旅客機

旅客機は、乗客や航空貨物を輸送するための 飛行機の一種です。このような航空機は、ほとんどの場合、航空会社によって運航されます。現代の最も一般的な旅客機は、長くてチューブのような形をしたジェットエンジン搭載の航空機です。その中で最も大きいのはワイドボディジェットで、客室の前から後ろまで2つの独立した通路があるため、ツインアイルとも呼ばれます。これらは通常、航空会社のハブと主要都市間の長距離飛行に使用されます。より小型で一般的なクラスの旅客機は、ナローボディまたはシングルアイルです。これらは通常、ワイドボディの航空機よりも乗客が少ない短距離から中距離の飛行に使用されます。

地域型航空機の座席数は通常 100 人未満で、ターボファンまたはターボプロップエンジンを搭載しています。これらの航空機は、大手航空会社、老舗航空会社、フラッグ キャリアが運航する大型航空機の非幹線対応機であり、大規模な航空会社のハブに交通を供給するために使用されます。これらの地域路線は、ハブ アンド スポーク航空輸送モデルのスポークを形成します。

最も軽量な航空機は、少数の乗客を運ぶ短距離地域フィーダー旅客機タイプの航空機で、サイズ、エンジン、販売方法、世界の地域、座席構成に応じて、コミューター航空機、コミューターライナー、フィーダーライナー、エアタクシーと呼ばれます。たとえば、 ビーチクラフト 1900には 19 席しかありません。

ライト兄弟が世界初の空気より重い物体による持続的な飛行に成功したとき、彼らは後に主要な輸送産業となるものの基礎を築きました。 1903年にライトフライヤー号で行われた彼らの飛行^[1]は、しばしば世界初の旅客機と定義されるもののわずか11年前のことでした。^[2] 1960年代までに、旅客機は機能が拡張され、世界の社会、経済、政治に大きな影響を与えました。^[3]

1913年、イーゴリ・シコルスキーは世界初の大型多発機「ルースキー・ヴィーチャシ」を開発した。^{[4] [5]この機体はその後、より実用的な}「イリヤ・ムーロメツ」へと改良され、操縦士と副操縦士のための二重操縦装置と、トイレ、客室暖房、照明を備えた快適な客室が備え付けられた。 ^[6] この大型4発複葉機は、さらに初期の爆撃機へと改造され、その後の輸送機や爆撃機の先駆けとなった。^{[6]初飛行は1913年12月10日、1914年2月25日に16人の乗客を乗せて初のデモ飛行に出発した。しかし、}第一次世界大戦 の勃発により軍事用途が優先され、商用航空機としては使用されることはなかった。^{[7] [8]}

第一次世界大戦終結直後の1919年、市場には大量の旧軍用機が溢れた。そうした機体の一つがフランスのファルマン F.60 ゴリアテで、元々は長距離重爆撃機として設計されたが、1919年以降、最大14名を収容可能な旅客機に数機が改造され、約60機が製造された。当初は宣伝飛行が数回行われ、1919年2月8日にはイギリス当局から着陸許可を得ていなかったにもかかわらず、ゴリアテは12名の乗客を乗せてトゥーシュ・ル・ノーブルからクロイドン近郊のケンリー空軍基地まで飛行した。その後、数十社の初期の航空会社がこの機種を購入した。^[9] 1919年8月11日に行われた注目の飛行では、F.60が乗客8人と1トンの物資を乗せてパリからカサブランカとモガドールを経由してセネガルのサン・ルイの北180km（110マイル）にあるクーファまで4,500km（2,800マイル）以上を飛行した。^[10]

1919年に製造されたもう一つの重要な旅客機は、エアコ DH.16であった。これはエアコ DH.9Aを再設計したもので、胴体の幅が広くなり、密閉された客室に4人の乗客とパイロットが座れるオープンコックピットを備えたものであった。1919年3月、試作機がヘンドン飛行場で初飛行した。9機が製造され、1機を除いて新興航空会社のエアクラフト・トランスポート・アンド・トラベルに納入された。同社は最初の機体を娯楽飛行に使用し、1919年8月25日、ロンドンからパリへの初の国際定期航空便を開設した。^{[11] 1機は}アルゼンチンのリバープレート航空会社に売却され、ブエノスアイレスとモンテビデオの間で川を渡るサービスを運営した。^[11] 一方、競合相手のビッカースは、第一次世界大戦時代に成功を収めた爆撃機ビッカース ヴィミーを民間バージョンのヴィミー コマーシャルに改造した。胴体の直径を大きくして再設計され（主にトウヒ合板を使用）、1919年4月13日にケントのジョイスグリーン飛行場から初飛行した。 ^{[12] [13]}

世界初の全金属製輸送機はユンカース F.13で、これも1919年に初飛行を行った。 ^[14]ユンカースはこの機体を出張者や商業運航者向けに販売し、ヨーロッパの企業家たちは私的使用や出張用に購入した。1919年から1932年の間に300機以上のユンカース F 13 が製造された。^[15] オランダのフォッカー社はフォッカー F.II を製造し、その後拡大版のF.III を製造した。^[16]これらはオランダの航空会社KLMによって使用され、1921年にはアムステルダム-ロンドン便も使用された。フォッカーは当時としては比較的信頼性の高い航空機であり、ブレーメン、ブリュッセル、ハンブルク、パリなどヨーロッパ各地の目的地に飛んでいた。^[17]

