アセラ

1960年代に日本で新たに開通した新幹線ネットワークの成功を受けて、 1965年の高速地上交通法により、米国政府は高速鉄道の建設を検討する権限を与えられ、その結果、 1969年にワシントンDCとニューヨーク市を結ぶ高速メトロライナーが導入され、これがアセラの前身となった。1980年代には、米国連邦鉄道局が米国における高速鉄道の可能性を検討した。1991年12月18日、北東回廊を含む5つの高速鉄道回廊の候補が承認された。^{[ 25 ]}

1990年代初頭、アムトラックは北東回廊でヨーロッパのさまざまな高速列車を試験した。X 2000列車はスウェーデンからリースされ、1992年10月から1993年1月まで試験運行が行われ、その後、1993年2月から5月と8月から9月にかけてワシントンDCとニューヨーク市の間で営業運転が行われた。シーメンスはドイツのICE 1列車を展示し、 ICEトレイン北米ツアーを企画し、1993年7月3日に北東回廊での運行を開始した。^{[ 26 ]}

ヨーロッパからの列車のテストが完了したことで、アムトラックは高速機器の仕様を定義することができ、1994 年 10 月に、時速 150 マイル (240 km/h)に達する列車セットの入札を列車メーカーに依頼しました。^{[ 27 ]} 1996 年 3 月に、ボンバルディア(75%) と GEC アルストム (現在のアルストム) (25%)のコンソーシアムが選ばれました。 ^{[ 27 ]} 

1999年、アムトラックはワシントンDCとボストンを結ぶ北東回廊の高速列車、アセラ・エクスプレスの計画を発表した。 ^{[ 28 ] [ 29 ]}より高速な電気列車に適した回廊にするために、いくつかの変更が加えられた。ノースエンド電化プロジェクトでは、コネチカット州ニューヘイブンからボストンまで既存の電化を延長し、 454マイル（731km ）のルートに沿って架線による電力供給を完了し、いくつかの踏切が改良または撤去された。^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} 2000年以前は、ボストン行きのすべての列車はニューヘイブンでディーゼル動力に切り替える必要があった。 

2000年初頭までに試作列車が完成し、 2000年6月に試験のため運輸技術センター（TTC）に送られた。アセラのVIP初運行は2000年11月16日に行われ^{[ 32 ]}、その後、予定されていた日付から数か月遅れの2000年12月11日に最初の営業運転が行われた^{[ 33 ] 。}

アムトラックがボンバルディア・アルストム連合と結んだ当初の契約は、20編成の列車セット（各編成6両、先頭と最後尾に動力車）を8億ドルで納入するというものだった。^{[ 34 ]} 2004年までに、アムトラックは連合との契約紛争を解決し、20編成の列車セットに加え、15両の高速機関車とボストン、ニューヨーク、ワシントンでの保守施設の建設に総額12億ドルを支払った。^{[ 35 ]}

2005年までに、アムトラックのニューヨークとボストン間の公共交通機関市場におけるシェアは、アセラ導入前の18%から40%に達した。^{[ 36 ]}より高速で近代的なアセラ・エクスプレスの人気が高まるにつれ、メトロライナーのサービスは2006年後半に段階的に廃止された。^{[ 37 ] [ 38 ]}需要を満たすために、 2005年9月にアセラのサービスがさらに追加された。 ^{[ 39 ]} 2008年8月までに混雑が顕著になった。^{[ 40 ]}

2011 年までに、アセラ車両は設計耐用年数の半分に達しました。アムトラックは、北東回廊の高速鉄道構想の一環として、いくつかの代替案を提案しました。^{[ 41 ]} 2011 年、アムトラックは、既存の列車編成の輸送能力を高めるため、2012 年に 40 両の新しいアセラ客車を発注すると発表しました。既存の列車にはさらに 2 両の客車が追加され、列車編成は 1-6-1 構成から 1-8-1 (動力車 - 客車 - 動力車)​​ に延長される予定でした。列車編成が長くなるため、ボストン、ニューヨーク、ワシントンのアセラ保守施設の改修が必要でした。延長された列車編成の最初のものは、 2014会計年度に運行を開始する予定でした。 ^{[ 42 ]}この計画は、アセラ車両の改修ではなく交換を優先するため、2012 年に中止されました。^{[ 43 ]}

