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イタリアの高速鉄道は、国内の主要都市のほとんどを結ぶ2つの路線で構成されています。1路線目は、ミラノ、ボローニャ、フィレンツェ、ローマ、ナポリを経由してトリノからサレルノを結び、2路線目はミラノとヴェローナを経由してトリノからヴェネツィアを結び、一部建設中です。[2] 列車は最高時速300 km (190 mph) で運行されています。
旅客サービスはトレニタリアによって提供されており、2012年4月からはNTVによっても提供されています。NTVは国有独占企業に対抗する世界初の民間オープンアクセス高速鉄道事業者です。2011年には2,500万人の乗客がこのネットワークを利用しました。[3] 2015年には、トレニタリアの乗客数は5,500万人に増加し[4]、NTVの乗客数は910万人に増加し[5] 、合わせて6,400万人の乗客が利用しました。
歴史
イタリアの高速鉄道網で輸送された旅客キロ[6]
ディレッティッシマは、ローマとフィレンツェを結ぶイタリアおよびヨーロッパ初の高速鉄道として1977 年に開業しました。この路線の最高速度は 250 km/h (160 mph) で、平均速度 200 km/h (120 mph) で、終点から終点までの所要時間は約 90 分です。この路線では 3 kV の直流電源が使用されました。
1988年から1989年にかけて、ローマ-ミラノ線にETR450 ペンドリーノ列車が導入され、最高速度は250 km/h (160 mph) となり、移動時間は約5時間から4時間に短縮されました。[7] プロトタイプ列車ETR X 500は、 1989年5月25日にディレッティッシマで時速300 km (190 mph) に到達したイタリア初の列車でした。 [7]
イタリアの高速鉄道プロジェクトは、多くのコスト超過と遅延に見舞われた。汚職と非倫理的な行為が大きな役割を果たした。[8]
2018年11月、世界初の高速貨物鉄道がイタリアで運行を開始しました。ETR500メルシタリア高速列車は、カゼルタとボローニャの間を平均時速180km（110mph）で3時間30分で貨物を運びます。 [9] [10]
列車の種別
高速列車（アルタ・ベロチタ・AV、旧ユーロスター・イタリア）の主な公共運行会社は、FSI傘下のトレニタリアである。列車は3つのカテゴリー（「レ・フレッチェ」と呼ばれる）に分かれている。フレッチャロッサ（「赤い矢印」）列車は、専用の高速線路で最高時速300km（185mph）で運行する。フレッチャアルジェント（銀の矢印）列車は、高速線と本線の両方で最高時速250km（155mph）で運行する。フレッチャビアンカ（白い矢印）列車は、本線のみで最高時速200km（125mph）で運行する。[11]
車両
高速路線のサービスは、トレニタリアと民間所有のNTVによって提供されています。いくつかの種類の高速列車がこのサービスを提供しています。
- AGV 575: 傾斜なし、最高速度 360 km/h (220 mph)、最高動作速度 300 km/h (190 mph)。NTV がItaloとして運行。
- ETR 500 : 傾斜なし、最高速度 360 km/h (220 mph)、運行速度は最高 300 km/h (190 mph)、トレニタリア社がFrecciarossaとして運行。
- ETR 1000 : 傾斜のない列車で、トレニタリア社がフレッチャロッサ 1000として運行しており、最高速度は400 km/h (250 mph)、運行速度は300 km/h (190 mph)である。[12]
- ETR 485、傾斜式、最高速度 250 km/h (160 mph)、トレニタリアによりFrecciargentoとして運行。主に在来線で運行。
- ETR 600 は傾斜式で、最高速度は 250 km/h (160 mph) で、トレニタリアによってFrecciarossaとして運行されています。従来の路線の比較的重要なセクションだけでなく、高速路線も含むルートで運行されています。
- ETR 610 : 傾斜式、最高速度 250 km/h (160 mph)、トレニタリア社がGiruno列車セットとともにイタリアとスイス間のEuroCity列車で運行。
- ETR 675 : 非傾斜型、NTV によりItaloとして運行。
