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| 都市間実験 | |
|---|---|
 410 001 MKF列車 | |
 2等車の内装 | |
| 使用中 | 1985–1998 |
| メーカー | シーメンス、クラウス・マッファイ、クルップ、ティッセン・ヘンシェル、電動ガン、ブラウン、ボヴェリ＆シー |
| デザイナー | アレクサンダー・ノイマイスター、N+P工業デザイン |
| 容量 | 60（一級）、27（二級） |
| オペレーター | ドイツ連邦鉄道 |
| 仕様 | |
| 列車の長さ | 約114メートル（374フィート0インチ） |
| 幅 | 3,070 mm (10 フィート 1 インチ) (動力車) 2,930 mm (9 フィート 7 インチ) (客車) |
| 身長 | 3,820 mm (12 フィート 6 インチ) (動力車) 3,650 mm (12 フィート 0 インチ) (客車) |
| ホイール直径 | 920 mm (36 インチ) (新品) 870 mm (34 インチ) (中古) |
| ホイールベース | 1,150 mm（45インチ） |
| 最高速度 | 406.9 km/h (252.8 mph) |
| 重さ | 296 t（291長トン、326ショートトン）（パワーヘッド各77.7 t（76.5長トン、85.6ショートトン）） |
| 出力 | 8,400kW（11,300馬力）（2x4,200kW（5,600馬力）） |
| UIC分類 | ボ'ボ'+2'2'+2'2'+2'2'+ボ'ボ' |
インターシティ・エクスペリメンタル（後にICE Vと改名）は、ドイツ連邦鉄道がドイツの高速鉄道の研究のために開発した実験列車である。ドイツ鉄道のすべてのインターシティ・エクスプレス列車の前身である。
デザイン
この編成は、クルップ、クラウス・マッファイ、ティッセン・ヘンシェルが共同で製造したクラス410動力車2両と、メッサーシュミット・ベルコウ・ブロームが2両、デュワグとリンケ・ホフマン・ブッシュが1両製造したクラス810中間客車最大3両で構成されていた。客車の1両が計測目的で使用された際、他の2両は現代の高速列車のデモンストレーションに使用された。動力車の重量はそれぞれ78トンで、最大出力は3,640kWだった 。動力車は主に以前に開発されたDBクラス120機関車をベースにしていたが、空気力学的な外殻と企業イメージの塗装が施されていた。[1] 1986年夏、客車の1両（810 001）が計測用客車からデモンストレーション用客車に改装された。[2]
1986年9月3日の脱線事故後、動力車の1台は運行不能となった。実験プロジェクトのスケジュールのさらなる遅延を避けるため、 10か月間、客車の1台に運転台が一時的に取り付けられた。 [3]
歴史
背景
ドイツ連邦教育研究省は1968年にドイツにおける高速鉄道輸送の技術的および経済的実現可能性に関する調査を委託した。1971年に発表された結果は、ドイツの鉄道の高速化の必要性を示した。[4] [5] 1972年、同省は新しい鉄道技術の開発を主導した。同じ時期に、ミンデンの連邦鉄道中央事務所で「レール/ホイール」作業グループが発足した。当初、彼らは磁気浮上プロジェクトトランスラピッドに関する研究に集中し、最終的にはエムスラント試験施設につながった。[3]
ドイツ連邦鉄道はその後、磁気浮上技術に懐疑的となり、従来型のレール車輪技術を使用した高速鉄道の研究をさらに進めるよう圧力をかけた。ハム・ミンデン鉄道の28km (17マイル) の試験区間は(1973年から) すでに試験に利用可能であり、特別に改造されたクラス103機関車は最高時速250km (160 mph) に達することができた。試験走行中に、高速鉄道の効果について多くの知識が得られました。これらの洞察は、最高時速200km (120 mph) に達する予定の都市間列車の運行にも影響を与えました。1973年の国家運輸計画 ( Bundesverkehrswegeplan ) は、最高時速300km (190 mph) の定格速度を持つ最大2,000km (1,200マイル) の鉄道線路を建設またはアップグレードするための重要な基礎を築きました。[3]
