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イースト・コースト本線（ECML）は、ロンドン・キングス・クロス駅とエディンバラ・ウェイヴァリー駅を結ぶ 全長393マイル（632km ）の電化鉄道で、ピーターバラ、ドンカスター、ヨーク、ダーリントン、ダラム、ニューカッスルを経由します。英国東部の主要な交通動脈であり、A1号線とほぼ平行に走っています。本線は、ケンブリッジ、リンカーン、リーズ、ハル、サンダーランドなどの目的地へ分岐する複数の支線の「背骨」としての役割を果たしており、いずれもロンドンへの直通列車が運行されています。さらに、ECMLの一部の列車はエディンバラを超えて、スターリング、インヴァネス、ダンディー、アバディーンなどのスコットランドの他の目的地にも運行しています。
この路線は1840年代にノース・ブリティッシュ鉄道、ノース・イースタン鉄道、グレート・ノーザン鉄道の3つの鉄道会社によって建設されました。1923年、1921年鉄道法によりこれらの鉄道会社が合併してロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）が設立され、この路線はLNERの主要路線となりました。LNERはロンドンとスコットランド間の長距離旅客輸送でロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）と競合しました。LNERの主任機械技師ナイジェル・グレスリーは、フライング・スコッツマンやマラードなどの象徴的なパシフィック型蒸気機関車を設計しました。マラードは1938年7月3日、グランサムからピーターバラまでの区間で蒸気機関車の世界最高速度記録となる時速126マイル（時速203キロ）を達成しました。
1948年、鉄道は国有化され、ブリティッシュ・レールウェイズによって運営されるようになった。1960年代初頭、蒸気機関車はデルティックを含むディーゼル電気機関車に置き換えられ、路線の一部は列車が時速100マイル（160km /h）まで走行できるように改良された。より高速化への需要の高まりを受け、ブリティッシュ・レールは1976年から1981年にかけてインターシティ125高速列車を導入した。1973年には、クラス41（HSTの試作機）が試験走行で時速143マイル（230km /h）の最高速度を達成した。1980年代には路線が電化され、インターシティ225列車が導入された。これらはその後、クラス800とクラス801の車両にほぼ置き換えられた。 2021年11月に発表された北部および中部地方の統合鉄道計画では、線路の速度を時速140マイル（時速225キロ）に引き上げると明記されていた。
この路線はロンドン、イングランド南東部、イースト・アングリア、イースト・ミッドランズとヨークシャー、北東部、スコットランドを結び、それぞれの地域経済にとって重要な役割を果たしている。北ロンドンでは通勤列車、長距離列車、通勤列車、地域内旅客列車、貨物列車が運行されている。1997年に民営化された。長距離路線の主要運行会社はロンドン・ノース・イースタン鉄道だが、イングランド北部とスコットランドへの路線ではハル・トレインズ、グランド・セントラル、ルモが競争入札に参加している。
ECMLは、ネットワークレールの戦略的ルートGの一部であり、5つの独立した路線で構成されています。[ 3 ]
コアルートはキングスクロスとエディンバラを結ぶ主要路線で、ハートフォードループはローカルおよび貨物サービスに使用され、ノーザンシティラインは市内への近郊サービスを提供しています。[ 4 ]この路線には、技術者路線参照番号(ELR) ECM1 から ECM9 があります。[ 5 ] [ 6 ]
イーストコースト本線（ECML）は、3つの独立した鉄道会社によって建設されました。1830年代から1840年代にかけて、各社は自社の地域をカバーするために路線の一部を建設しましたが、同時に他の鉄道と接続して、後にイーストコースト本線となる幹線を形成することも意図していました。北から南へ順に、各社は以下のとおりです。
