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日本国有鉄道（日本国有鉄道、Nihon Kokuyū Tetsudō または Nippon Kokuyū Tetsudō）は、略称JNRまたは国鉄（Kokutetsu）[注1 ]で、1949年から1987年まで日本の国鉄網を運営していた政府所有の組織である。
国鉄設立日である1949年6月1日現在、国鉄は日本全国46都道府県で19,756.8 km (12,276.3 mi)の狭軌( 1,067 mm ( 3 ft 6 in ) ) 鉄道を運営していた。 [注2 ]この数字は1981年には21,421.1 km (13,310.5 mi) (新幹線を除く) に拡大したが、その後、国鉄の最終日である1987年3月31日現在、19,633.6 km (12,199.8 mi)に縮小した。 [ 1 ]
国鉄は旅客輸送と貨物輸送の両方を運行していた。
世界初の高速鉄道である新幹線は、 1964年に国鉄によって開業した。1987年の国鉄解散までに、4つの路線が建設された。
国鉄は、鉄道のフィーダー路線、補完路線、あるいは代替路線としてバス路線を運営していた。JRバスは、国鉄のバス事業の後継会社である。
国鉄は、海で隔てられた鉄道網を結び付けたり、その他の地域的な需要を満たすためにフェリーを運航していた。
1987年にJR各社に割り当てられた3つの航路のうち、2023年現在も運航されているのは宮島フェリーのみである。
国鉄の労働者を代表する労働組合は複数あり、全国鉄道労働組合（コクロ）、全国鉄道機関士組合（ドロ）、そしてドロから分裂したドロ千葉などが挙げられる。
「国有鉄道」 という用語は、もともとは17の民間企業が運営していた鉄道網を指し、1906年の鉄道国有化法に基づいて国有化され、鉄道研究所の管理下に置かれました。その後、鉄道省と運輸省がこの鉄道網の管理を引き継ぎました。両省は、英語でこの鉄道網を指す際に「日本国有鉄道（JGR）」という名称を使用しました。第二次世界大戦中、多くのJGR路線は戦時物資として鉄鋼を供給するために解体されました。
1949年6月1日、東京の米国総司令部の指令により、JGRは国営企業である日本国有鉄道に再編された。JNRは、 1964年10月1日に東海道新幹線で高速新幹線サービスを開始するなど、多くの成功を収めた。しかし、JNRは国営企業ではなく、その会計は国家予算とは独立していた。乗客数の少ない地方路線は経営陣に圧力をかけ始め、JNRはますます負債を抱えるようになった。1983年、JNRは不採算の83の地方路線の閉鎖を開始した（閉鎖は民営化後3年間続いた）。[ 2 ]
1987年までに、国鉄の負債は27兆円（2021年の為替レートで4420億ドル）を超え、100円の収益に対して147円を支出していた。[ 3 ]民営化の熱心な支持者であった中曽根康弘 首相は、国鉄の分割を強く支持し、1982年8月に国鉄改革委員会を設置して正式にプロセスを開始した。[ 4 ] 1987年4月1日、日本の国会の決議により、国鉄は民営化され、旅客鉄道会社6社と貨物鉄道会社1社の計7社に分割され、総称してJRグループと呼ばれた。国鉄の長期負債は、日本鉄道決済公社が引き継いだ。同公社はその後1998年10月22日に解散し、残りの負債は国家予算の一般会計に移管され、その後、鉄道建設運輸技術庁に移管された。[ 5 ] この時点で債務は30兆円（2021年換算で4910億ドル）に達している。
1987年の民営化以降、数十年にわたり、数多くの訴訟や労働委員会への申し立てが行われた。日本の有力鉄道労働組合である黒路と全国鉄機関士組合（全道）は、国鉄の多くの労働者を代表していた。
新組織に雇用される労働者のリストは国鉄によって作成され、JR各社に渡された。組合員には組合を脱退するよう相当な圧力がかかり、1年以内に全国鉄道労働組合（コクロ）の組合員数は20万人から4万4千人に減少した。民営化を支持した労働者、あるいはコクロを脱退した労働者は、コクロ組合員よりも大幅に高い賃金で雇用された。[ 6 ]
政府は誰も「路上に放り出さない」と約束していたため[ 7 ]、採用されなかった労働者は「雇用が必要」と分類され、JNRセツルメント社に移送され、そこで最長3年間勤務することができた[ 8 ] 。 約7,600人の労働者がこのように移送され、そのうち約2,000人がJR系列の企業に雇用され、3,000人が他の場所で仕事を見つけた。佐賀県鳥栖出身でJNRセツルメント社に移送された元JNR社員の山口三朋氏は、就職支援は新聞の求人広告のコピーを渡されることだけだったと後に述べている[ 7 ] 。 この期間は1990年4月に終了し、1,047人が解雇された。その中には、前堂組合員64人と黒郎組合員966人が含まれていた[ 9 ] [ 10 ]。
民営化から23年後の2010年6月28日、最高裁判所は労働者と国鉄和解事業団の後継組織である鉄道建設技術庁との間の紛争を解決した。同庁は904人の原告に対し、200億円（労働者1人当たり約2200万円）を支払うと発表した。しかし、労働者は復職しなかったため、完全な和解とはならなかった。[ 11 ]
1950年から1965年の間、国鉄は「国鉄スワローズ」というプロ野球チームを間接的に所有していた。スワローズは、1950年代に国鉄が運行していた豪華列車「燕」の英語名に由来し、国鉄のシンボルであった。国鉄は1965年にチームを産経新聞に売却し、1966年から1973年までは「アトムズ」と名付けた。現在は「東京ヤクルトスワローズ」として、1970年からヤクルトが所有している。
国鉄は公営企業として（1949年から1987年まで）、5件の重大事故（鉄道フェリーの沈没事故2件を含む）を起こし、死傷者は100人を超えた。
公営企業として設立された初期の頃、JNRは次のような一連の不可解な事件に見舞われた。当時の警察はこれを共産主義者によるテロ行為とみなしたが、この結論の妥当性には疑問が呈されている。[ 12 ]
後年、国鉄は過激な左翼の標的となった。1968年10月21日、「国際反戦デー」を祝う過激な学生グループが東京の新宿駅を占拠し、破壊行為を行った。 [ 13 ] [ 14 ]彼らは、米軍用のジェット燃料を積んだ貨物列車を運行することでベトナム戦争に協力した国鉄を批判した。1985年11月29日、国鉄の民営化に反対する国鉄労働組合の過激派を支持する活動家が、東京と大阪周辺の33か所で信号ケーブルを破壊し、数千本の通勤列車を停止させた後、東京の浅草橋駅に放火した。 [ 15 ]
そのため、労働組合との関係は国鉄にとって常に難しい問題であった。公務員はストライキが禁止されていたため、列車の遅延を引き起こす「就業規則違反」を行った。1973年3月13日、こうした抗議による列車の遅延が原因で、埼玉県上尾駅で怒った乗客による暴動が発生した。 [ 16 ] [ 17 ] 1975年11月26日から12月3日まで、国鉄の主要労働組合は8日間にわたる違法な「ストライキ権獲得のためのストライキ」を行ったが、組合は完全に敗北した。[ 18 ]