1974 年の初め、業界はドイツ連邦鉄道と共同で、時速 300 km (190 mph) の列車の開発のための「コミュニティ オフィス」( Gemeinschaftsbüro ) を設立しました。高速列車のコンセプトのバリエーションが 30 以上検討され、特に 1 人 1 キロメートルあたりのコストが考慮されました。その後、選択は 10 のバリエーションに絞り込まれ、最初の結果が 1975 年に発表されました。12 MW (16,000 hp) のパワーと時速 400 km (250 mph) に達する能力を備えたテスト機関車の製造も提案されましたが、コストの制約により実現しませんでした。[6]メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム社は1978年に時速300km（190マイル）で走行し、200人から600人の乗客を乗せる列車の構想を練ったが、これも実現には至らなかった。[4]
1975年、ドイツ連邦鉄道、業界、研究コミュニティは3段階の研究戦略に合意した。第1段階で実施された研究を基に、第2段階では研究のテストを行うべきであった。この段階では、ミュンヘンのシュヴァービング地区にローラーダイナモメーターテストベンチが建設され、最高時速500km（310mph）に達することができた。[3]しかし、1970年代後半に計画されていた国家輸送試験施設は実現しなかった。
業界、大学、鉄道会社から新たに設立されたForschungsgemeinschaft Rad/Schiene (レール車輪研究コミュニティ) は、今度はユーザーと乗客の利便性の観点から、従来型の試験列車に向けた作業に着手しました。1979 年 12 月 19 日、グループはVersuchsfahrzeug 1 (試験列車 1) と呼ばれる最初のプロトタイプを発表しました。1980 年半ばまでに、時速 350 km (220 mph) まで到達可能な 3 部構成の列車が開発され、Versuchsfahrzeug 2 (試験列車 2) という名前が使用されました。これは、当時建設中だった、ラインとフレーレンの町の間にある鉄道試験施設 Rheine-Feren でテストされることになりました。 1980年代初頭の試験列車1のドライテストの後、新しいプロトタイプの準備が始まり、現在はRad/Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug（レールホイールテストおよびデモンストレーションパワートレイン）（R/S-VD）と名付けられています。[3] 1982年8月、ドイツ連邦鉄道はR/S-VDプロジェクトに1200万ドイツマルク（DM）を投資することを決定し、名前をIC Experimental（都市間実験）に変更しました。[7]
開発と生産
連邦研究省の支援を受けた研究の一環として、ドイツ連邦鉄道は複数の企業と協力し、高速鉄道システムのプロトタイプのコンセプトを準備した。分析の結果、2両の動力車と多数の客車を備えた列車が構想され、計画された。このコンセプトがプロジェクトの基礎となり、1981年2月10日の連邦官報（ Bundesanzeiger）への掲載を通じて省から支援を受けた。ミュンヘンのドイツ連邦鉄道本部は1981年9月まで、協力を求めるさまざまな提案や入札を評価した。ドイツ連邦鉄道は以前、プロジェクトの開発を直ちに開始することに投票していたが、その時点で省が産業界の支援を完全に確保できなかったため、プロジェクトは直ちには開始されなかった。1981年9月6日、必要な資金が確保され、プロジェクト開始の要件が満たされた。この日、列車の名前がR/S-VDからIC Experimentalに変更された。[4] [6]このプロジェクトのより大きな計画は、1985年までに列車の製造を完了し、ドイツ連邦鉄道150周年に一般公開することだった。[8]
1982年当初、2両の動力車と6両の客車で構成される列車が計画され、そのうち1両は測定用車両、他の5両はさまざまな内装のデモ用車両で、合計600人の乗客を収容可能であった。[3] 1982年11月には、コストを理由に計画されていた客車の数が2両に削減された。1983年3月、ドイツ連邦鉄道の幹部は、特に2等席の座席のバリエーションを増やすために、3両目の客車の開発を許可することを決定した。[6] [7]
開発プロセス全体を通じて、ドイツ連邦鉄道は省庁の支援を受けながら産業界と連携して作業を進めた。高速鉄道システムの開発に必要な技術コンポーネントの開発には約12年を要した。[9]同じ省庁支援プログラムの下で、磁気浮上技術への支援も並行して行われた。[10]