GNRはアスケルンでNERと直接接続を確立したが、GNRの会長はアスケルンを「ドンカスターの北4マイルの耕された畑」と表現したことで有名である。[ 7 ]アスケルンはランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道と接続しており、その短い区間がノッティングリーでNERに到達するために使用されていた。1871年、アスケルンのすぐ南にあるシャフトホルムでGNRと直接接続したNERがセルビーまで直通線を開通し、リーズ-ハル線上のセルビー橋を渡ってヨークまで直通したため、路線は短縮された。[ 7 ]
直通列車は鉄道会社にとって重要かつ収益性の高いものであり、1860年にこの路線専用の車両が製造されました。1922年まで「イーストコースト共同車両」を使用して運行されていました。[ 8 ]キングスクロスとヨークの間はGNRの機関車が牽引し、シャフトホルムジャンクションとヨーク間のNERに対するGNRの運行権限（1849年に合意され、1850年のGNR開通から行使されていた）が利用されました。ヨークとエディンバラの間はNERの機関車が牽引し、ベリックとエディンバラ間のNBRに対するNERの運行権限（1862年に合意されたが、1869年まで行使されなかった）が利用されました。[ 9 ]
1921年の鉄道法により、多くの小規模鉄道会社が4つの大規模鉄道会社に統合され、1923年にECML全体がロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の管理下に入った。[ 10 ] LNERはイギリスで2番目に大きな鉄道会社で、その路線はロンドンの北と東に位置していた。
LNERは、1937年にナイトの称号を授与されたナイジェル・グレスリーを主任機械技師に任命した。彼の在任中、パシフィック型蒸気機関車が路線の標準急行機関車として開発され、そのうちのいくつかは有名になった。これには、4472号機「フライング・スコッツマン」を含むA3形や、後に4468号機「マラード」を含むA4形が含まれる。[ 11 ]この間、「マラード」は蒸気機関車の速度の世界新記録を樹立した（§速度記録を参照）。
イースト・コースト本線は、ロンドンとスコットランドを結ぶもう1つの主要幹線であるウェスト・コースト本線（WCML）と長年にわたるライバル関係にあった。19世紀後半の様々な時期に、両路線の急行列車の間で、大々的に宣伝された非公式のレースが行われ、特に1888年と1895年に顕著だった。これらのレースは安全上の懸念から中止されたが、その後、1920年代と1930年代に、LNERとウェスト・コーストのライバルであるロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の両方がより強力な急行機関車を製造するにつれて、ライバル関係は再開した。これは1930年代後半に最高潮に達し、LNERは有名な流線型のA4形機関車を導入し、LMSは独自の流線型のコロネーション形機関車で対抗した。どちらも時速100マイル（160km /h）を超える速度に達することができた。その後まもなく、第二次世界大戦の勃発により、この競争は縮小された。[ 12 ]
戦争後、クレメント・アトリー率いる労働党政権は、1947年運輸法の成立により、LNERとイギリスの他の3つの主要鉄道会社を国有化した。1948年1月1日付けで、これらの会社は英国鉄道（BR）に統合された。[ 13 ] ECMLは、BRの3つの地域、すなわち東部地域、北東部地域、スコットランド地域の管理下に入った（前2つは1967年に統合された）。
1960年代初頭、蒸気機関車はディーゼル電気機関車に置き換えられ、その中にはイングリッシュ・エレクトリック社が開発・製造した強力な高速機関車であるデルティックも含まれていました。試作機は成功を収め、22両の機関車が製造され、急行列車用に英国国鉄（BR）の運行に投入されました。クラス55と命名されたこれらの機関車は、高速魚雷艇用に開発された2基のネイピア・デルティックエンジンを搭載していました。クラス55デルティックは、一時期、英国で運行されているディーゼル機関車の中で最速かつ最も強力な機関車であり、時速100マイル（160km /h）に達し、最大3,300馬力（2,500kW ）の出力を発揮することができました。1961年に運行が開始されると、クラス55は重量列車を牽引して長距離を高速で走行し、急速に加速する能力を備えていたため、ロンドンからエジンバラまでの標準的な所要時間は7時間から6時間未満へと1時間以上短縮されました。インフラのさらなる改善により、1970年代半ばまでに、移動時間がさらに30分短縮された。[ 14 ]
