インターシティ（ドイツ鉄道）

DBインターシティ

2016年のドレスデン行きDBインターシティ
概要
ロケール	ドイツ
運行日	1971年～現在
前任者	F-ツーク
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
他の
Webサイト	bahn.com

インターシティは、しばしばICと略され、インターシティエクスプレス(ICE)に次ぐドイツで2番目に高い列車区分です。インターシティサービスは、機関車牽引の急行列車で、通常は長距離を走ります。ドイツ全土にインターシティの路線があり、路線は通常1時間おきに運行されていますが、複数の路線が主要路線ではより頻繁なサービスを提供しています。インターシティサービスは、ドイツの国有鉄道であるドイツ鉄道のDB Fernverkehr部門によって運営されています。

インターシティという名称は、1971年にドイツでF-Zugカテゴリーに代わって導入され、1990年代初頭に高速ICEサービスが導入されるまで、ドイツの最上位カテゴリーの列車でした。ICEサービスの普及に伴い、IC列車の役割は若干縮小しました。とはいえ、インターシティ列車は依然として平均速度と快適さの高水準を提供しており、すべてのルートでファーストクラスの客車が提供され、ほとんどの路線で何らかのケータリングが含まれていますが、ビュッフェ車両とレストラン車両はすべて2023年に引退しています。いくつかのICサービスは古い客車で構成されており、徐々に新しいインターシティ2編成の車両に置き換えられており、一部の路線もICEサービスと編成にアップグレードされています。

ドイツのインターシティサービスの多くはドイツ国外、通常はオーストリアやオランダへの路線を運行しており、その一部はユーロシティブランドで運行されています。

ドイツ連邦鉄道網のインターシティサービス構想は、イギリス国鉄のインターシティブランドの成功に触発されて、1967年に初めて提案されました。計画の後、提案は1969年に承認され、新しい客車の納入が遅れた後、1971年9月にようやくサービスが導入されました。当初のネットワークは4つの路線で構成され、2時間ごとに運行され、西ドイツの大都市を結んでいました。この時点では、インターシティ列車はファーストクラスのみでした。当初の路線は次のとおりです。

• ライン 1 (赤) :ハンブルク - アルトナ– ブレーメン – ミュンスター (ヴェストフ) – ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク –ミュンヘン
• 2号線（青）：ハノーバー– ビーレフェルト – ハム – ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール・エルバーフェルト（ – ゾーリンゲン・オーリグス） – ケルン – ボン – コブレンツ – ヴィースバーデン – フランクフルト（マイン） – ヴュルツブルク – ニュルンベルク – アウグスブルク –ミュンヘン
• ライン 3 (緑) :ハンブルク - アルトナ– ハノーファー – ゲッティンゲン – フルダ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ – フライブルク (ブライスガウ) –バーゼル
• ライン 4 (ゴールド) :ブレーメン– ハノーバー – ゲッティンゲン – ベーブラ – フルダ – ヴュルツブルク (– インゴルシュタット) –ミュンヘン

徐々に都市間ネットワークが拡大し始め、クラス 103機関車の導入により時速 200 km の走行が可能になりました。サービスの頻度は 1 時間ごとに増加し、2 等列車の座席が提供されました。1979 年には「毎時間、すべてのクラス」というスローガンで宣伝されました。

さらに、ドルトムントからミュンヘンまで走る新しい5号線もあります。これは1985年5月2日に開業しました。

• ライン 1 (赤) : ハンブルク - アルトナ – ブレーメン – オスナブリュック – ミュンスター (ヴェストフ) – ドルトムント – ボーフム – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – ヴィースバーデン – フランクフルト (マイン)
• 2号線（茶色）：ハノーバー – ビーレフェルト – ハム – ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク – ミュンヘン
• ライン 3 (緑) : ハンブルク - アルトナ – ハノーバー – ゲッティンゲン – フルダ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ – フライブルク (ブライスガウ) – バーゼル (–スイス)
• ライン 4 (ゴールド) : ハンブルク - アルトナ – ハノーバー – ゲッティンゲン – ベーブラ – フルダ – ヴュルツブルク – アウクスブルク – ミュンヘン
• 4a線（灰色）：オルデンブルクまたはブレーマーハーフェン – ブレーメン – ハノーバー
• 5番線（青）：ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール・エルバーフェルト（ – ゾーリンゲン・オーリグス） – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – フランクフルト空港 – フランクフルト（マイン）（ – アシャッフェンブルク） – ヴュルツブルク – ニュルンベルク – アウクスブルク – ミュンヘン