英国のハンドレページ社は、同社初の民間輸送機となるハンドレページ タイプWを製造した。この機は、オープンコックピットに乗員2名、密閉キャビンに乗客15名を収容した。2基の450馬力 (340kW)ネイピア ライオンエンジンを搭載したこの試作機は、1919年12月4日に初飛行を行った。その直後に、1919年のパリ航空ショーでル・ブルジェで展示された。この機はベルギーの会社サベナ社によって発注され、さらに10機のタイプWがベルギーのSABCA社によってライセンス生産された。^[18] 1921年、航空省は、ハンドレページ運輸社、後にインペリアル航空がパリとブリュッセル行きの便に使用するために、W.8bとして製造された3機の航空機を発注した。^[19]

フランスでは、1920年代初頭にブレリオ・スパッドS.33が導入された。 ^[20]当初はパリ・ロンドン路線で、後に大陸路線で使用され、商業的に成功した。密閉された客室には4人の乗客を乗せることができ、コックピットに追加の座席があった。これはさらにブレリオ・スパッドS.46へと発展した。1920年代を通じて、イギリスとフランスの企業は民間航空機産業の最前線にいた。^[21]

1921年までに、より有利な経済性を実現するために、旅客機の定員を増やす必要があった。イギリスの会社、デ・ハビランドは、10人乗りの単葉機DH.29を製造し、^[22]同時に、より経済的だが出力の低いロールスロイス・イーグルエンジンを搭載した8人乗り複葉機DH.32の設計に着手した。^{[23]定員を増やすため、DH.32の開発は、10人の乗客を収容できる}DH.34複葉機に置き換えられた。^[24]商業的に成功した航空機として、ダイムラー航空は9機を発注した。^[22]

フォードトライモーターは、主翼に2基、機首に1基のエンジンを搭載し、胴体が平らだった。乗客8名を乗せることができ、1925年から1933年にかけて製造された。^{[25]アメリカでは初期の重要な旅客機だった。}トランスワールド航空の前身で使用され、製造中止後も他の航空会社で使用された。トライモーターは、舗装滑走路、旅客ターミナル、格納庫、航空郵便、無線航法など、現代の航空インフラのさまざまな側面の普及に貢献した。^{[25] [26]} パンナムは、1920年代後半から1930年代前半にかけて、シコルスキーS-38からシコルスキーS-42までの一連の大型水上機をベースに大洋横断サービスを開始した。^{[27] [28]}

1930年代までに、航空機産業は成熟し、イギリスのインペリアル航空、ドイツのルフトハンザ航空、オランダのKLM、アメリカのユナイテッド航空など、世界中に定期国際便を運航する大規模な統合国営航空会社が設立されました。多発エンジンの航空機は、数十人の乗客を快適に輸送できるようになりました。^[29]

1930年代、イギリスのデ・ハビランド ドラゴンが短距離用、低収容人数の旅客機として登場した。比較的シンプルな設計で、ロンドン・パリ路線で乗客6名と各自の荷物45ポンド（20kg）を、1時間当たり13ガロン（49L）の燃料消費で運ぶことができた。^{[30] DH.84ドラゴンは世界中で就航した。1934年8月初旬、当初の目的地は}イラクのバグダッドであったが、カナダ本土とイギリスの間を30時間55分で無着陸飛行した。^{[31] [32]}イギリスでのドラゴンの生産は、より高速で快適な後継機であるデ・ハビランド ドラゴン ラピードに取って代わられた。 ^[33]

1934年11月までにドラゴン・ラピッドの連続生産が開始された。^[34]デ・ハビランドは、延長された後部窓、キャビン暖房、厚くなった翼端、そして総重量5,500ポンド（2,500kg）に高められた機体強化などの先進機能に投資した。^{[35]後の航空機は、着陸性能を向上させるために}フラップを装備した最初の旅客機の一つであり、下向きの認識灯と金属製プロペラは、古い航空機に後付けされることが多かった。^[36]また、軍事用途にも使用され、^[34]民間のドラゴン・ラピッドは第二次世界大戦中に軍に徴用された。^[37]

金属製の旅客機は1930年代に就航した。米国では、ボーイング247 ^[38]と14人乗りのダグラスDC-2 [ ^39]が1930年代前半に飛行し、より強力で高速な21～32人乗りのダグラスDC-3は1935年に初めて登場した。DC-3は第二次世界大戦に備えて大量に生産され、その後余剰分として販売され、民間部門で広く普及した。郵便や政府の補助金の支援なしに利益を上げた最初の旅客機の一つであった。^{[40] [41]}

1930年代には、パンアメリカン航空とインペリアル航空がイギリスのショートエンパイアやアメリカのボーイング314などの飛行艇を使って大西洋横断旅行で競争したため、長距離飛行が拡大しました。^[42]インペリアル航空が28機のエンパイア飛行艇を発注したことは、大胆な賭けだと考える人もいました。^[43]当時、陸上機では実地性能が実現不可能なほど劣悪なため、飛行艇がそのサイズと重量の航空機を製造する唯一の実用的な手段でした。^{[43]ボーイング314} （登録番号NC18602 ） の1機は、1941年12月から1942年1月にかけて世界一周を行なった最初の民間航空機となりました。^[44]