2014年1月、アムトラックはカリフォルニア高速鉄道公社との共同発注として、 28編成以上の新型アセラ列車の提案依頼書を発行した。^{[ 44 ]}製造業者との協議の後、アムトラックとカリフォルニア高速鉄道公社は、共通の車両を使用するにはニーズが異なすぎると結論付け、共同オプションを追求しないことを決定した。^{[ 45 ]}

2014年にカリフォルニア州との共同高速列車調達が破談になった後、アムトラックは独自に進めた。2016年8月26日、当時のジョー・バイデン 副大統領は、新しい車両と北東回廊の改良に資金を提供する24億5000万ドルの連邦融資を発表し、アムトラックはアルストムのアベリア・リバティ設計（次世代アセラとして販売）を選択し、20編成の第1世代車両を置き換えるために28編成を発注した。^{[ 46 ] [ 47 ]}この大型車両群は、ニューヨーク-ボストン間を終日1時間間隔、ピーク時にはニューヨーク-ワシントン間を30分間隔で運行することを目的としており、組み立てはニューヨーク州ホーネルとロチェスターにあるアルストムの工場で行われた。^{[ 47 ]}

車体製造は2017年10月にホーネルで開始され、アルストムは同時に列車の塗装も発表した。その後、試作車がコロラド州プエブロの交通技術センターと北東回廊で試験走行に入った。 ^{[ 48 ] [ 49 ]}当初、列車は2021年に営業運転を開始し、翌年には全車両が納入される予定だった。^{[ 46 ]}

この計画は最終的に予定より3年以上遅れた。アムトラックとアルストムは、遅延の多くを、連邦鉄道局（FRA）が要求するコンピュータシミュレーションモデリングの完了における予期せぬ困難と、ヨーロッパ由来の設計と、曲線が多く築100年の路線のインフラとの互換性の問題に起因するとした。^{[ 50 ]} 2023年10月にアムトラック監察総監室が行った監査では、計画が予算超過であることが判明し、これまでに製造された12編成の列車すべてに欠陥があることが報告された。欠陥には、傾斜システムの油圧漏れ、車両間の水たまりによる腐食、自然に割れた5つの窓などがあり、アルストムはFRA認証に必要な衝突シミュレーションモデルを検証する前に列車の製造を開始していた。^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}新しい車両の納入が遅れたため、第一世代の編成は計画された廃車期間をはるかに超えて運行され続け、アムトラックは部品を回収するためにいくつかの編成を運行から外し始めた。^{[ 54 ]}

2024年1月13日、シミュレーションモデルが最終的に合格した後、FRAはアベリア・リバティのワシントンとボストン間の線路試験を承認した。^{[ 55 ]}資格試験は完了し、2025年春の運行開始が目標とされたが、その日を過ぎると、アムトラックは予定を「近日公開」に修正した。^{[ 56 ]} 2025年8月7日、アムトラックは列車が8月28日にデビューすると発表し、最初の5編成が同日に営業運転を開始した。^{[ 57 ] [ 23 ]}

アセラは導入以来、米国における近代的な旅客鉄道の象徴となり、その後の全国的な高速鉄道計画に影響を与えてきた。アセラの運行上の成功は、より速く、ビジネス向けの都市間移動に対する国民の一貫した需要を示し、カリフォルニア高速鉄道やブライトライン・ウエストなどの高速鉄道回廊に対する連邦政府および州政府の関心を強めた。アムトラックのアセラの保守と乗客パターンに関する経験は、北東回廊沿いおよびそれ以降の将来のサービスとインフラ基準の設計にも役立っている。^{[ 58 ]}

アセラが導入される以前は、北東回廊ではいくつかの種類の列車が運行されていました。急行メトロライナー、フィラデルフィア・ニューヨーク間クロッカー、エンパイア回廊経由でニューヨーク市とナイアガラフォールズを結ぶエンパイアサービス列車、キーストーン回廊経由でニューヨーク市とハリスバーグを結ぶキーストーンサービス列車、そして回廊上の他の列車に適用される包括的な用語であるノースイーストダイレクト（多くの出発便に割り当てられた固有の名前に加えて）などです。

アムトラックは、1999年3月にサービス自体の最初の発表の一部としてアセラという名前を発表しました。 ^{[ 59 ] [ 60 ]} ブランディングチームは、 「加速」と「卓越性」の概念に基づいて「アセラ」という名前を考案しました。^{[ 61 ] [ 62 ]}同時に、アムトラックは、ノースイーストダイレクト、キーストーンサービス、エンパイアサービスの列車をアセラ地域列車に、クロッカー列車をアセラ通勤列車にブランド変更する短命な計画であるキャップストーンプログラムと呼ばれるものを開始しました。^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]}