デルティックの導入後、ECMLの一部区間は最高時速100マイル（160 km/h）で走行する列車に対応できるよう改良された。1965年6月15日、ピーターバラとグランサム間の17マイル（27 km）の区間が最初の高速線として完成した。次の区間はグランサムとニューアーク間の12マイル（19 km）の線路で、その後も路線の大部分で高速化を可能にするためにさらに多くの区間が改良された。[ 15 ]
移動時間の短縮に対する需要が続いたため、ブリティッシュ・レールは1978年から1979年にかけてデルティックの後継となるインターシティ125高速列車（HST）を導入した。既存のインフラで時速125マイル（201km /h）まで速度を上げることができ、ロンドン～エディンバラ間の最速所要時間をさらに1時間短縮し、 4時間半とした。[ 14 ] 1991年に電化が完了するまで、この路線のほとんどの急行旅客サービスを運行し、その後もECMLから外れて非電化路線に乗り入れるサービスで使用され続けた。一般の人々に人気があり、一部の人々からは象徴的とみなされていたこの列車は、2019年に廃止されるまで41年間ECMLを運行した。[ 16 ]
1973年、試作型HSTクラス41は、路線での試験走行で最高速度143mph （230km /h）を記録した。 [ 17 ] [ 18 ]
イースト・コースト本線（ECML）の全部または一部を電化するという提案は、1900年代初頭から存在していたが、本格的な計画が実施されたのは1970年代から1980年代にかけてで、全線が1976年から1991年にかけて2段階に分けて電化された。
初期に提案された計画には、1904 年にグレート ノーザン鉄道がロンドンからの郊外サービスを電化するという提案が含まれていました。ニューカッスル地域の ECML の短い区間は、ノース イースタン鉄道の郊外タイサイド エレクトリック計画の一部として、1904 年に第三軌条で電化されました。この計画の成功を受けて、1919 年にノース イースタン鉄道は、ヨークとニューカッスルの間の本線の80 マイル (130 km)を電化する計画を立てました。この計画は試作機関車まで進みましたが、1923 年に NER が LNER に統合され、新しい経営陣がこの計画を追求することに興味を持たなかったため、財政上の理由で中止されました。[ 19 ] : 226–227 1930 年代初頭には、ECML の一部または全部を電化する調査が行われました。[ 20 ] [ 21 ]
英国鉄道の1955 年の近代化計画では、西海岸本線(WCML) と ECMLの両方の電化に等しく重点が置かれていました。1957 年に作成された詳細な計画では、ECML の電化の完了予定日は 1970 年とされていました。しかし、東海岸当局は、サービスの改善に 10 年以上も待つことはできないと判断し、代わりに、西海岸の電化が進み、1974 年までにほぼ完了するまでの間、サービスの改善を実施するための暫定措置として、高速ディーゼル牽引車、デルティック、高速列車に投資することを決定しました。[ 21 ] [ 20 ]リチャード・ビーチングが英国鉄道の会長を務めていた期間、カーステアーズからエディンバラへの支線を含む WCML の電化は、ニューカッスルでの ECML の短縮の正当化の可能性のあるものと見なされていました。[ 22 ]
英国国鉄は、1976年から1977年にかけて、ロンドン・キングス・クロスからヒッチンまでのECML南部区間を25kV交流架線で電化しました。これは、グレート・ノーザン郊外電化プロジェクトの一環として、ロンドン郊外サービスの便宜を図るため、1971年にMk.3A機器を使用して認可されました。[ 23 ]この計画では、ハートフォード・ループ線、ヒッチンからロイストンまでのケンブリッジ線の一部、ムーアゲートまでのノーザン・シティ線を含む70ルートマイル（110km ）が電化されました。[ 21 ]