イギリスでは、1942年にジョン・ムーア＝ブラバゾン（初代タラ男爵ブラバゾン）のもとでブラバゾン委員会が結成され、航空技術の進歩と戦後の大英帝国（南アジア、アフリカ、近東、極東）および連邦（オーストラリア、カナダ、ニュージーランド）の航空輸送のニーズを予測した。^{[45] [46]イギリスでは、多発エンジンの航空機の種類は、}軍用輸送機用に米国、重爆撃機用に英国に分割されたとされている。^[要出典]そのような政策が提案または実施されたかどうかは、少なくともピーター・メイスフィールド卿によって異論が唱えられている。^[47]イギリスの航空機製造業者は軍の要求を満たすために拘束されており、戦争中は他の事柄に対処する余裕がなかった。^[48]

委員会の最終報告書は、国営航空会社である英国海外航空（BOAC）と後に英国欧州航空（BEA）向けに、ピストン動力の異なるサイズの航空機3機と、初のジェット戦闘機開発に関わったジェフリー・デ・ハビランドの要請によるジェット推進の100席設計の4つの設計を推奨した。

短いコンテストの後、タイプIの設計はブリストル飛行機会社に与えられ、「100トン爆撃機」の提案に基づいて構築されました。^[49]これはブリストルブラバゾンに発展しましたが、このプロジェクトはBOACが興味を失い、最初の航空機はブリストルプロテウスエンジンを搭載するために高価な翼の再設計が必要になったため、1951年に中止されました。^[50]

タイプIIは、デ・ハビランド ダブとエアスピード アンバサダーの従来型ピストン設計と、 ^[51]新しく開発されたターボプロップエンジンを搭載したヴィッカースモデルに分かれました。1948年に初飛行したVC.2 ヴァイスロイは、就航した最初のターボプロップ設計でした。 ^[52] 445機のヴィカウントが製造され、商業的に成功しました。^[53]タイプIIIの要件により、従来型のアブロ チューダーと、より野心的なブリストル ブリタニアが生まれましたが、どちらの航空機も開発が長期化し、^[54]後者は注文から7年以上経った1957年2月にBOACで就航しました。^[55]

ジェットエンジンを搭載したタイプIVは、 1949年にデ・ハビランド コメットとなった。翼に埋め込まれた4基のデ・ハビランド ゴーストターボジェットエンジン、与圧式胴体、大きな四角い窓など、空気力学的にクリーンなデザインが特徴だった。1952年5月2日、コメットは世界初の有料ジェット旅客機として離陸し、同時にロンドンとヨハネスブルグ間の定期便を開設した。^{[56] [57]}しかし、導入からおよそ1年後、当時はよくわかっていなかった機体の金属疲労により、コメット3機が飛行中に分解した。 ^{[58] [59]}コメットは地上に留められ、原因を突き止めるための試験が行われ、一方ライバルメーカーはそこから得られた教訓を参考にして自社の航空機を開発していった。^[60]改良されたコメット2とプロトタイプのコメット3は、1958年にデビューし、30年以上にわたって生産的なキャリアを積んだ再設計されたコメット4シリーズに結実しましたが、販売は完全に回復することはありませんでした。^{[61] [62]}

1960年代までに、英国はコメット事故と国内市場の縮小により米国に旅客機市場を奪われ、その後のBAC 1-11、ヴィッカースVC10、ホーカー・シドレー・トライデントなどの設計では取り戻すことはできなかった。超音速設計を検討するためにSTAC委員会が結成され、ブリストルと協力して100人乗りの大西洋横断旅客機であるブリストル223を開発した。この取り組みは後にフランスでの同様の取り組みと統合され、コストを分担して超音速旅客機コンコルドを開発した。 ^{[63] [64]}

ダグラス DC-4の最初のバッチは米国陸軍と空軍に^{[いつ? ]納入され、} C-54 スカイマスターと名付けられました。元軍用 DC-6 の一部は後に旅客機に改造され、終戦直後には旅客用と貨物用の両方のモデルが市場に溢れました。ダグラスは DC-4 の与圧型も開発し、ダグラス DC-6と名付けました。ライバル会社のロッキードは、DC-4 よりも胴体幅の広い三尾翼航空機である コンステレーションを製造しました。

ボーイング377 ストラトクルーザーはC-97 ストラトフレイター軍用輸送機をベースにしており、2 層構造で与圧胴体を備えていました。

コンベアは、40人乗りの与圧式飛行機であるコンベア240を製造し、566機が飛行した。コンベアは後に、やや大型で44人から52人の乗客を収容できるコンベア340を開発し、311機が製造された。同社はまた、大陸横断路線を運航する比較的大型の2階建て旅客機であるコンベア37の開発も開始したが、顧客需要の低さと開発コストの高さからプロジェクトは中止された。^[要出典]

ライバル機としてはマーティン2-0-2とマーティン4-0-4があったが、2-0-2は安全上の懸念があり与圧されておらず、4-0-4はわずか100機程度しか売れなかった。^[63]

戦後、エンジンはより大型で強力になり、除氷、ナビゲーション、気象情報などの安全機能が飛行機に追加された。アメリカの飛行機はヨーロッパで生産されたものよりも快適で、優れた操縦室を持っていたと言われている。^{[63] [ページが必要]}