アセラ・リージョナルという名称は、 2000年にノースイーストダイレクトの130～133列車に初めて適用されました。^{[ 66 ]}これらの列車は、ワシントンDCとボストンの間のノースイースト回廊全線を走る最初の電化列車となりました。^{[ 67 ]}より多くの列車が電化されるにつれて、それらもブランド変更されました。

乗客の間で3つのサービスを区別することが広く混乱したため、アムトラックは2003年に低速のアセラ・リージョナルとアセラ・コミューター列車からブランド名を削除しました。 ^{[ 68 ] [ 69 ]}

2019年、アムトラックはサービス名をアセラ・エクスプレスから単にアセラに短縮した。^{[ 70 ]}

第一世代のアセラ列車は、主に連邦鉄道局（FRA）によって定められた政府の鉄道車両要件を満たすために特別に設計されたユニークな車両群です。これには、高速で貨物列車と衝突しても崩壊しない能力が含まれます。アセラに入札したほとんどのメーカーは、列車の製造コストの増加と複雑さ、およびメーカーが標準設計に大幅なエンジニアリング変更を加える必要性のために、構造要件を満たすことができませんでした。最終的に、資格のある入札者は 3 社のみでした。ABB （スウェーデンとスイスのX 2000列車のメーカー）、シーメンス（ドイツのICEのメーカー）、およびボンバルディア（LRC 列車のメーカー）とアルストム（フランスのTGVのメーカー）のコンソーシアムです。^{[ 36 ]}

この設計では、両端に同一の6,200馬力（4,600kW ）の動力車を使用し、12kV、12.5kV、25kVの交流電圧と25Hzまたは60Hzの周波数で動作し、第3世代TGVの牽引システム（動力車1台あたり4つの非同期交流モーター、整流器、インバータ、回生ブレーキを含む^{） 、台車/ボギー}構造（外側にテーパーローラーベアリングが取り付けられた長軸二重トランサムHフレーム溶接鋼）、ブレーキディスク（TGVの4つに対し、車軸あたり3つのみ）、および事故発生時の構造変形を制御する衝突エネルギー管理技術など、TGVからいくつかのコンポーネントを継承し^{ている。[ 71 ]} 

傾斜式客車は、TGVの非傾斜式連接客車ではなく、Via Railで使用されていたボンバルディアの以前のLRC列車をベースにしている。アセラの動力車と客車は、FRAの衝突基準を満たすためにTGVのものよりはるかに重い。^{[ 73 ]}アセラをテストしたフランスとカナダの乗務員は、その重さから「豚」と呼んだ。^{[ 74 ] [ 75 ]}重量が増したことで、アセラの出力重量比は1トンあたり約22.4馬力となり、 SNCF TGV Reseau列車の30.8馬力と比較すると低い。^{[ 71 ]} 1999年に採用されたTier II衝突基準により、客車はステップや落とし戸なしで設計されており、列車は北東回廊のような高床式プラットフォームのある路線でしか運行できない。アセラ列車は半永久的に連結されており（TGVのように連接式ではない）、列車セットと呼ばれています。ボンバルディアは後にアセラの客車設計と動力車のディーゼル／ガスタービン型を実験用ジェットトレインに使用しました。^{[ 76 ]}  

第2世代のアセラ車両は、アムトラックがNextGen Acelaとして販売しているアルストム・アヴェリア・リバティで、同社のアヴェリア高速列車ファミリーの一部であり、北米市場向けに特別に開発されました。客車はイタリアで使用されているAGVをベースにしており、集中動力車はフランスのTGVネットワーク向けに開発されたアヴェリア・ホライズンと設計を共有し、傾斜システムはペンドリーノから採用されています。^{[ 77 ] [ 78 ]}第1世代と同様に、設計はFRAの耐衝突性要件を満たすように変更されており、この場合は、オリジナルのアセラで使用されていたより重い従来の構造ではなく、アルストムの衝突エネルギー管理システムによって実現されています。^{[ 48 ] [ 49 ]}