3a の InterCity も TransEuropExpress の一部です。

• ライン 3a : アムステルダム – ユトレヒト – オーバーハウゼン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – (マンハイム – カールスルーエ – フライブルク (ブライスガウ) – バーゼル) または (マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウグスブルク – ミュンヘン – ザルツブルク) または(フランクフルト空港 –フランクフルト (マイン) – ヴュルツブルク – アウクスブルク – ミュンヘン – インスブルック)

一部の IC は、4 番線と 5 番線、2 番線と 5 番線 (エッセンまたはヴッパータール)、または 2 番線と 3 番線 (バーゼルまたはシュトゥットガルト) の間で切り替えられました。

鉄道網は 1980 年代を通じて進化を続け、1990 年代初頭には大きな変化が見られました。その大きな原動力となったのはドイツ再統一で、これにより鉄道網は旧東ドイツ全域に拡大しましたが、1991 年にはマンハイムからシュトゥットガルト、ハノーバーからヴュルツブルクの2 つの高速路線が開通しました。この頃に第 1 世代の ICEが導入され、ハノーバー – フルダ回廊のほとんどのサービスを引き継ぎ、残りのサービスもあらゆる方向に拡大しました。

1991 年 6 月 2 日のルートは次のとおりです。

• IC ライン 1 (赤) : ハンブルク - アルトナ – ブレーメン – ミュンスター (ヴェストフ) – ドルトムント – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – フランクフルト (マイン) フルクハーフェン – フランクフルト (マイン) – アシャッフェンブルク – ヴュルツブルク – ニュルンベルク– (インゴルシュタット – ミュンヘン) または (レーゲンスブルク) – パッサウ – リンツ – ウィーン）（オーストリアと接続）
• IC 1a 線 (マゼンタ) : ヴィースバーデン – フランクフルト (マイン) (2 時間ごと)
• IC ライン 2 (茶色) : (ドルトムント – ボーフム) または (ミュンスター (ヴェストフ) – レックリングハウゼン – ゲルゼンキルヒェン) – エッセン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク – ミュンヘン (ザルツブルクを経由して～までの EC 列車ペア 8 組ブダペスト、クラーゲンフルト、ウィーンまたはザグレブ）
• IC ライン 2a (マゼンタ) : ヴィースバーデン – マインツ
• IC 3 号線 (緑) : ベルリン – ポツダム – マクデブルク – ヘルムシュテット – ブラウンシュヴァイク – ヒルデスハイム – ゲッティンゲン – カッセル ヴィルヘルムスヘーエ – フルダ – フランクフルト (マイン) – マンハイム – カールスルーエ (2 時間ごとに、バーゼル経由チューリッヒ行き EC ペア列車 1 本)
• IC ライン 4 (ゴールド) : ハンブルク - アルトナ - ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - ヴュルツブルク - アウグスブルク - ミュンヘン (ニュルンベルクまで 2 時間ごと)
• IC ライン 5 (青) : (2 時間ごと: ベルリン – ポツダム – マクデブルク –) ブラウンシュヴァイク – ハノーバー – ビーレフェルト – ハム – ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール – ゾーリンゲン オーリグス – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – カールスルーエ – フライブルク(ブライスガウ) – バーゼル (ブリーク、クール、ジュネーブ、インターラーケン、ミラノ、セストリ レバンテ)
• EC 5a 線 (ライラック) : アムステルダム – ユトレヒト – エメリッヒ – オーバーハウゼン – デュイスブルク – デュッセルドルフ – ケルン (2 時間ごとに、 5 線でクールとインターラーケン行きの EC 列車が 2 本運行)
• ICE ライン 6 (オレンジ) : ハンブルク - アルトナ - ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - フランクフルト (マイン) - マンハイム - シュトゥットガルト - ウルム - アウグスブルク - ミュンヘン
• IC 6a 線 (灰色) : オルデンブルクまたはブレーマーハーフェン – ブレーメン – ハノーバー