1970年代後半、英国鉄道と運輸省の職員からなる作業部会が招集され、さらなる電化の選択肢の中で、ECMLが断然最も費用対効果が高いと判断された。社内予測では、この路線を電化することで収益が増加し、エネルギーとメンテナンス費用が大幅に削減されるとされていた。[ 24 ] 1984年、ECMLの残りの区間をエディンバラとリーズまで電化することが決定された。運輸大臣のニコラス・リドリーと鉄道大臣のデイビッド・ミッチェルが、この決定を進める上で大きな役割を果たした。[ 24 ]
1985年に第2期工事が開始されました。1986年にはハンティンドンまでの区間が完成し、1988年にはリーズ、1989年にはヨーク、1991年にはエディンバラまで到達しました。全線での電気サービスは、予定より8週間遅れの1991年7月8日に開始されました。完成後2年間で交通量が大幅に増加し、ある駅では乗客数が58%増加しました。[ 24 ]この計画では、WCMLのエディンバラ-カーステアーズ支線も電化され、インターシティ225編成がグラスゴーにアクセスできるようになりました。また、WCMLの南側からエディンバラへの電化ルートが作られるという利点もありました。
電化計画全体では、約1,400 マイル (2,300 km)の単線区間を対象とし、テンプル ハースト ジャンクション (ヨークシャーのセルビー近郊) からスコットランド国境までの路線の信号設備の改修、ニドリー、ヨーク、ニューカッスルへの新しい信号センターの建設、全国電力網への 10 か所の新しい接続の運用開始、路線の全長に沿った構造物の除去と電気的耐性の確保などの大規模なインフラ変更が必要でした。[ 24 ]構造物の除去作業には、ECML を横断する 127 の陸橋が含まれていました。既存の橋のクリアランスが不十分な場合、プロジェクト マネージャーは、線路の下げよりも橋の再建を可能な限り優先しました。これは、後者には大規模な土木工事が必要であり、長期的な排水問題を引き起こす可能性があるためです。[ 24 ]
指定建造物がこの計画の影響を受ける場合、BR は王立美術委員会に計画の承認を求めました。このプロセスを通じて、視覚的に重要なロイヤル ボーダー ブリッジ、クロクスデール高架橋、およびダラム シティ高架橋で使用するための特別な架線設計が開発されました。その他の場所では、標準の Mk. 3B 機器が使用されました。[ 24 ]
電化工事は3億4440 万ポンド（1983年価格換算、2024年換算で12億1970 万ポンドに相当）[ 25 ]の費用で完了し、認可された支出額3億3190万ポンドをわずかに上回りました。総費用の60%は電化工事自体に、残りの40%は、この路線用に特別に調達された新しいインターシティ225列車を含む車両に充てられました。 [ 24 ]これらは急行サービスを運行するために1989年に導入されました。[ 26 ] [ 27 ]これらは競争入札プロセスで勝ったゼネラル・エレクトリック社（GEC）によって開発されました。 [ 24 ]インターシティ225編成は、クラス90機関車やクラス317電車などの他の車両とともに使用されました。置き換えられたディーゼル列車は主にミッドランド本線に再配置されました。[ 24 ]
インフラは最高時速 140 マイルの速度に対応し、1991 年 9 月 26 日にロンドンとエディンバラ間を 3 時間 29 分ノンストップで走行することが可能になった。[ 24 ]最高速度の上昇に伴う安全運行をサポートするために行われたテストの一環として、BR は 1988 年に、ピーターバラとストーク トンネル間の高速線で、 5 番目の信号表示である点滅緑を使用する実験を行った。 [ 28 ] [ 17 ]点滅緑表示は、通常の点灯緑表示の前の信号に表示され、最高時速 140 マイルでの走行を許可した。点灯緑表示に遭遇すると、運転士は速度を時速 125 マイル以下に減速し、低速列車を運転しているときと同じように後続の信号に反応できるように準備した。[ 28 ]しかし、テストの結果、運転士は高速で運転しているときに線路脇の信号を一貫して正確に解釈して反応することは期待できないことが判明した。その後、英国全土で規制が変更され、時速125 マイルを超える速度で運行するサービス列車には、運転室内の信号装置の使用が義務付けられました。[ 28 ] [ 29 ]それにもかかわらず、試験区域の信号装置から 5 番目の項目は削除されず、関連する線路区分付録には、 2008 年になっても時速125 マイルを超える特別試験列車を運行できる機能が引き続き記載されていました。[ 30 ]
