラス01.10および03.10にも装備されていたのと同様に、煙突の上部に煙除けが備えられていた。5月に最初の工場試運転が行われ、機関車は1939年6月12日にベルリン＝グリューネヴァルトの機関車庫 ( Bahnbetriebswerk )に移送された。

ヘンシェル・ヴェークマン列車は以下のもので構成されていました。

• 蒸気機関車61 001 ; 4-6-4構成、内側シリンダー、高さ 2.30 メートルの動輪を備えた流線型の タンク機関車。許容最高速度: 175 km/h。
• 2等車に24席、3等車に32席、最後尾のパノラマセクションに回転席4席を備えたトレーラー車両（SBC 4ü-35） 。
• 中央車両 2 台 (SBC 4ü) には、2 等車に 12 席、3 等車に 56 席あります。
• 移動中に郵便物や荷物を仕分けするためのコンパートメントと、23 席のダイニング エリアを備えたトレーラー車 (SWRPwPost 4ü)。

外観は当時の急行列車に似ていましたが、必要な速度を達成するために軽量構造になっており、通常の客車よりも 5 ～ 10 トン軽量でした。

短連結客車は工場でのみ分離可能でした。機関車と客車を連結するために、ブレーキ空気管を連結すると同時に機能するシャルフェンベルク連結器が取り付けられました。トレーラー車は丸い端部と傾斜した屋根を備えていました。台車はゲルリッツ III 型で、輪軸はローラー ベアリングで回転しました。客車には通常のブレーキ ブロックの代わりに、ホイール ディスクに直接作用する ディスク ブレーキが装備されていました。

ヘンシェル・ヴェークマン列車は、1935年7月14日から10月13日までニュルンベルクで開催されたドイツ鉄道100周年記念大博覧会で最初に展示され、その後、さらなる作業のためにカッセル工場に送られました。11月29日、車両は100周年記念パレードのために再びニュルンベルクに運ばれ、ヒトラーが運転室を訪問しました。これらのプロパガンダイベントが行われるまで、技術者は列車の性能をテストできませんでした。

ベルリン・ハンブルク鉄道では、最高速度 185 km/h に達しました。この速度では、ツインシリンダー構成による不均衡が原因で深刻な振動が発生しました。機関車は 6 分以内に予定の巡航速度 160 km/h に達しました。1936 年 5 月 14 日までに、機関車はほぼ 21,000 km の試運転を完了しました。

1936年の夏季ダイヤが施行されると、ヘンシェル・ヴェークマン列車はベルリン・ドレスデン線を1日2本運行するようになった。最速の列車は1時間40分でこの距離を走り、以前の記録を28分上回り、現在（2018年）まで破られていない。公式の計算では、ドイツ国鉄はベルリンとドレスデン・ノイシュタットの間の速度のみを測定し、ドレスデン中央駅までの最後の数キロは無視していた。そのため、列車の平均速度は111.2 km/hと宣伝されている。

ドレスデンでの D 54 と D 57 のサービス間の短い折り返し時間は、明らかにかなりタイトでした。結局、機関車は列車の周りを走るだけでなく、補給も行わなければなりませんでした。幸い、方向転換する必要はありませんでした。折り返し時間に関するこの問題は、1936 年の冬季ダイヤでドイツ国鉄によって修正されました。機関車 61 001 またはその客車が利用できない場合は、DRG クラス 01またはDRG クラス 03の機関車が使用されました。しかし、最高速度は 130 および 140 km/h で、61 001 には敵いませんでした。

乗客は、急行列車追加料金のみを支払う必要があり、急行列車ユニットの場合のように、高額な長距離 (FD) 追加料金を支払う必要はありませんでした。

1939年8月のポーランド侵攻の直前、両州の首都間の急行サービスは廃止された。客車は最終的にドイツ国防軍に渡り、当初は高級将校が使用し、その後は内装が取り外されて負傷者の輸送に使用された。

機関車61 001はその後、ベルリンのベルリン＝グリューネヴァルト機関車庫（Bahnbetriebswerk ）で暖房用エンジンとして使用されました。1940年12月からは再びドレスデン＝アルトシュタットで急行列車として使用され、1942年11月には標準の列車および緩衝装置が装備されました。ただし、動作パラメータはわずかな性能低下を示しただけでした。1943年から終戦まで、ブラウンシュヴァイクの修理工場（Ausbesserungswerk）がエンジンの保守を担当しました。