一方、1980 年代後半には、旧来のD-Zugサービスに代わる新しいタイプの急行列車であるInterRegioが作られ、インターシティ列車を補完する準急サービスを提供しました。

1992 年 5 月 31 日の新しい変更点は次のとおりです。

• IC 1号線（赤）：ニュルンベルクからミュンヘンまで
• IC ライン 3 (緑) : ハンブルク - アルトナ - ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル - ヴィルヘルムスヘーエ - フルダ - フランクフルト - マンハイム - カールスルーエ (- バーゼル - チューリッヒ)
• ICE 4号線（黄色）：ブレーメンまたはハンブルク・アルトナからニュルンベルクまで
• IC 6a 線 (灰色) : ブレーメン – ハノーバー 2 時間ごと
• IC ライン 8 (ライム) : ベルリン – ベルリン・シェーネフェルト空母 – ライプツィヒ – ナウムブルク – イエナ – ザールフェルト – プロブツツェラ – リヒテンフェルス – バンベルク – エアランゲン – ニュルンベルク – インゴルシュタット – ミュンヘン (2 時間ごと)

1996年からは、IC8号線がベルリンからハンブルクまで接続され、1998年まで両都市間を走っていたIC7号線と合わせて、1時間に1本のサービスが確立されました。IC5号線は、1997年からハノーバー、マクデブルク、ライプツィヒを経由して、ベルリンではなくドレスデンまで運行されました。その結果、ベルリンからケルン/ボンまで新しいICE10号線が設立されました。同時に、以前はIC5号線が運行していたバーゼルへの支線は廃止されました。この路線はニュルンベルクで終了しました。1998年からは、ICE6号線とICE10号線の列車が新しいベルリン-ハノーバー線を走るようになりました。

インターシティサービスへの次の大きな変化は2002年に起こり、ケルン-フランクフルト高速鉄道が開通したことにより、インターシティサービスの主要幹線である西ライン鉄道の置き換えが主目的となった。ドイツの以前の高速路線は混合使用を想定して設計されており、インターシティ列車が使用できたが、この路線は新型のICE 3ユニットでのみ運行できる。これに加え、新世代のICEであるICE Tの導入により、多数のインターシティ路線がICEに転換された。一方、インターレッジョ分類は廃止され、そのサービスの多くがインターシティ路線に転換された。

その結果、インターシティの性格は変化しました。ICEとほぼ同等の立場にあったインターシティは、かなり二次的な存在になりました。高品質のサービスを提供し続けていますが、列車はより頻繁に停車し、マイナーな路線でよく見かけるようになりました。現在のほとんどのIC列車は、ファーストクラスの車両が少なく、コンパートメントではなくオープンシートが多く、レストランではなくビストロカフェ（ビュッフェカー）を備えているか、車内ケータリングがまったくありませんが、これはインターシティ列車のステータスの変化というよりも、現代の乗客の変化する習慣を反映しています。2023年までは、ハンブルクからフランクフルト/シュトゥットガルトまでの30番線と31番線が「クラシック」なインターシティ列車に最も特徴的でしたが、現在は廃止され、これらのサービスの一部は43番線や55番線などに再割り当てされています。

ドイツ鉄道の長距離サービスは、番号の付いた路線で運行されています。インターシティエクスプレス車両で運行されている場合は、インターシティエクスプレス線とみなされます。インターシティ車両、またはインターシティとインターシティエクスプレスのセットが混在して運行されている路線は、以下に記載されています（2022年現在）。

IC 17 号線は 2019 年 12 月 15 日に開設されました。このサービスは 2020 年 3 月 9 日から 2 時間ごとに運行されています。ロストックとベルリンの間では、IC 17 号線は 2002 年までここで運行されていた Interregio 14 号線の後継です。IC 28 号線の一部の列車サービスは、ここで 17 号線に置き換えられます。ベルリンとドレスデンの間の区間では、この路線はプラハ行きのよく利用されるユーロシティ 27 号線を補完し、開業以来ベルリン ブランデンブルク空港(BER) と接続しています。