1990年代半ばの英国国鉄の民営化の一環として、ECMLの旅客運行はインターシティ・イーストコースト・フランチャイズとして入札者に提供された。1996年から2007年までグレート・ノース・イースタン鉄道がフランチャイズを保有していたが、同社が財政難に陥ったため、フランチャイズはナショナル・エクスプレス・イーストコーストに移管されたが、2009年に同社も財政難に陥り、政府はイーストコーストとしてフランチャイズを自ら運営せざるを得なくなった。2015年にはヴァージン・トレインズ・イーストコーストがフランチャイズを民間部門に戻そうと試みたが、2018年に失敗に終わった。そのため、それ以降はロンドン・ノース・イースタン鉄道ブランドで政府の最終手段運営手続きを通じて公共部門によって運営されている。[ 31 ]
ECMLのルートは、1906年にニューカッスル・アポン・タインのキング・エドワード7世橋が開通したのを皮切りに、何度か変更または迂回されてきた。その後、1979年にスコットランド国境地帯でペンマンシール・トンネルが崩落し、修復不可能な損傷を受けたトンネルを迂回するための緊急工事が必要となった。最終的に、路線は5か月間閉鎖され、元のルートの約1,100ヤード（1 km）が放棄された。[ 32 ]
1970年代後半、イングランド北部でセルビー炭田の開発と、その採掘によって生じる可能性のある地盤沈下への対策として、国立石炭公社は全長14マイル（23km ）のセルビー迂回路の建設費用を負担した。[ 33 ]建設は1980年に開始され、1983年後半に6300万ポンド（ 2024年換算で2億2300万ポンド）の費用で完成した。[ 34 ]新しい区間はドンカスター北部のテンプル・ハースト・ジャンクションで元の路線から分岐し、セルビー駅と炭鉱採掘によって地盤が沈下する地域を迂回し、ヨーク南西のコルトン・ジャンクションで旧ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のリーズ・ヨーク線に合流した。 [ 35 ]セルビーとヨーク間の旧路線は撤去され、現在は公共の自転車道となっている。[ 36 ]
2001年に発見された鉱山沈下により、イースト・ロージアンのドルフィンストーンにあるプレストンパンズ駅とウォリーフォード駅間の1.8 km (1.1 mi)の線路の付け替えも必要となった。新しい線路は、コンクリートスラブやその他の地盤安定化および補強技術によって支えられ、南に向かって最大77 m (253 ft)の緩やかなカーブを描いており、恒久的な速度制限を回避できるように設計されている。2003 年 4 月の最終週に運用が開始され、費用は 5,600 万ポンド( 2024 年換算で9,600万ポンド) であった。[ 37 ]
イースト・コースト本線では、蒸気機関車とディーゼル機関車の両方で世界速度記録が樹立されている。
LNERのマラード号は、 1938年7月3日にストーク・バンクを下る際に、蒸気機関車の記録となる時速126マイル（203km /h）を樹立した。 [ 38 ] [ 19 ]： 62-73この記録は今日まで破られておらず、1998年7月には、この偉業を記念して90 + 1 / 4マイル地点に線路脇の標識が設置された。[ 39 ] [ 40 ]
ディーゼル機関車による世界記録は、1987年11月1日にダーリントンからヨークへの南行きのインターシティ125列車（43形動力車2両と客車3両）が時速148マイル（238km /h）を記録した。 [ 19 ]： 129-225 [ 41 ]その後、少なくとも2つの列車がさらに高速を記録したが、2023年2月現在、 インターシティ125の記録は、公式に検証された最高記録のままである。[ 42 ]