1936年、フランス航空省は少なくとも40人の乗客を乗せられる大西洋横断飛行艇を要請し、1947年7月にエールフランスがラテコエール631を3機導入した^。[65]しかし、2機が墜落し、3機目は安全上の懸念から運用を中止した。SNCASEラングドックは戦後初のフランスの旅客機となった。^[66]最大44席を収容できるこの飛行艇40機は、1945年10月から1948年4月の間にエールフランス向けに完成した。^{[67] [63]}エールフランスは1954年に最後のラングドックを国内路線から撤退させ、後継の設計に置き換えた。^[66] 1949年2月に初飛行した4発エンジンのブレゲ・ドゥポンは、乗客と貨物を運ぶ2階建ての輸送機だった。^{[68]エールフランスは、}パリから地中海地域やロンドンなど、最も混雑する路線でこの飛行艇を使用した。^[68]

シュド・アビエーション・カラベルは、 1950年代後半に初の短距離ジェット旅客機として開発された。機首とコックピットのレイアウトは、胴体の一部の要素とともに、デ・ハビランド・コメットからライセンス供与された。 ^[69] 1959年半ばに就航し、4年以内に172機のカラベルが販売され、1963年までに6つのバージョンが生産された。^[70]その後、シュド・アビエーションは設計チームをカラベルの後継機に集中させた。^[69]

スーパーカラベルは、カラベルと同程度の規模と航続距離を持つ超音速輸送機プロジェクトだった。ブリストル飛行機会社の同様のプロジェクトと統合され、英仏共同のコンコルドとなった。^[69]コンコルドは、大幅な超過と遅延の後、13億ポンドの費用をかけて、 2番目で最後の商用超音速輸送機として1967年1月に就航した。 ^{[71] [72]その後のフランスの旅客機開発はすべて、エアバスの汎欧州構想の一環であった。 [73]その後のフランスの旅客機開発はすべて、}エアバスの汎欧州構想 の一環であった。

戦後間もなく、ソ連の航空機のほとんどはDC-3かリスノフLi-2で構成されていた。これらの航空機は早急に代替機を必要としており、1946年にイリューシンIl-12が初飛行を行った。Il-12はアメリカのコンベア240と設計が非常に似ていたが、与圧されていない点が異なっていた。1953年にイリューシンIl-14が初飛行を行い、この型ははるかに強力なエンジンを搭載していた。ソ連が航空機に関して行った主な貢献はアントノフAn-2であった。この飛行機は他のほとんどの航空機とは異なり複葉機であり、他のどの輸送機よりも多く販売された。^[63]

最も一般的な旅客機はナローボディ機、つまり単通路機です。最も初期のジェット旅客機はナローボディ機で、初期のデ・ハビランド コメット、ボーイング 707、その競合機であるダグラス DC-8でした。その後、ダグラス DC-9とその派生型MD-80 / MD-90 /ボーイング 717、707キャビン断面を使用したボーイング 727、737、757、あるいはツポレフ Tu-154、イリューシン Il-18、イリューシン Il-62といった小型モデルが続きました。

現在生産されているナローボディー航空機には、エアバスA220、A320ファミリー、ボーイング737、エンブラエルE-Jetファミリー、コマックC919があり、一般的に100人から240人の乗客を乗せた中距離飛行に使用されている。開発中のイルクートMC-21がこれに加わる可能性がある。

長距離飛行には、キャビン内に2つの独立した通路がある大型のワイドボディ機、またはツインアイル機が使用されます。最初はボーイング747クアッドジェット機で、次にロッキードL-1011とダグラスDC-10の3ジェット機、そしてそのMD-11ストレッチが導入されました。その後、イリューシンIl-86とIl -96、エアバスA340、2階建てのA380など、他のクアッドジェット機が導入されました。エアバスA300 / A310、A330、A350、767、777、787などのツインジェット機も就航しました。

地域型航空機の座席数は 100 未満です。これらの小型航空機は、多くの場合、大手航空会社のハブ空港で、主要幹線航空会社、老舗航空会社、フラッグ キャリアが運航する大型航空機に交通を供給するために使用され、多くの場合、同じ塗装を共有します。 地域型ジェット機には、ボンバルディア CRJ100/200およびボンバルディア CRJ700 シリーズ、またはエンブラエル ERJ ファミリーがあります。現在製造されているターボプロップ地域型航空機には、Dash-8シリーズ、およびATR 42/72があります。

軽飛行機は、小型の通勤用航空機、またはエアタクシーとして使用できます。最大 19 人の乗客を運ぶことができる双発ターボプロップ機には、ビーチクラフト 1900、フェアチャイルド メトロ、ジェットストリーム 31、DHC-6 ツイン オッター、エンブラエル EMB 110 バンデランテがあります。より小型の航空機には、セスナ キャラバンやピラタス PC-12などの単発ターボプロップ機、またはセスナ、パイパー、ブリテン ノーマン、ビーチクラフト製の双発ピストン航空機があります。これらの航空機には、トイレ、立ち乗りキャビン、与圧装置、ギャレー、頭上の収納棚、リクライニング シート、または客室乗務員がいないことがよくあります。