- ETR 700 : 非傾斜式、最高速度 250 km/h (160 mph)、トレニタリアによってFrecciarossaとして運行され、主に従来の線路と高速線の両方の区間で構成される路線で運行されています。
線路の現在の制限により、時速360キロ（220マイル）での運行計画が取り消されたため、列車の最高運行速度は時速300キロ（190マイル）に設定されている。[13]アンサルドブレダとボンバルディア・トランスポーテーション によるETR1000 （商業運転時には時速360km（220mph）で運行するように設計されており、技術的な最高速度は時速400km（250mph）以上）の開発が進められており、イタリア鉄道公社は列車が時速360km（220mph）まで速度を出せるように必要な更新に取り組んでいる。2018年5月28日、インフラ運輸省と全国鉄道安全協会は、時速350km（220mph）での商業運転を可能にするために必要な時速385km（240mph）の試験を実施しないことを決定し、これにより既存のイタリアの高速路線の最高商業速度は時速300km（190mph）に制限され、プロジェクトは中止された。[14] [15]
TGV列車はパリ・トリノ・ミラノ間も運行しているが、イタリアの高速線は利用していない。[16]
ネットワーク
以下の高速鉄道路線が運行されています。
表には停車駅に応じて最短および最長の移動時間が示されている。[19]
ミラノからサレルノまでの回廊
ミラノからサレルノまでの路線は、高速鉄道網の南北を結ぶ主要な回廊です。
ミラノ-ボローニャ区間は2008年12月13日に開通した。建設費は約69億ユーロ。182kmの路線はアウトストラーダ・デル・ソーレと並行し、7つの県と32の自治体を横断している。歴史的な路線との接続は8つある。レッジョ・エミリア接続部には、バレンシアの建築家サンティアゴ・カラトラバが設計した新しい駅が2013年6月に開業した。カラトラバはまた、路線がA1高速道路を横切る特徴的な橋も設計した。路線は、日本人建築家磯崎新が設計したボローニャ（イタリアの主要な鉄道ジャンクション）の新しい多層駅を通過する。
ボローニャ-フィレンツェ区間は2009年12月12日に開通し、両都市間を37分で移動できるようになりました。ボローニャ-フィレンツェ高速区間は、全長78.5kmのうち約93%がアペニン山脈の下のトンネルを通るため、特に建設が複雑でした。この路線には、600mから18.5kmの9つのトンネルがあり、短い地上区間（合計5km未満）で区切られています。フィレンツェには、イギリス人建築家ノーマン・フォスターが設計したベルフィオーレに、新しい大規模な多層高速駅が設置されます。
フィレンツェ- ローマ区間は、両都市を結ぶ旧「ディレッティッシマ」（文字通り「最も直接的な」）線で、全長は 240 km（150 マイル）です。ヨーロッパ初の高速線「ディレッティッシマ」は、1977 年から 1992 年にかけて完成しました。この区間は、イタリア鉄道公社によって改修中です。ローマに入ると、高速列車は、パオロ・デジデリ率いる建築家 ABD アソシエイトが開発したティブルティーナの新しいインターモーダル駅、またはテルミニ駅のいずれかに停車できます。
ローマ-ナポリ区間は、イタリアの首都から南に向かう。プロジェクトの最初の新しい高速区間の運行は、2005年12月に開始された。この路線は、2つの州 (ラツィオ州とカンパニア州) の61の自治体を通り、フロジノーネ北、カッシーノ南、カゼルタ北で既存の国鉄網に接続している。2009年12月13日、グリチニャーノとナポリ中央間の路線の最後の18 km (11マイル) の工事が完了した。カンパニア州では、路線はアフラゴーラを通過し、イラク生まれの建築家ザハ・ハディドが設計した新しい主要な乗換駅が建設された。
トリノからトリエステへの回廊
トリノからトリエステまでの回廊のうち、トリノからノヴァーラまでの区間は85 km（53マイル）で、2006年2月に開通しました。ノヴァーラからミラノまでの区間は2009年12月12日に開通し、ミラノ中央駅とトリノ・ポルタ・ヌオーヴァ駅の間を59分で移動できるようになりました（ミラノ・ポルタ・ガリバルディ駅からトリノ・ポルタ・スーザ駅までは45分）。2つの区間を合わせると125 km（78マイル）の長さになり、そのうち80%（98 km [61 mi]）はピエモンテ州（トリノ県、ヴェルチェッリ県、ノヴァーラ県）に、20%（27 km [17 mi]）はロンバルディア州（ミラノ県）にあります。地域への環境影響を最小限にするため、トリノからミラノまでの高速線のほぼ全長は、A4トリノ・ミラノ高速道路と平行して建設されました。