1989年9月17日、同じくストーク・バンクで、91形機関車91010号機が時速161.7マイル（時速260.2キロ）の英国電気機関車の速度記録を達成した。 [ 43 ] [ 44 ] 1991年9月26日、短縮されたインターシティ225列車が時速140マイルまでの速度に達することが認可され、ロンドンからエディンバラまでの旅を3時間29分で完了した。[ 24 ]
2021年11月、統合鉄道計画の一環として、運輸省は路線の大規模改修を発表した。改修には、線路の大幅な改良とデジタル信号システムの導入が含まれ、これにより高速化、所要時間の短縮、座席数の増加が見込まれる。また、より長く頻繁な列車運行を可能にするため、電力供給も強化される予定である。[ 45 ]
ロンドン・キングス・クロス駅とストーク・トンネル間のECML南部の線路脇信号システムの最後の更新は1977年に実施され、そのため2020年から2029年の間に更新時期を迎えていました。現在の線路脇信号を更新する代わりに、ECMLのこの区間をERTMS車内信号システムにアップグレードすることが決定されました。これは英国の鉄道網におけるERTMSの最初の事例ではありません。カンブリアン線（最初に試験運用された場所）、テムズリンクの中核となる拡幅線（ATOオーバーレイ付き）、およびグレート・ウェスタン本線のヒースロー支線で使用されています。しかし、これはこれまでで最も複雑なアプリケーションです。貨物、通勤、地域、都市間サービスが最も狭い区間ではわずか2本の線路を共有する、このような混雑した混合交通線でERTMSを使用するのは英国で初めてです。[ 46 ]
拡幅路線やグレート・ウェスタン本線（GWML）では、ERTMSが従来の線路脇信号機を補完する形で導入されているのに対し、イースト・コースト本線（ECML）南部では、ERTMSへの移行期間が完了すると信号機が撤去される。そのため、同路線を走行するすべての列車には、適切な車載機器の搭載が義務付けられる。
800 系 (LNER アズマ800および801系、ハル トレインズ パラゴン802 系、ルモ803 系)、テムズリンク700 系、グレート ノーザン717 系車両には、製造時から ERTMS 機器が搭載されています。グレート ノーザン387 系車両は改修中で、最初の列車は 2022 年 10 月にワークソップ車両基地に送られました。2023 年 7 月に運行に復帰した後、残りの列車はホーンジー車両基地で改修されます。[ 47 ]運転台内信号の導入により、ECML 線の 一部区間では速度を 140 mph まで上げることができます。800 系列車はこの速度に達するように設計されていますが、現在速度を 125 mph に制限している機器を取り外すには、わずかな変更が必要になります 。現在、インターシティ225型車両にERTMS装置を後付けする計画はありません。これは、線路脇の信号機が撤去される前にこれらの車両が廃車される予定であるためです。つまり、これらの車両は運行中に設計速度である時速140 マイル（ 時速225キロ）に達することはないということです。
1億4000万ポンドの投資の一環として、ダーリントン駅は駅の信頼性、接続性、アクセス性を向上させるために再開発されています。[ 48 ]この計画では、廃止されたティーズバレーメトロの多くの特徴が復活します。プロジェクトには、新しいコンコース、多層駐車場、現在の貨物回避線上の2つの新しいプラットフォームの建設が含まれます。[ 49 ] [ 50 ]ティーズバレー合同当局は アップグレードに4300万ポンドを拠出し、残りの9600万ポンド はネットワークレールと運輸省から提供されました。プロジェクトの他の主要な利害関係者には、駅を管理するLNERとダーリントン自治区議会が含まれます。[ 51 ] [ 52 ]
この改修工事には、駅に新しい東側コンコースの建設、駅に新しいプラットフォームが2つ建設され、線路配置が改修され、スミスフィールド・ロードの鉄道の上に新しい橋が架けられる。[ 48 ]また、この改修工事には、架線設備の工事と新しい分岐器とケーブルの設置も含まれる。[ 53 ]このプロジェクトは、1825年にダーリントン駅への乗り入れを開始したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の開業200周年を記念する鉄道200周年記念事業の一環として、2025年に完了する予定だった。[ 51 ]しかし、改修工事は現在、2026年に完了する予定となっている。[ 54 ]