ジェット機時代が始まるまで、ピストンエンジンはダグラス DC-3 などのプロペラ機で一般的でした。現在、ほぼすべての現代の旅客機は、ターボファンまたはターボプロップのいずれかのタービンエンジンで駆動されています。ガスタービンエンジンは、はるかに高い高度で効率的に動作し、ピストンエンジンよりも信頼性が高く、振動や騒音が少なくなります。一般的な燃料タイプ (灯油ベースのジェット燃料) を使用できることも、もう 1 つの利点です。

旅客機のいくつかの派生型は、貨物輸送用または高級企業用途として開発されてきた。また、多くの旅客機は、VIP輸送機としての政府使用や、空中給油機（ビッカース VC10、ロッキード L-1011、ボーイング 707など）、救急航空（米空軍/米海軍 マクドネル・ダグラス DC-9）、偵察機（エンブラエル ERJ 145、サーブ 340、ボーイング 737）、兵員輸送機などの軍事用途にも改造されている。

現代のジェット旅客機は通常、後退翼の下に2つのエンジンを搭載した低翼設計であるが、ターボプロップ機は速度が遅いため直線翼を使用している。小型の旅客機では、エンジンが後部胴体の両側に搭載されていることがある。この配置により、多くの利点と欠点が存在する。 ^[74]エンジンを翼の下に搭載する最も重要な利点は、おそらく、航空機の全重量が翼幅全体にわたってより均等に分散され、翼にかかる曲げモーメントが少なくなり、より軽い翼構造が可能になることである。この要素は航空機の重量が増加するにつれて重要になり、現在生産されている旅客機で最大離陸重量が50トンを超え、エンジンが胴体上に搭載されているものはない。アントノフ An-148は、舗装されていない滑走路による損傷のリスクを軽減する高位置翼（通常は軍用輸送機で見られる）を備えた唯一の現在生産されているジェット旅客機である。

いくつかの実験的または軍事的な設計を除き、今日までに製造されたすべての航空機は、その重量のすべてが翼を横切る気流によって地面から持ち上げられてきました。空気力学の面では、胴体は単なる重荷でした。NASAとボーイングは現在、翼端から翼端まで機体全体が揚力に貢献するブレンデッドウィングボディ設計を開発しています。これにより、燃料効率が大幅に向上することが期待されます。^[75]

現在大型航空機を生産している主要メーカーは以下のとおりです。

• エアバス（フランス/ドイツ/スペイン/イギリス/カナダ）
• アントノフ（ウクライナ）
• ATRエアクラフト（フランス/イタリア）
• ボーイング（米国）
• ブリテン＝ノーマン（イギリス）
• コマック（中国）
• デ・ハビランド・カナダ（カナダ）
• エンブラエル（ブラジル）
• イルクート社（UAC、ロシア、スホーイを含む）
• レト・クノヴィツェ（チェコ共和国）
• 西安航空機工業株式会社（中国）

ナローボディーおよびワイドボディーの旅客機市場はエアバスとボーイングが独占しており、リージョナル旅客機市場はATRエアクラフト、デ・ハビランド・カナダ、エンブラエルがシェアしている。

信頼性の高い顧客サポートネットワークを構築し、稼働時間、可用性、サポートを24時間365日、どこでも確保することは、航空機メーカーの成功にとって非常に重要です。Inside MROとAir Transport Worldによる調査では、ボーイングとエアバスはアフターマーケットサポートの顧客満足度で1位と2位にランクされており、これが三菱航空機がボンバルディアCRJプログラムを購入した理由です。MA60やスホーイスーパージェット100の後のイルクートMC-21に関する信頼できる以前の経験がない西安MA700やComac C919などの新規参入者にとっては、これが参入障壁となっています。^[76]

• ボーイング247 – 全金属製の構造と格納式着陸装置を備えた最初の近代的な旅客機
• ダグラスDC-3 – 非常に広く普及しており、現在も使用されている
• ボーイング307ストラトライナー–与圧キャビンを備えた最初の航空機
• ボーイング377ストラトクルーザー- 複数の乗客デッキを普及させた
• ヴィッカース バイカウント– 最初のターボプロップ旅客機
• ロッキード コンステレーション– 与圧キャビンを普及させた
• アントノフ An-2 – 単発複葉機、広く普及した大型汎用航空機
• デ・ハビランド コメット–初期の墜落事故により運航停止となった初のジェット旅客機
• ツポレフTu-104 – 最初の双発ジェット機。最初のターボファンエンジン搭載の旅客機、ツポレフTu-124へと発展した。
• ボーイング707 –ダグラスDC-8と並んで最も成功した初期のジェット旅客機
• シュッド・アビエーション・カラベル– 後部にポッドエンジンを搭載した初のジェット旅客機。より普及したダグラスDC-9の構成。
• ボーイング737 – 2022年時点で納入数が最も多いジェット旅客機
• ツポレフTu-144 – 1975年に運用開始された最初の超音速輸送機。1977年から1978年にかけて旅客輸送を開始。
• コンコルド– 1976年から2003年まで運航された、旅客サービスにおける最初の超音速旅客機。フライ・バイ・ワイヤ飛行制御を備えた最初の旅客機。
• ボーイング747 – 最初のワイドボディ機であり、最初の高バイパスターボファンエンジン搭載の旅客機。A380が登場するまで最大の旅客機であった。
• マクドネル・ダグラス DC-10 – 最初の3ジェットワイドボディ機。後のロッキード L-1011 トライスターと並ぶ。
• エアバスA300 – 最初の双発ワイドボディ機、その後ボーイング767が続いた
• エアバスA320 –デジタルフライバイワイヤ飛行制御を備えた最初の旅客機、2019年11月現在最も注文されているジェット旅客機^[77][update]
• ボーイング777 – 最大の双発ジェット機
• エアバスA380 – フル2階建て航空機、最大の旅客機
• ボーイング787 –複合材料を主材料として作られた最初の旅客機