IC 17 路線で使用されているStadler KISS車両はオーストリアWESTbahnが所有し、ウィーンで運行されているため、2 本の列車がニュルンベルク経由でロストックとウィーンの間を夜通し週 6 回運行されています。

都市間鉄道車両は、ICE/IC ライン 24 の 1 組の列車に使用されます。ハンブルクからハノーバー、カッセル、ヴュルツブルクを経由してアウクスブルクまで運行され、そこで列車は分岐し、一方はミュンヘンとベルヒテスガーデンまで、もう一方はオーバーストドルフまで続きます。

都市間鉄道車両は、ICE/IC 26 線の一部の運行に使用されます。

EC 27 号線の主要ルートでは、ハンブルクとプラハの間でインターシティとユーロシティのサービスが 2 時間ごとに運行されています。2 本の列車はブダペストまで続きます。ヴェスターラントまたはダゲビュルとベルリンの間では、1 日に 1 本の列車が運行しています。ベルリンとドレスデンの間では、17 号線とともに、約 1 時間ごとにサービスがあります。2020 年 6 月 16 日以降、ベルリンとグラーツの間では、2 本のRailjetサービスがICE 27として運行されています。

¹ Norddeutsche Aisenbahngesellschaft Niebüll  [de]は、ニービュルからダーゲビュル モーレまで以下の駅を経由して長距離バスを運行しています。これらは IC サービスとしてではなく、NEG リージョン サービスとして実行されます。

ニュルンベルクとミュンヘンをアウクスブルク経由で結ぶ28番線には、わずか数本の列車が運行しています。

2024年の年間時刻表以降、ICは29番線の一部としてヴェスターラント、ダゲビュル、ベルリンの間で運行されています。ケイトゥムとクランクスビュルは南行きの列車のみが運行し、ダゲビュル教会、マースビュル、デーツビュルは北行きの列車のみが運行しています。

2024年の年間時刻表の開始以来、この路線はIC 2012/2013列車ペア（アルゴイ）のみで構成されています。

ICE列車ICE 32 118/119（ボーデン湖）もこの路線を走行します。

フランクフルトとジーゲンの間は2時間ごとに列車が運行しています。2組の列車はジーゲンからウンナとハムを経由してミュンスターまで高速で走り、エムデンを経由してノルトダイヒ・モーレまで続きます。他の6組の列車は地域交通のためにほぼすべての停車駅を占領し、ドルトムントまで、またはドルトムント経由でミュンスターまで走ります。これらの低速列車は、ディレンブルクとイーザーローン＝レトマーテの間でも、ローカルチケットで利用できます。月曜から金曜のドルトムント行きの始発列車は、シュトゥットガルトからカールスルーエ、ハイデルベルク、マンハイム、フランクフルト空港を経由して運行されます。

エムデンとケルンの間は2時間おきに列車が運行しています。一部の列車はノルトダイヒ・モーレまたはエムデン・アウセンハーフェンが始発です。ケルンの南では、個別の列車がコブレンツまで運行し、週末にはコンスタンツまたはシュトゥットガルトまで運行します。エムデン・アウセンハーフェンは3月から10月のみ運行しています。ノルトダイヒ・モーレからボン＝バート・ゴーデスベルクまで、およびバート・ゴーデスベルクからエムデンまで、2本の列車が運行しています。コブレンツ（週末はケルンから）からブレーマーハーフェン＝レーエまで、またはブレーマーハーフェン＝レーエからケルンまで、2本の列車が毎日運行しています。レーアとノルトダイヒ・モーレの間を運行するすべてのIC列車は、ローカルチケットで利用できます。2023年12月以降、一部の列車はICE 35として運行されています。

2018年の年間ダイヤ以降、デュッセルドルフとルクセンブルクの間で毎日2本の列車が運行されている。2014年12月まで、この区間は35号線の一部であった。 ( Stadler KISS ) CFLの2階建て多目的車両が使用されている。コブレンツ・トリーア鉄道では、列車はREとして運行され、コブレンツとデュッセルドルフの間はDB Fernverkehrに代わってICとして運行され、座席の予約と自転車の持ち込みが可能となっている。^[1]