この工事を円滑に進めるため、2025年初頭の6週末にわたりイースト・コースト本線が閉鎖されました。閉鎖期間中には、チェスター・ル・ストリートの線路工事、ニューカッスル・アポン・タイン近郊の鉄道上のアラーディーン橋の解体、その他閉鎖期間を利用した多くの小規模プロジェクトも実施されました。[ 53 ] 2025年2月のこれらの閉鎖期間中には、既存の建物と2つの新しいプラットフォームを結ぶ50トンの歩道橋が設置されました。 [ 55 ]
ロンドンからグランサムの南にあるストーク・トンネルまでは主に4線路で、2つの複線区間があります。1つはディグスウェル・ジャンクションとウールマー・グリーン・ジャンクションの間で、この区間ではディグスウェル高架橋、ウェルウィン・ノース駅、2つのウェルウィン・トンネルを通過します。もう1つはフレットン・ジャンクション（ピーターバラの南）とホルム・ジャンクション（ホルム・フェンの南）の間です。ホルム・ジャンクションとハンティンドンの間のルートは、コニントンとウッドウォルトンの間の南行きループを除いて、ほとんどが3線路です。グランサムの北では、レトフォード、ドンカスター周辺、コルトン・ジャンクション（ヨークの南）、サースク、ノースアラートン、ニューカッスルの間の4線路区間を除いて、複線です。[ 56 ]
この路線は、建築的に重要な建造物として登録されているいくつかの橋や高架橋によってルート上に架けられています。その中で最も長いのは、バーウィック・アポン・ツイードにある長さ659メートル（2,162フィート）のロイヤル・ボーダー橋です。その他には、ウェルウィン・ガーデン・シティ近くのディグスウェル高架橋（475メートル（1,558フィート））、ニューカッスルのオウスバーン高架橋（280メートル（920フィート））、ダラム高架橋（240メートル（790フィート））、チェスター・ル・ストリートのチェスター・バーン高架橋（ 230メートル（750フィート））などがあります。ニューカッスルにある長さ350メートル（1,150フィート）のキング・エドワード7世橋は1906年に開通し、古いハイ・レベル橋に代わってタイン川を渡る主要な鉄道橋となりました。
ニューアーク・フラット・クロッシングは、ニューアーク・ノースゲート駅のすぐ北でイースト・コースト本線がノッティンガム・リンカーン線と同一平面で交差する地点であり、イギリスに残る2つのフラット・クロッシングのうちの1つである。もう1つは、カンブリアン線がウェルシュ・ハイランド鉄道と交差する地点にある。[ 4 ]両路線の輸送能力を高めるために、この交差地点を立体交差またはトンネルで立体交差させる計画が何度か提案されたが、費用と敷地のスペースの制約により実現しなかった。[ 57 ]
ECMLは、路線の大部分が時速125マイル（200 km/h）での運行に対応しており、高速鉄道1号線が開通するまでは英国で最速の幹線鉄道でした。この高速運行は、リンカンシャーとケンブリッジシャーを通るイングランド東部の比較的平坦な線路が路線の大部分を占めているため可能ですが、カーブ、特にダーリントンの北とドンカスターとリーズの間には速度制限がかなりあります。対照的に、トレント渓谷とカンブリアの山々を横断するウェスト・コースト本線はより曲がりくねっており、制限速度は時速110マイル（180 km/h）と低くなっています。ウェスト・コースト本線（WCML）の速度は、傾斜式ペンデリーノ列車の導入により向上し、現在ではECMLの時速125マイルの速度に匹敵します。
この路線の現在の主要運営者はロンドン・ノース・イースタン鉄道（LNER）で、ロンドン・キングス・クロス、イースト・ミッドランズ、ヨークシャー、イングランド北東部、スコットランドを結ぶ定期的な長距離特急列車を運行している。LNERは、運輸省の委託を受けて、アラップ・グループ、アーンスト・アンド・ヤング、SNC-ラバリン・レール＆トランジットのコンソーシアムによって運営されており、2018年6月24日にヴァージン・トレインズ・イースト・コーストから運営を引き継いだ。[ 59 ]
同路線で旅客列車を運行している他の事業者は以下のとおりです。