各列車編成は、9両の連接式客車を挟む2両の短車軸式動力車で構成され、需要が増加すればさらに3両を追加できる。^{[ 49 ] [ 48 ]}車両が独自の台車に乗って半永久的に連結されているだけの初代アセラとは異なり、アベリア・リバティは連接式である。車輪と車軸のフレームは隣接する車両間の通路の下にあり、連結された単一の列車編成を形成する。台車を車両間に、座席エリアから離れた場所に配置することで、騒音と振動が軽減される。^{[ 78 ] [ 79 ]}各編成は386人の乗客（378席と8つの車椅子スペース）を運ぶことができ、これは304席の初代編成より約25%多い。^{[ 80 ]}

アヴェリア・リバティは、アルストムのティルトロニクス予測傾斜システムを採用しており、車両を最大6.3°（第1世代の4.2°と比較して）傾けることで、カーブでの速度を約30%向上させている。^{[ 78 ] [ 81 ]} 2両の動力車は合計で約7,000 kW（9,400 hp）の出力を供給し、列車セットは傾斜無効時で220 mph（350 km/h） 、傾斜運転時で186 mph（299 km/h）の速度で走行できるように設計されているが、現在の北東回廊の線路と信号設備により160 mph（260 km/h）に制限されている。 ^{[ 81 ] [ 48 ]}アルストムは、この設計は、回生ブレーキによってエネルギーを回収することで、置き換える機器よりも軽量でエネルギー効率が高いと説明している。^{[ 79 ]}        

動作速度

第一世代のアセラ・エクスプレス列車は最高速度165mph （266km /h）で設計され、第二世代のアベリア・リバティ列車は220mph（354km/h）に達するように設計されているが、北東回廊の既存のインフラが速度を大幅に制限している。^{[ 81 ]}    

北東回廊の最高速度制限は、457 マイル (735 km)のルートのうち40 マイル (64 km)の区間、ロードアイランド州、マサチューセッツ州^{[ 6 ]}、ニュージャージー州の 4 つの区間で160 mph (260 km /h) です。アセラは、ワシントンとニューヨークの間で平均速度 (停車を含む) 82 mph (132 km/h)を達成し^{[ 12 ] [ 13 ]} 、ニューヨークからボストンまでの平均速度は66 mph (106 km/h)です^{[ 2 ] [ 15 ]}全ルートの平均速度は70.3 mph (113 km/h)です^{[ 2 ] [ 18 ]}          

速度は、回廊が都市部を通過するルートによって制限されており、 100年以上前の橋やトンネルでは、時速60～80マイル（97～129km /h）以下の速度制限がいくつか設けられています。アムトラックは、アセラのルート沿いに設計寿命を超過している橋を合計224箇所特定しています。^{[ 82 ]}  

デラウェア川の南では、アセラの最高速度は135 mph (217 km/h)です。^{[ 6 ]}制限要因の 1 つは、1935 年以前に建設され、ニュー ヘイブンの東にある新しい架線のような一定張力機能を持たない架線支持システムです。 ^{[ 41 ]}ペンシルバニア鉄道は 1960 年代後半にメトロライナーの試験列車を164 mph (264 km/h)の速度で運行し、メトロライナーのサービスを150 mph (241 km/h)に達する速度で運行することを一時的に意図していました。160 mph (257 km/h)での商業運行の認証試験は、最高 165 mph (266 km/h) での試験走行を含め、2012年9月にトレントンとニュー ブランズウィックの間で開始されました。^{[ 83 ]} 150 mph (241 km/h)での旅客運行は、2022 年 5 月下旬にこの地域で開始されました。            

ニューヨークとワシントン DC 間の最速の所要時間は、2012 年に2 時間 43分でした。バラク・オバマ大統領政権は、トレントンとニューブランズウィック間の架線を交換し、信号をアップグレードするために4 億 5000 万ドルを割り当てました^{[ 84 ]} 。これにより、 23マイル (37 km)の区間で160 mph (257 km/h)の速度が可能になります。改良は 2016 年に完了する予定でしたが、遅延しています。プロジェクトは 2022 年 5 月下旬に部分的に完了し、残りは 2024 年に完了する予定です。^{[ 85 ]}この区間の線路は、米国で列車の最高速度の記録を保持しており、1967 年 12 月 20 日に米国/カナダで製造されたUAC TurboTrain のテスト走行で達成された170.8 mph (274.9 km/h)です。 ^{[ 41 ] [ 86 ]}       