航空機の保有数は2000年の13,500機から2017年には25,700機に増加し、アジア太平洋地域では16%から30.7%（2,158機から7,915機）、米国では34.7%から23.6%（4,686機から6,069機）、欧州では24%から20.5%（3,234機から5,272機）となった。^[79]

2018年には29,398機の航空機が運航しており、そのうち26,935機が旅客輸送機、2,463機が貨物機、2,754機がその他の航空機であった。最大の航空機群はアジア太平洋地域で8,808機（5%が保管中）で、次いで北米が8,572機（10%が保管中）、欧州が7,254機（9%が保管中）、ラテンアメリカが2,027機、中東が1,510機、アフリカが1,347機となっている。ナローボディ機が16,235機と最も多く、次いでワイドボディ機が5,581機、ターボプロップ機が3,743機、リージョナルジェット機が3,565機、その他が399機となっている。^[80]

2018年末までに、運航中のジェット旅客機29,824機のうち1,826機が駐機または保管中（6.1％）となり、ナローボディ機が1,434機、ワイドボディ機が392機となった。これは、2012年末の9.8％、2001年末の11.3％から減少している。^[83]

ジェット旅客機市場は、その始まり以来、7年間の成長とそれに続く3年間の納入台数が30～40%減少するというパターンを繰り返してきた。ただし、2004年からは着実な成長が見られた。これは、中国の経済成長により、世界市場のシェアが2001年の3%から2015年には22%に上昇したこと、2014年までのジェット燃料高騰により2008年以降の低金利で旧式ジェット機の買い替えが促進されたこと、そしてそれ以降の航空旅客需要が堅調だったことによる。^[84] 2004年には、エアバスとボーイングが718機納入され、その価値は393億ドルだった。2017年には1,466機が納入され、その価値は1,044億ドルになると見込まれている。2004年から2020年にかけて3.5倍の成長は、成熟市場では前例がなく、非常に異例である。^[85]

2016年の納入地域は、アジア太平洋地域で38%、欧州地域で25%、北米地域で22%、中東地域で7%、南米地域で6%、アフリカ地域で2%でした。1,020機のナローボディ機が納入され、受注残は10,891機に達しています。内訳は、A320neoが4,991機、A320ceoが644機、737 Maxが3,593機、737NGが835機、Cシリーズが348機、C919が305機、MC-21が175機です。ワイドボディ機は398機納入され、ボーイングはドリームライナー137機、B777 99機（65％）、エアバスはA330 63機、A350 49機であったが、2,400機以上のワイドボディ機が受注残となっており、A350が753機（31％）、ボーイング787が694機（28％）でトップであった。^[86]

受注の最も重要な原動力は航空会社の収益性であり、それ自体は主に世界GDPの成長によって推進されているが、需給バランスや原油価格も影響している。一方、エアバスとボーイングによる新しいプログラムが航空機需要を刺激するのに役立っている。2016年には、25年経過した航空機の38％が退役し、28年経過した航空機の50％が退役した。2017年には523機、2026年には1,127機、2041年には1,628機が25年経過することになる。納入は2004年から2016年にかけて80％増加し、2004年には航空機群の4.9％を占め、2016年には5.9％を占めたが、それ以前の8％から減少している。^[87] 原油価格と航空ショーの受注は連動している。^[88]

2020年には、 COVID-19パンデミックが航空業界に与えた影響により、10年間の成長の後、納入数が2019年と比較して50％以上減少しました。 ^[89]

保管は航空機群の調整変数となり得る。2018年1月から4月のRPKは1年間で7%増、FTKは5.1%増で、IATAは4月に81機の純航空機が保管から戻ったと報告している（132機が回収され、51機が保管された）。これは保管拡大の8か月後に2か月連続で縮小し、4年間で最大である一方、新規航空機の納入はサプライチェーンの問題と他の航空機の運航停止により454機から448機にわずかに減少した。Canaccord Genuityによると、退役は8%減少し、稼働率は2%上昇したため、中古航空機とエンジンの価値が上昇し、MROショップではPW4000やGE CF6などの旧製品に対する予想外の需要がある。^[90]

飛行機には通常、ファーストクラス、ビジネスクラス、エコノミークラス（エコノミークラスは、コーチクラスまたはツーリストクラスとも呼ばれ、足元スペースが広くアメニティも充実した「プレミアム」エコノミーセクションが別に設けられることもあります）など、座席のクラスが複数あります。より高価なクラスの座席は、より幅が広く、快適で、長時間のフライトで快適に眠れる「フルフラット」シートなどのアメニティも充実しています。一般的に、クラスが高価になるほど、飲み物や食事のサービスも充実します。