ミラノからヴェネツィアまでの区間には、2007年3月から運行されているパドヴァからメストレ（ヴェネツィア方面）までの区間[ 21 ]と、A35高速道路に沿って走り、2016年12月11日に運行を開始したミラノからブレシアまでの区間が含まれる。 [22]ブレシアとヴェローナの間では、新しい高速線は、全長48km（30マイル）のうち30km（19マイル）でA4高速道路と並行し、ロナート・デル・ガルダに7.4km（4.6マイル）のトンネルが建設される。[23]この区間は2023年に完成する予定だった。 [24]ヴェローナとパドヴァ間の最後の75km（47マイル）の区間は、既存の鉄道を4倍にして建設される。この契約は2020年8月に締結され、2027年に完成する予定である。 [25]ヴェローナとヴィチェンツァ間の区間が最初に建設される。[26]
建設中の路線
ミラノ-ジェノバ
ミラノからジェノバまでの路線は2006年に62億ユーロで承認され、2011年に建設工事が開始されました。[27]ジェノバとトルトーナ間の工事は資金の問題で一時的に中断されましたが、2019年に再開され、現在は2026年までに完成する予定です。[28]
ミラノ〜ヴェネツィア
ミラノからヴェネツィアへの路線では、高速列車は依然としてブレシアとパドヴァ間の在来線を使わなければならない。ブレシアからパドヴァまでの残りの部分は98億2000万ユーロの費用をかけて建設中だが、路線の残りの部分はすでに運行されている。この路線は時速250キロ（160マイル）で運行されるよう建設されている。ブレシアとヴェローナ間の区間は2026年に完成し、ヴェローナとパドヴァ間の区間の建設は2029年に終了する予定で、ロナート・デル・ガルダとデゼンツァーノ・デル・ガルダ間の7.7キロ（4.8マイル）のトンネルも含まれる。[29]
ナポリ-バーリ
ナポリからバーリまでの路線の建設は2015年に始まり[30]、ナポリとバーリ間の移動時間が4時間から2時間に短縮される。[31]プロジェクト全体の総額は62億ユーロで、プロジェクト完了に必要な最終的な21億ユーロは2019年に承認された。[29]路線の完成は2027年と予想されている。[31]
パレルモ-カターニア
シチリア島最大の都市であるパレルモとカターニアは現在、単線の鉄道で結ばれており、速度と容量が制限されている。現在、速度向上と複線化の実現に向けた工事が進められており、ビコッカとカテナヌオーヴァ間の最初の38km（24マイル）区間が建設中である。これにより、現在の90km/h（56mph）と比較して、最高速度を200km/h（124mph）まで引き上げることができる。 [32]建設は2019年に4億1500万ユーロの費用で開始された。両方の線路の工事は2023年に完了する予定である。最終的には、80億ユーロのプロジェクト全体の一環としてさらに改良が行われ、この路線の最高速度は250km/h（155mph）まで引き上げられる。[33]路線のアップグレードにより、パレルモとカターニア間の所要時間は2025年に1時間45分に短縮され、1時間の節約となる。[34]
トリノ-リヨン
トリノ・リヨン線は、トリノ、リヨン、シャンベリーを結び、イタリアとフランスの高速鉄道網を結びつける。現在のフレジュス鉄道の役割を引き継ぐことになる。プロジェクトの費用は260億ユーロで、イタリアとフランスを結ぶ全長57.5kmのアルプス横断トンネルであるモンダンバンベーストンネルの費用は183億ユーロである。 [35]この計画は非常に物議を醸したが、イタリアの上院は2019年半ばに資金を承認し、[36]プロジェクトは暫定的に2032年に完了する予定である。[37] [38]
ヴェローナ-インスブルック
ブレンナーベーストンネルはヴェローナ、インスブルック、ミュンヘンを結び、イタリア、オーストリア、ドイツの鉄道を接続する。このトンネルは、欧州横断輸送ネットワークの一環として、ドイツのベルリンからシチリア島のパレルモまでを一本化する一連のプロジェクトの中で最も重要なリンクである。トンネルはオーストリアのインスブルックとイタリアのフランツェンフェステの国境を越える。トンネルの総費用は84億ユーロと見積もられており、そのうち40%はイタリアとオーストリアが均等に共同出資し、50%は欧州連合が負担する。[39] 2020年現在、トンネルの長さの半分が掘削されており[40]、2032年に開通する予定である。[41]