51 番線はICE 50をベースとしており、金曜と日曜の代替運行と「中部ドイツ鉄道」( Mitte-Deutschland-Verbindung、 MDV ) の運行で補完されています。2018 年から 2022 年 12 月までは 50 番線と呼ばれていました。51 番線MDV は、ドルトムント、ハム、ゾースト、リップシュタット、パーダーボルン、アルテンベーケン、ヴァールブルク、カッセル＝ヴィルヘルムスヘーエ、ベーブラ、アイゼナハ、ゴータ、エアフルトを経由して、デュッセルドルフ/ケルンとゲーラ/ライプツィヒの間を 3 組の列車で結んでいます。ピーク時に ICE 線を代替運行するサービスは、51 E番線としてグループ化されています。「E」はEntlastungsverkehr (代替交通) の略です。

55番線はドレスデンからライプツィヒ、マクデブルク、ハノーバー、ドルトムント、ハーゲン、ヴッパータールを経由してケルンまで2時間ごとに運行しています。2022年12月の年次ダイヤ変更により、この路線は30番線の代わりとしてシュトゥットガルトまで延長されました。2023年12月以降、1組の列車がテュービンゲン発着で運行され、32番線の列車の代わりとなっています。

56番線はノルトダイヒ・モーレを起点とし、ブラウンシュヴァイク経由でライプツィヒまで2時間毎に運行しています。一部の列車はエムデン・アウセンハーフェン駅から別のルートを運行しています。パイネにはライプツィヒ行きの列車が2本、エムデン行きの列車が1本運行しています。1組の列車はマクデブルクからポツダム、ベルリン経由でコットブスまで運行しており、一部の駅に停車する唯一の長距離列車です。その他の列車はケーテン、ハレ経由でライプツィヒまで運行しています。インターシティ2編成は2015年12月から運行されています。

ノルトダイヒ・モールからブレーメンまでは、ニーダーザクセン州RE1の列車より1時間遅れで運行しており、この区間ではローカル交通チケットで利用できる。^[2]これは重度障害者の無料乗車にも適用される。^[3]

57号線では毎日3組の列車が運行されています。IC 2230/2233列車はマクデブルクとハンブルクを結びます。また、マクデブルクとシュヴェリーンを経由してライプツィヒとロストックを結ぶIC 2234/2235列車と、マクデブルクとシュヴェリーンを経由してライプツィヒとロストックを結ぶIC 2238/2239列車もありますが、ロストックを越えてヴァーネミュンデまで運行しています。

60号線は2022年12月までカールスルーエとミュンヘン間を2時間間隔で運行していました。現在はICE 60として運行されています。

61号線はカールスルーエとライプツィヒの間を2時間ごとに運行している。ショルンドルフには朝にニュルンベルク行きの列車が2本、夕方にシュトゥットガルト行きの列車が2本のみ運行されている。この路線はプフォルツハイム経由のため、マンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道の一部のみを使用している。2018年12月以降、この路線は徐々にインターシティ2編成での運行に切り替えられている。^[4]

フランクフルトとシュトゥットガルトの間、およびシュトゥットガルトとザルツブルクの間は、2時間間隔で運行しています。2023年12月以降、DBが運行する列車はICE 62サービスとして運行され、ÖBBが運行する列車のみがECサービスとして運行されています。1組の列車は、フランクフルトとグラーツ（キームガウ）の間、およびザールブリュッケンとグラーツ（ダッハシュタイン）の間を運行しています。

2018年のダイヤ改正以降、ICE75号線に代わってハンブルクとコペンハーゲン間の75号線では4時間ごとに3組の列車が運行されている。2019年のダイヤ改正まではプットガルデン経由で運行され、そこでロービュ行きのフェリーに積み込まれ、その後コペンハーゲンまで運行されていた。工事のため、2019年12月から列車はデンマーク本土を横断する運行となっており、^[5] 76号線と合わせてハンブルクとパドボー間の2時間運行となっている。

77号線はアムステルダムとベルリンの間を2時間ごとに運行しています。2023年12月以降、列車はアルメロ、イッベンビューレン、バート・エーンハウゼン、ミンデン、ヴォルフスブルク、シュテンダールに停車しなくなり、新しいベクトロン機関車のおかげでバート・ベントハイムでの機関車交換が不要になり、列車の所要時間は約30分短縮されます。^[6]