国内線は一般的にファーストクラスまたはビジネスクラスとエコノミークラスの2クラス構成ですが、多くの航空会社では全席エコノミー席を提供しています。国際線は一般的に2クラス構成か3クラス構成で、航空会社、路線、航空機の種類によって異なります。多くの航空会社ではオンデマンドの映画やオーディオ/ビデオを提供しています(これは多くの国際線のファーストクラスとビジネスクラスでは標準で、エコノミークラスでも利用できる場合があります)。すべてのクラスの客室には、化粧室、読書灯、通気口があります。大型の航空会社の中には、休憩中に乗務員が使用するための休憩室を備えているものもあります。

提供される座席の種類と各乗客に与えられる足元のスペースは、航空機メーカーではなく、各航空会社が決定します。座席は客室の床の「トラック」に設置されており、整備員が前後に動かしたり、完全に取り外したりすることができます。航空会社の収益性を高める要因の 1 つは、エコノミークラスの客室に何人の乗客を座らせることができるかです。つまり、航空会社はできるだけ多くの乗客を乗せるために座席を近づける動機があるのです。^[91]対照的に、「プレミアムクラス」の座席配置は、旅行者により多くのスペースを提供します。^[92]

非常口列（非常口に隣接する座席列）に座る乗客は、通常、客室の残りの座席に座る乗客よりも足元のスペースがかなり広くなっていますが、非常口列の真前の座席は足元のスペースが狭く、リクライニングもできない場合があります（避難の安全上の理由から）。ただし、非常口列に座る乗客は、航空機の緊急避難時に客室乗務員が非常口を開け、他の乗客を出口まで誘導するのを手伝う必要がある場合があります。予防措置として、多くの航空会社は15歳未満の若者が非常口列に座ることを禁止しています。^[93]

座席は、乱気流や事故の際に床のレールから壊れたり外れたりしないよう、強い力に耐えられるよう設​​計されています。座席の背もたれには、食事や書き物、ポータブル コンピューター、音楽プレーヤー、ビデオ プレーヤーを置く場所として、折り畳み式のトレイが付いていることがよくあります。前に別の列の座席がない座席には、アームレストに折り畳まれたトレイ、またはアームレストの下側のブラケットにクリップで留めるトレイが付いています。ただし、プレミアム キャビンの座席には、前に別の列の座席があるかどうかに関係なく、アームレストにトレイが付いているか、クリップで留めるトレイが付いているのが一般的です。座席の背もたれには、ビデオ、テレビ、ビデオ ゲーム用の小さなカラーLCD画面が付いていることがよくあります。このディスプレイのコントロールと、オーディオ ヘッドセットを接続するコンセントは、通常、各座席のアームレストにあります。

オーバーヘッド ビンはオーバーヘッド ロッカーまたはピボット ビンとも呼ばれ、機内持ち込み手荷物やその他のアイテムを収納するために使用されます。航空機メーカーは通常、標準バージョンの製品を指定しますが、航空会社はさまざまなサイズ、形状、または色のビンを設置することを選択できます。時間の経過とともに、オーバーヘッド ビンは、もともとコートとブリーフケースの保管にしか使用されていないオーバーヘッド シェルフから進化しました。乱気流や事故の際に破片が落下する懸念が高まるにつれて、密閉されたビンが標準になりました^。ビンは、乗客が機内に持ち込むことができるより大きな機内持ち込み手荷物を収容するためにサイズが大きくなりました。新しいビンのデザインには、キャビン内を移動するときに便利な手すりが含まれています。^{[ 94]}

乗客の座席の上には、乗客サービス ユニット(PSU) があります。これらには通常、読書灯、通気口、客室乗務員呼び出し灯が含まれます。ほとんどのナローボディ機 (および一部のエアバス A300とA310 ) では、客室乗務員呼び出しボタンと読書灯を制御するボタンが PSU に直接配置されていますが、ほとんどのワイドボディ機では、客室乗務員呼び出しボタンと読書灯の制御ボタンは通常、機内エンターテイメントシステムの一部です。ユニットには、小さな「シートベルトを締めてください」と「禁煙」の照明付き標識が付いていることが多く、客室内放送システム用のスピーカーが含まれていることもあります。新しい航空機の中には、「禁煙」標識の代わりに「電子機器の電源を切ってください」標識が使用されているものもあります。これは、機内での喫煙が禁止されているためです。

PSU には通常、ドロップダウン式酸素マスクも含まれており、客室の圧力が急激に低下した場合に作動します。これらのマスクには、化学酸素発生器によって酸素が供給されます。酸素タンクに接続するのではなく化学反応を使用することで、これらの装置は、航空機がより濃く呼吸しやすい空気まで降下するのに十分な時間、呼吸用の酸素を供給します。酸素発生器は、その過程でかなりの熱を発生します。このため、酸素発生器は熱シールドされており、適切に設置されている場合にのみ民間航空機への搭載が許可されています。旅客機に貨物として搭載することは許可されていません。1996年 5 月 11 日、化学酸素発生器の不適切な搭載が原因で、 ValuJet 592 便が墜落しました。

1940 年代以降に開発された旅客機は、低酸素レベルと気圧により病気や死亡につながる高高度でも乗客を安全に運ぶことができるよう、与圧キャビン (より正確には、手荷物室を含む与圧船体) を備えています。高高度飛行により、旅客機は乱気流や危険な飛行条件を引き起こすほとんどの気象システムの上空を飛行できるようになり、また、空気密度が低いため抗力が少なくなり、より速く、より遠くまで飛行できるようになりました。与圧は圧縮空気を使用して行われ、ほとんどの場合、エンジンから抽気され、きれいな空気を吸い込み、バルブから古い空気を排出する環境制御システムによって管理されます。