イタリア側では、ヴェローナとフォルテッツァを結ぶ全長約180km（110マイル）の新しい高速線が建設されている。この線路の設計速度は200～250km/h（120～160mph）で、既存の低速線の現在の2本の線路を4倍に増やすことになる。予算は約50億ユーロで、ブレンナーベーストンネルの工事終了までに完成する予定である。[39]
計画路線
サレルノ・レッジョ・カラブリア
サレルノからレッジョ・ディ・カラブリアまでの路線は現在計画段階にあり、2030年までに運行開始が予定されている。 [42]新路線は全長445km（277マイル）で、費用は228億ユーロ。これによりローマからレッジョ・ディ・カラブリアまでの移動時間は3時間40分に短縮される。これはローマとサレルノ間の区間を除くサレルノとレッジョ・ディ・カラブリア間の既存鉄道の移動時間5時間に比べて大幅に短縮される。[43]
このプロジェクトは7つの機能区画に分かれています。[43]
- サレルノ-バッティパーリア
- バッティパーリア -プライア・ア・マーレ
- プラハ・ア・マーレ -タルシア
- タルシア -モンタルト・ウッフーゴ
- モンタルト ウッフーゴ -ラメツィア テルメ
- ラメーツィア・テルメ -ジョイア・タウロ
- ジョイア・タウロ -レッジョ・カラブリア
参照
さらに読む
- ビナリ・ダル・テヴェレ・アルノ。 「La nuova linea direttissima Roma-Firenze」、ローマ、Ufficio relazioni aziendali delle Ferrovie dello Stato、1974
- La Direttissima Roma-Firenze、Ingegneria ferroviaria、gennaio 1978
- Azienda autonoma Ferrovie dello Stato、Direttissima Roma-Firenze、ローマ、ウッフィシオ・リラツィオーニ・アツィエンダリ・デッレ・フェッロヴィ・デッロ・スタート、1978
- 「La Direttissima Roma-Firenze」、Ingegneria ferroviaria、marzo 1991
- Giampaolo Mancini、Donato Carillo、Mauro Papi、Prove a 320 km/h dell'ETR 500 Politensione、Ingegneria ferroviaria、56 (2001)、n. 8、513–519ページ
- ブルーノ・シリーロ、パオロ・コマストリ、ピエール・ルイジ・グイダ、アントニオ・ヴェンティミリア、ラルタ・ヴェロシタ・フェロヴィアリア、ローマ、コレジオ・インジェネリ・フェロヴィアーリ・イタリアーニ、2009年、ISBN 978-88-95634-05-0、
外部リンク
- rfi.it - Rete Ferroviaria Italiana (RFI)、インフラストラクチャ マネージャー
- Railway Technology.com のイタリア高速鉄道に関する記事（NTV を含む）
- trenitalia.com - Trenitalia の公式ウェブサイトとオンライン予約
- italotreno.it - Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) Italo オンライン予約
参考文献
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- ^ フランスのTGV（約80分）とイタリアの高速列車（約50分）の間には、かなりの所要時間差があります（どちらもノンストップ）。この30分の時間差は、TGVがより遅いクラシックルートを取ることによってのみ発生します。高速を取らない高速地域列車は、わずかに時間がかかりますが、停車駅が多くなります。ノヴァーラに停車するTGVは1つあり、所要時間はわずかです。ノヴァーラ - ミラノの旧クラシックラインを使用せずにノヴァーラに停車することはできません。2017年と2016年の時刻表を参照しました。
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