ユーロスターは以前、地域ユーロスター計画の一環として、ヨーロッパ大陸からロンドン北部の都市への路線で1日5本の列車を運行する権利を保有していたが、この計画は実現しなかった。[ 62 ]
夜行列車のカレドニアン・スリーパーは、工事のため通常のWCML（ウェスト・コースト本線）の運行ルートが使用できない場合、時折ECML（イースト・コースト本線）を利用する。
DB Cargo UK、Direct Rail Services、Freightliner、GB Railfreightは貨物輸送サービスを運営している。
ECMLはイギリスの鉄道網で最も混雑する路線の1つであり、路線の一部では旅客および貨物事業者のすべての要求を満たすのに十分な容量がありません。[ 63 ]
以下の箇所でボトルネックが発生しています。
強風時には鉄道の運行が不安定になり、架線支持柱間の間隔が異常に広い（最大 75 m）ため、長年にわたって何度か架線が切断されました。もう 1 つのコスト削減策は、1970 年代に WCML のウィーバー ジャンクションからグラスゴーまでの電化で採用されたように、4 線区間にヘッド スパン架線支持システムを使用することでした。ヘッド スパンは、電化された各線路の機械的に独立した位置合わせ (MIR) がないため、設置時に TTC (ツイン トラック カンチレバー) [ 68 ]やポータル スタイルの支持構造と比較して、セットアップがより複雑になります。[ 69 ]特定の線路の架線が切断された場合、ヘッド スパンでは、線路を電気牽引に再開する前に、隣接する線路の OLE を正しくセットアップする必要があります。これは、1985年から1990年にかけて路線が最初に電化された際に、運輸省から回避可能なコストを削減するよう強い圧力がかかった結果である。[ 70 ]
欧州連合指令96/48/EC附属書1では、特別に改良された既存路線における高速鉄道の最低速度制限を200 km/h（124 mph）と定めている。 [ 84 ]
長年にわたり、歴代のインフラ管理者は路線改良のための計画を策定してきた。[ 56 ]これらのうち最も新しいものは、 2012年のHLOS [ 85 ] に含まれる2億4700万ポンドの「ECML接続基金」であり、容量の増加と移動時間の短縮を目的としている。現在の計画には、以下の計画が含まれる。
以下のプロジェクトは、より広範囲にわたるものです。
イースト・コースト本線では、死亡者や重傷者が出る事故が複数発生している。
キングス・クロス駅のすぐ北にある切り通しとトンネルの入り口は、1955年のイーリング・コメディ映画『レディキラーズ』に登場する。[ 94 ]
また、1950年代には、この路線は1954年のドキュメンタリー短編映画『エリザベス朝急行』に登場した。その後、1971年のイギリスのギャング映画『ゲット・カーター』のオープニングクレジットでは、ロンドン・キングス・クロス駅からニューカッスル駅までの旅が描かれている。[ 95 ] 2009年には、自動車番組『トップ・ギア』で長距離レースが特集され、LNER A1 60163トルネード、ジャガー XK120、ヴィンセント ブラック シャドウが、ロンドンからエディンバラまでの路線の全長を最速で走破する車両を競った。[ 96 ]
この路線は、いくつかの列車シミュレーターゲームに登場しています。Trainz Simulator 2010ではロンドンとヨーク間の路線が、Trainz Simulator 12ではニューカッスルまで路線が拡張され、Trainz: A New Eraではエジンバラまで路線が拡張され、全長393マイルの路線全体を運転できるようになりました。Train Sim Worldは、第4弾として、ピーターバラとドンカスター間の路線を、風化したEWS塗装のLNERクラス801とDB Cargo UKクラス66で紹介しています。[ 97 ]
キングス・クロス駅は、ハリー・ポッターシリーズの書籍や映画の中で、ホグワーツ特急の出発点としても描かれている。この関連性は、駅構内の観光名所で示されており、9番線と3/4番線の標識や、フクロウの檻とスーツケースが乗った荷物カートが駅の壁に部分的に埋め込まれている。[ 98 ]
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