ニューヨーク市の北では、アムトラックはアセラの運行開始に備えて、ニューヘイブンの東にあるコネチカット州沿岸の線路を改良し、最高速度が時速110マイル (177 km/h)を超えるようにした。^{[ 87 ]}この区間は現在最速の運行速度 (時速150マイル (241 km/h) ) を誇るが、同時に、ニューヨーク州ニューロシェルとコネチカット州ニューヘイブンの間の、北東回廊で最も遅い区間でもある。この区間はメトロノース鉄道とコネチカット州運輸局が所有しており、通勤列車が頻繁に利用しているため、アセラの速度が制限されている。アムトラックの列車は、ニューヨーク州内の限られた4マイル (6.4 km)の区間でのみ時速90マイル (145 km/h)に達し、コネチカット州を東に向かってニューヘイブンに到着するまでは、時速60マイル (97 km/h)を超えることはほとんどない。^{[ 88 ]} 1992年、コネチカット州運輸省（ConnDOT）は、アセラの速度を若干向上させるため、ニューヘイブン線の架線システムを改良し、老朽化し​​た橋を架け替える計画を開始した。 2017年5月現在           架線交換と橋梁工事は進行中で、2018年半ばまでに完了する予定だった。^{[ 89 ]}

2007年7月9日、アムトラックはニューヨークとワシントンの間でフィラデルフィアのみに停車する限定停車往復列車を導入した。これにより、両都市間の所要時間は2 時間35分に短縮され、北東部地域 列車のいくつかのサービスよりも約1時間速くなった。これらの列車はアセラでの所要時間を短縮する方法を見つけるための実験であり、アムトラックはその後これらの列車を廃止した。^{[ 90 ]}

米国北東部の人口密度の高さから、北東回廊はアメリカの旅客鉄道システムの中で最も利用者の多い区間となっている。米国の鉄道利用者の3分の2はニューヨーク市内または近郊に住んでおり、同市には国内で最も利用者の多い旅客鉄道駅であるペンシルバニア駅もある。^{[ 91 ]}航空機と競争するために、アムトラックはこの地域の列車の速度を上げる必要があった。ニューヘイブンからボストンまでの旧ショアラインは急カーブと踏切が多く、特に踏切は懸念事項となっている。^{[ 92 ]}

傾斜機能により、乗客はカーブ区間でより快適に、通常よりも速く走行できます。これは、カーブに体を傾けることで実現されます。アセラ列車は、システムの大半で時速60マイル（97 km/h）を超えるとアクティブ傾斜機能を使用しますが、北東回廊の一部の区間は、平行線上の列車間のFRA最小間隔を維持しながら車両を安全に傾斜させるには間隔が狭すぎます。メトロノース鉄道は、自社が所有するニューヨーク以北の区間では傾斜を制限しています。このシステムは当初6.8°の傾斜を想定して設計されていましたが、座席と通路を広くするために車両を4インチ（102 mm）広く再設計したため、既存の線路のクリアランス制限内に収まるように許容傾斜が4.2°に減少しました。^{[ 72 ]}時速135マイル（217 km/h）を超える速度で走行するには、一定張力の架線も必要ですが、これはニューヨーク市以北のより近代的な架線システムでのみ実装されています。ニューヨーク市以南では、列車の最高速度は時速135マイル（時速217キロ）に制限されている。これに対し、ノースイースト・リージョナルや現在は廃止されたメトロライナーは時速125マイル（時速201キロ）に達していた。          

アセラサービスは当初1999年後半に開始される予定だったが、延期された。架線システムはワシントンDCとニューヨーク市の間の想定速度に対応できなかったが、ニューヨーク市とボストンの間の新しいシステムではより高速が可能になった。傾斜角が4.2°減少したことが注目されたが、これは速度問題の根本原因ではなかった。ニューヨークからボストンまでの線路はニューヨークからワシントンまでの線路と似ており、傾斜機構は高速化を可能にする要因ではないからである。^{[ 27 ] [ 72 ]}修理後、最初のアセラサービスは予定より1年遅れの2000年12月11日に開始された。^{[ 93 ]}

アセラはボストンとニューヨーク間を約3時間半で移動します（30分の短縮）。ニューヨークからワシントンへの移動には最低でも2時間45分かかります。^{[ 2 ]}これらの時刻表と、特に9月11日の攻撃以降、航空旅行と比較してダウンタウンからダウンタ​​ウンへの直通鉄道サービスの相対的な利便性により、アセラ・エクスプレスは航空シャトルとより競争力を持つようになりました。この競争のため、サウスウエスト航空はワシントンとニューヨーク間のサービスをキャンセルしました。^{[ 94 ]}