毎日1～2本の列車（IC 2241/2242、日曜のIC 2343/2240）はオランダへは行かず、オスナブリュックからミュンスターまで運行されます。

2010年までこの路線はICE 87として運行されていましたが、いくつかの問題によりICE Tセットが不足していたため、機関車牽引のインターシティ列車が使用されました。

シュトゥットガルトとチューリッヒの間では、1時間ごとに列車が運行されている。2時間ごとにドイツ鉄道のIC2がシュトゥットガルトからジンゲンまで運行している。月曜日から金曜日までは、2組の列車がコンスタンツまで運行される。チューリッヒまで行くには、通常、ジンゲンでスイス連邦鉄道（SBB）の列車に乗り換える必要がある。他の1時間は、シュトゥットガルトからチューリッヒまでSBBが運行する直通列車があるが、途中の停車駅は少ない。スイスのネットワークにETCS機器の設置が完了すると、87番線はインターシティ2列車に完全に転換される。シュトゥットガルトからジンゲン/コンスタンツまでのローカル交通チケットも有効である。^[7]数本の列車がフランクフルトまで延長されている。2本の列車（IC 460/461）は、ウィーン行き/ウィーンからの路線の側道を走行している。^[8]

ユーロシティ エクスプレス88 号線では、リンダウ・ロイティンとチューリッヒの間でユーロシティとして分類される、SBB の RABe 503車両で運行される6 組の列車が毎日運行されています。

89 番線はミュンヘンからヴェローナまで 2 時間ごとに運行しています。朝の時間帯にはボローニャ行きの列車も 2 本運行しています。

ベルリンとワルシャワの間を毎日4本の列車が運行しています。これらはベルリン・ワルシャワ・エクスプレスと呼ばれ、 DB FernverkehrとPolskie Koleje Państwoweによって運行されています。これらは一般的な IC 車両とは外観が異なります。さらに、グダニスク経由でグディニャまで走る列車とクラクフまで走る列車があります。

もともと、すべてのインターシティ サービスには名前が付けられており、通常は路線沿いの都市の有名人にちなんで名付けられていました。現在では、名前が付けられているサービスは少なく、通常は鉄道網の末端を運行するサービスです。名前は通常、路線沿いの地理的な場所から取られます。

当初の都市間サービスは、1970 年代初頭に製造され、最高時速 200 km の能力を持つクラス 103電気機関車によって牽引されていました。より小規模な路線はクラス 110および111 の機関車によって運行されていましたが、これらの最高速度は低く、路線速度が上昇するにつれて使用が困難になりました。1987 年に新しいクラス 120が導入され、これらのクラスは地域路線の任務に格下げされました。1990 年代半ばにクラス101が導入され、現在ではこれらの機関車が都市間サービスの主流となっており、103 は 2000 年代初頭に大部分が引退しました。

ハンブルクからヴェスターラント、ウルムからリンダウなどの非電化都市間路線では、通常双頭のクラス218ディーゼル機関車が使用される。国境を越えたサービスには、フランスとルクセンブルク行きのクラス181 、またはチェコ共和国とポーランド行きのクラス180などの多電圧電気機関車が必要である。

ドイツ再統一後、旧ドイツ国鉄の機関車が都市間サービスで見られるようになりました。クラス 180 だけでなく、112 (電気) と 219 (ディーゼル) の機関車も使用されました。219 は引退しましたが、112 は最高速度が 160 km/h であるため、現在は地域急行でのみ使用されています。

インターシティ列車のほとんどは機関車牽引だが、少数のサービスは複数のユニットによって運営されてきた。初期のサービスはVT 11.5とクラス403（1973） TEEユニットによって運営され、ニュルンベルクからドレスデンへのルートは、インターシティの塗装を施したクラス612 DMUによって短期間運営された。このサービスは後にインターレギオ・エクスプレス（ DBレギオの一部）に分類され、ユニットは標準的なDBレッドに塗装された。このルートの直通サービスはその後完全に廃止され、ドレスデンからホーフへの電化ルートはミッテルドイチェ・レギオ鉄道、ホーフからニュルンベルクへのルートはDBレギオが担当している。