加圧は、キャビンと船体の構造的完全性と密閉性を維持し、急激な減圧を防ぐために、設計と建設上の課題をもたらします。その結果、小さな丸い窓、ドアの穴よりも大きい内側に開くドア、緊急用酸素システムなどが必要になります。

客室内の気圧を海抜高度に近い気圧に維持するには、巡航高度約 10,000 メートル (33,000 フィート) で機内と機外の気圧差が生じ、機体の強度と重量をさらに高める必要があります。ほとんどの人は高度 1,800 ～ 2,500 メートル (5,900 ～ 8,200 フィート) までは悪影響を受けないため、この高度に相当する気圧を維持すると気圧差が大幅に減少し、機体の強度と重量も軽減されます。副作用として、ほとんどの空港は低高度にあるため、上昇中および下降中に客室内の気圧が変化するため、乗客は不快感を覚えます。

エンジンから排出される空気は高温であるため、エアコンで冷却する必要があります。また、巡航高度では非常に乾燥しているため、長時間の飛行では目の痛み、皮膚や粘膜の乾燥を引き起こします。加湿技術により相対湿度を快適な中程度まで上げることは可能ですが、湿度により船体内部の腐食が促進され、結露により電気系統がショートする恐れがあるため、この方法は採用されていません。そのため、安全上の理由から、相対湿度は意図的に 10% 程度の低い値に保たれています。換気装置 (エンジンのオイル潤滑システムが接続されている) から排出される空気のもう 1 つの問題は、合成油の成分からの煙が一緒に移動して、乗客、パイロット、乗組員が中毒になる可能性があることです。この病気は、航空中毒症候群と呼ばれます。

航空会社は、客室内に安全に収まらない「受託」手荷物を保管するためのスペースを機内に確保しなければなりません。

荷物と貨物を保管するために設計されたこれらの区画は、「貨物室」、「手荷物室」、「荷物置き場」、または「ピット」と呼ばれることもあります。大型の航空機では、荷物室が貨物デッキと呼ばれることもあります。これらの区画には、航空機の外側にあるドアからアクセスできます。

航空機によっては、荷物室は通常機体内にあり、客室と同様に加圧されていますが、暖房設備がない場合もあります。荷物を積み込む乗務員が使用する照明は通常設置されていますが、ドアが閉まっているときは荷物室は消灯しています。

現代の旅客機の手荷物室には火災検知装置が装備されており、大型の航空機には自動または遠隔操作で作動する消火装置が搭載されています。

100 席以上の「ナローボディ」航空機のほとんどは客室の床下にスペースがありますが、小型の航空機では乗客エリアとは別に同じ階に特別な区画が設けられていることがよくあります。

手荷物は通常、手作業でコンテナ内に積み上げられ、目的地別に分類されます。コンテナの幅にフィットするネットが固定され、荷物の動きが制限されます。航空機は貨物や郵便物を運ぶことがよくあります。これらは手荷物とは別に積み込まれるか、同じ目的地に向かう場合は手荷物と混載されます。かさばる荷物を固定するために、荷物を固定するための「ホールドダウン」リングが用意されています。

「ワイドボディ」の航空機には、上記のようなコンパートメントが装備されていることが多く、通常は「バルクビン」と呼ばれます。これは通常、遅れて到着した荷物やゲートで預けられた荷物を収納するために使用されます。

ただし、ほとんどの手荷物やばら積み貨物は、ユニット ロード デバイス(ULD) と呼ばれるコンテナに積載されます。ULD は「缶」と呼ばれることもあります。ULD にはさまざまなサイズと形状がありますが、最も一般的なモデルは LD3 です。この特定のコンテナは、貨物室とほぼ同じ高さで、貨物室の幅の半分に収まります。

ULD は手荷物を積載され、台車で航空機まで運ばれ、専用に設計されたローダーによって荷物室に積み込まれます。ベルトとローラーを使用して、オペレーターは台車から航空機の荷物室ドアまで ULD を操作し、航空機内に積み込むことができます。また、荷物室の床には駆動輪とローラーが装備されており、オペレーターはこれを使用して ULD を適切な場所に移動できます。床のロックは、飛行中に ULD を所定の位置に保持するために使用されます。

箱のパレットやコンテナに収まらないほど奇妙な形状の品物などの混載貨物の場合、積載装置に適合した大きなベーキングシートに似た平らな金属パレットが使用されます。

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• ニューハウス、ジョン (1982)。 『スポーティ・ゲーム：民間航空機の製造と販売におけるハイリスクな競争ビジネス』ニューヨーク：アルフレッド A. ノップフ。ISBN 978-0-394-51447-5。
• Quastler, IE (2017)。『珍しい航空会社と旅客機：写真ジャーナル』。サンディエゴ、カリフォルニア州：R&I Publishing。ISBN 978-0976985846。^{[プロモーション？ ]}
• ジム・ウィンチェスター (2016 年 11 月 15 ～ 21 日)。「世界の航空会社ディレクトリ」。Flight International。
• 「2017年～2018年の民間航空機の概要」(PDF) 。DVB Bank。 2016年10月。 2019年10月17日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年12月17日閲覧。