61 002 の検査と認可は、おそらく 1939 年から 1940 年にかけて実施され、その後ヘンシェル・ヴェークマン列車の定期運行には使用されなくなりました。これは、1940 年頃に製造された 5 両目の客車にも影響を及ぼし、1946 年には他の 4 両の客車とともにハンブルク・ランゲンフェルデに拠点を置いていました。

第二次世界大戦後、客車はドイツ連邦鉄道に引き継がれ、1954年にヴェークマン社による改造を経て、2等車両の列車として運行された。その後、1956年から1959年の間に国際的に合意された2クラス制への移行に伴い、客車はBlauer Enzian（ブルーリンドウまたはリンドウベルナ）という名前で1等列車として運行され、ハンブルクとミュンヘン間の長距離急行サービスF55/56を構成した。この列車は最高レベルの快適さを提供した。ヴェークマンは以前の3等車両を2つずつ改造してより大きなコンパートメントを作り、内装には回転椅子を設置した。しかし、この歴史的な列車の5両の客車は、1日に片道1本の列車を運行するのにしか十分ではなかった。したがって、反対方向の列車は、2両のサロン車（そのうち1両はヘルマン・ゲーリング列車のもの）、2両の改造されていないF-Zug食堂車、およびヘンシェル・ヴェークマン列車のものと類似したトレーラー車で構成されていました。しかし、1959年4月以降は、新しい近代的な客車のみが使用されました。現在もトレーラー車が1両残っているという主張にもかかわらず、元の5両の客車はすべて引退し、1962年に解体されました。誤って元のトレーラー車であると想定されてきた展望室付きのトレーラー車は、そのサービスのために特別に製造された2番目のBlauer Enzian列車のものです。現在、ニュルンベルク交通博物館のコレクションに収められています。

戦争の終わりに、機関車61 001はイギリス占領地域にあり、ハノーバー機関車区に配属されました。1945年7月から1946年3月の間に、この機関車は旅客列車の先頭に立って40,000キロを走行しました。1947年に一般検査が完了し、1948年10月23日に機関車はベーブラに配置され、1949年5月まで通常運行されました。休止後、1950年11月から作業を再開し、毎月3,000〜10,000キロを走行しました。1951年11月2日、この機関車はミュンスターでの事故で大きな損傷を受けました。その結果、1952年11月14日に退役し、1957年にスクラップにされました。

機関車 61 002 はドレスデンに留まり、旅客列車の運行に使用された。単発の機関車であったため、運行管理スタッフに問題を引き起こした。しかし、マックス・バウムベルク指揮下のエンジニアリング試験開発センター ( VES-M ) にとっては、時速 160 km を超える試験用機関車として興味深いものであった。1961 年に東ドイツ国営鉄道のマイニンゲン工場で、炭水車と運行番号18 201 を備えた高速試験用機関車に改造された。新設計のボイラー、試験用機関車 H 45 024 の外筒、新しく溶接された内筒 (元のシリンダーは蒸気圧 20 bar 用に設計されており、新しい 16 bar ボイラーには内径が小さすぎた)、および高圧機関車H 45 024の軸により、最高時速 180 km の速度を達成しました。

2002年、18 201号機はマイニンゲン蒸気機関車工場で全面オーバーホールされ、それ以来、クリスチャン・ゴールドシャッグとアクセル・ツヴィンゲンベルガーが所有するダンプ・プラス社が所有しています。

2006 年 10 月 5 日、ドイツの郵便局であるドイツポストは、機関車 61 001 を描いた ヘンシェル・ヴェークマン列車の切手 (145+55ユーロセント)を含む 4種類のチャリティー切手シリーズを発行しました。

流線型列車の例として、DRG クラス 60を使用したものと、リューベック - ビューヘン鉄道の 2 階建て流線型プッシュプル列車がありました。

• ベルクシュタイナー、レオンハルト (2005)。 「175 km/h mit Dampf. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug」。LOK MAGAZIN (ドイツ語)。 Vol. 44、いいえ。 283. ミュンヘン: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH。 68–72ページ。ISSN  0458-1822。
• ゴットヴァルト、アルフレッド (1979)。Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug (ドイツ語)。フランクスシェ・フェルラーグスハンドルング。
• ポツダム市治安判事 [Hrsg.] (1993)。カタログ。 Europäische Salonwagenausstellung vom 22. – 23. Mai 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam (ドイツ語)。ポツダム。{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)

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