初期のインターシティ列車は、 TEEおよびD-Zug急行と共有する古典的なユーロフィマ車両を使用していましたが、1980年代にネットワークが成長し、2等車が追加されたことに伴い、新しいエアコン付き客車が大量に製造され、現在でも使用されています。1990年代半ばには、インターシティおよびインターレッジョサービスに牽引トレーラーが導入され、移動時間が短縮されました。ドイツの多くの主要鉄道駅はターミナルであるため、多くのインターシティサービスでは少なくとも1回の方向転換が含まれています。2002年にインターレッジョが廃止されると、インターシティサービスに多数のIR客車が組み込まれました。特に2等車ですが、ほとんどの路線でフルサービスの食堂車を置き換えたビストロカフェも組み込まれました。

2012年から2014年にかけて、ドイツ鉄道はIC modと呼ばれる改修プログラムを実施し、残存するインターシティ車両をICE 3車両と同様の最新の内装に更新しました。^[9]

2023年12月、DBは、技術的な問題が発生しやすく、耐用年数に達したため、残りのビストロとレストラン車両をすべてICサービスから撤退させました。一部の路線では移動式ケータリングが導入されましたが、いくつかのインターシティでは飲食サービスが完全に廃止されました。^[10]

都市間列車は、路線によって異なりますが、通常 5 両から 11 両の客車で構成されています。1 等客車は 1 両または 2 両あり、1 両はコンパートメント カーで、もう 1 両は長距離列車用のオープン カーです。2 等客車のほとんどはオープン カーですが、一部にコンパートメント カーがあり、一部は旧 Interregio カーです。自転車スペースは運転トレーラーによって提供されますが、すべての路線で使用されているわけではないため、運転トレーラー以外の車両にも自転車スペースがあります。

インターシティの客車は元々、D-ツークサービスで採用されていた青とベージュの配色で、ファーストクラスの客車はTEEのダークレッドとベージュでした。1980年代半ばのドイツ連邦鉄道のブランド変更により、インターシティサービスの配色は、オリエントレッドとライトグレーの間にパステルピンクのストライプが入った新しい配色になりました。1990年代半ばにDBがコーポレートカラーとしてトラフィックレッドを採用したとき、オリエントレッドはトラフィックレッドに置き換えられ、ピンクのストライプは削除されました。2000年代に新しい塗装が導入されるまで、インターシティエクスプレスに基づいて、客車はすべて白に赤いストライプが入っています。

ドイツ鉄道は、2025年までにインターシティとユーロシティのほとんどの車両をインターシティエクスプレス ICE 4 電気式多連編成列車に置き換える計画です。 ^[11] ICE 4は、ドイツ国内の長距離旅客サービスで使用されている既存のインターシティ車両を置き換えるために、最大300台の第4世代インターシティエクスプレス列車を調達するドイツ鉄道のプロジェクトです。^[12]

ICE 4に加えて、ドイツ鉄道はボンバルディア・トランスポーテーションとインターシティサービス用の2階建て客車の供給契約を締結した。この種の客車はドイツの地域急行列車で使用されており、インターシティサービス用の客車は地域列車の2階建て客車よりも快適な内装となる。どちらのクラスもオープン客車のみが提供され、食堂車はない。^[13] 2階建て客車は2015年から運行されている。 ^[14]これまでのほとんどのIC車両とは異なり、DBが「インターシティ2」として販売する新しい列車は最高速度が160 km/hで、主に最高速度が160 km/hから250 km/hの路線を引き継ぐためにICE 4でより高速化できない、またはほとんどまたは全くメリットがない路線を対象としている。IC2は、インターレジオの撤退により長距離サービスを失った都市にインターシティネットワークを拡大することも目的としている。

• ドイツのユーロシティ
• インターシティエクスプレス
• トランスヨーロッパエクスプレス
• インターシティ（その他の国）

ウィキメディア・コモンズのインターシティ（ドイツ）に関連するメディア

• ドイツ鉄道（ドイツ語）
• DB インターシティ 1 (IC1) (ドイツ語)
• DB インターシティ 2 (IC2) (ドイツ語)
• Fernbahn.de – ドイツの長距離列車サービスに関する情報（ドイツ語）
• 2023 ドイツ鉄道 IC/EC ネットワーク