2002年8月、導入直後、アセラ列車は台車（ボギー）ダンパー（ショックアブソーバー）を動力車体（ヨーダンパー）に接続するブラケットに亀裂が見つかったため、一時的に運行を停止した。 ^{[ 98 ] [ 99 ]}頻繁な点検プログラムが導入されると、アセラは運行を再開した。その後、ダンパーブラケットは再設計され、古いブラケットは新しい設計のものに交換された。

2005年4月15日、多くの客車のディスクブレーキに亀裂が見つかったため、アセラは運行を停止した。 ^{[ 100 ]}ボンバルディアとアルストムのコンソーシアムが保証に基づいてディスクを交換した。2005年7月には、車両の一部が新しいブレーキディスクで運行を開始し、限定的な運行が再開された。^{[ 101 ]}アセラ・エクスプレスが代替する予定だったメトロライナー列車が、運行停止期間中に代役を務めた。アムトラックは2005年9月21日、20編成すべての列車が完全運行に戻ったと発表した。

2012年10月、ハリケーン・サンディの直前、最中、直後にアセラ・サービスは運休となり、ノースリバー・トンネルが損傷し、長期にわたる遅延と信頼性の問題を引き起こした^{[ 102 ] 。}

2020年3月、米国におけるCOVID-19パンデミックへの対応として、サービス削減の一環として、すべてのアセラ列車の運行が停止された。^{[ 103 ]}アムトラックは2020年6月1日にアセラ列車の運行を再開した。 ^{[ 104 ]}

アセラ・エクスプレスの列車編成は、動力車2両、カフェ車1両、ファーストクラス車1両、ビジネスクラス車4両で構成され、半永久的に連結されています。座席数は、地域路線の列車よりも少なくなっています。ファーストクラス車には44席あり、横3席（片側に1席、反対側に2席）、4人掛けのテーブル、指定席となっています。各列車編成には260席のビジネスクラス席があり、これらの車両には横4席（両側に2席）、4人掛けのテーブル、指定席となっています。^{[ 5 ]}荷物は頭上の収納棚または座席の下に収納できます。列車は車椅子で利用可能です。各車両には1つまたは2つのトイレがあり、そのうち1つはADAに準拠しています。

ファーストクラスに隣接するビジネスクラス車両は静粛車両に指定されており、乗客は大きな声での会話や電話での会話を控えるよう求められます。車両間の自動スライドドアは騒音を軽減します。

オリジナルの制作セットは次のように構成されている：^{[ 72 ]}

オリジナルのアセラ列車セットと比較すると、NextGen列車セットはファーストクラスに43席、ビジネスクラスに343席あり、そのうち8席は車椅子スペースです。静粛車両は、ファーストクラス車両とは反対側の端に移動されました。ファーストクラスのギャレーもファーストクラス車両に隣接するビジネスクラス車両に移動されたため、中間のビジネスクラス車両と比較して、その車両の座席数は10席減少しています。カフェ車両を除く各車両には、ADA準拠のトイレが1つずつ設置されています。^{[ 80 ]}

NextGen Acela列車編成は次のように構成されている：^{[ 80 ]}

アセラにはビジネスクラスとファーストクラスの2種類の座席クラスがあります。他のほとんどのアムトラック列車とは異なり、アセラ列車ではビジネスクラスが事実上の標準クラスであり、コーチクラスのサービスはありません。^{[ 105 ]}

アセラ号のメンテナンスは通常、ワシントンD.C.のアイビーシティ施設、ニューヨーク州クイーンズのサニーサイド車両基地、またはボストンのサウサンプトンストリート車両基地で行われます。

アセラ列車は、 2009年半ばから2010年にかけて、ペンシルベニア州フィラデルフィアの30番街駅に隣接するペン・コーチ・ヤードで小規模な改修を受けた。この改修には、列車全体に新しい青い革張りの座席が設置されたことが含まれる。^{[ 106 ]}

2018年5月、アムトラックはアセラ列車の内装を刷新する14ヶ月間のプログラムを発表した。これには新しい座席クッションとカバー、新しい通路カーペット、徹底的な清掃が含まれる。この改修プログラムは2019年6月までに完了した。^{[ 107 ]}