最終的に運行を開始した列車の開発は、ミュンヘンのドイツ連邦鉄道の主導の下、1983年9月に開始されました。[11]製造は1983年末までに開始され、動力車の機械部分はクルップ、ヘンシェル、クラウス・マッファイによって開発および製造されました。電気部品はシーメンス、AEG、ブラウン・ボベリ＆シーによって開発されました。両方の部品は、エッセンのフリードリヒ・クルップ（動力車410 001）とカッセルのティッセン・ヘンシェル（動力車410 002）によって統合および仕上げられました。1984年10月までに、電気部品の組み立てと仕上げの準備が整いました。1985年1月、シャーシが外殻に取り付けられました。[3] [4] [6] [12]
ドイツ鉄道は1984年にメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム社と中型客車の開発と製造を契約した。デモンストレーション用客車810 001-8と810 002-6、および測定用客車810 003-4は、クレフェルト＝ユルディンゲンのデュエヴァグ社で製造され、ザルツギッターのリンケ・ホフマン・ブッシュ社で仕上げられた。その後、 1984年に電気設備の設置開始のためドナウヴェルトに運ばれた。[3]
建設費は連邦研究省（61％）、DB（17％）、関係企業（22％）で分割された。[1]
この列車は1985年に納入され、主に新しい都市間高速列車の試験やショーケース列車として使用されました。1988年5月1日に406.9 km/h (252.8 mph) という鉄道車両の新しい陸上速度記録を樹立し、1990年まで破られることはありませんでした。[1]
1987年よりICE-VをベースとしたICE 1動力車（現在はClass 401と称される）の納入が開始され、その後は主に材料評価用として運用された。1998年に引退し、動力車と客車は各地で展示された。その後ICE Sに置き換えられた。
参考文献
- ^ abc ピーター・イェーレ;ルネ・ナウマン。ライナー・シャッハ (2006)。Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich (ドイツ語)。スプリンガー。 p. 20.ISBN 3-540-28334-X。
- ^ ニート、マーカス (1988 年 2 月)。 「Jahr 2000 に ICE はありますか?」アイゼンバーン・クーリエ（ドイツ語）。23 (185): 10–18。
- ^ abcdefgh マイヤー、マティアス;ブロック、リュディガー (1991)。 「ICE、InterCity Experimental、InterCity Express」。アイゼンバーン クーリエ スペシャル: Hochgeschwindigkeitsverkehr (ドイツ語) (21): 58–61。
- ^ abcd オーバーマイヤー、ホルスト J. (1991)。 「都市間実験の実験」。アイゼンバーン ジャーナル(ドイツ語) (1991 年 1 月): 14–27。
- ^ Über das Verkehrsmittel der Zukunft (ドイツ語) (Deutsche Bundesbahn und Deutsche Aisenbahn-Consulting GmbH 編)。 1986.p. 36.
- ^ abcd クルツ、ハインツ (2006 年 4 月)。 「15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1」。アイゼンバーン・クーリエ。4 (43): 58–63。ISSN 0170-5288。
- ^ ab ミュンシュシュワンダー、ピーター (1990)。Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn。 (Taschenbuch Verkehrswirtschaft、Schienenschellverkehr 3) (ドイツ語)。ハイデルベルク：R. v. Decker's Verlag。 p. 26.
- ^ “Der ICE und Sonstige Zukunftsprojekte der DB”.アイゼンバーン・クーリエ（ドイツ語）。20 (155): 30–33。 1985年8月。
- ^ “ICE erreicht 317 km/h”.アイゼンバーンテクニシェ・ルンシャウ（ドイツ語）。34 (12): 846。1985。
- ^ "氷の世界".アイゼンバーンテクニシェ・ルンシャウ（ドイツ語）。34 (11): 844. 1985.
- ^ オーバーマイヤー、ホルスト J. (1985)。 「都市間実験的ドイツ連邦鉄道」。Lok Magazin (ドイツ語)。6 : 429–446。
- ^ アイホフ、ディーター (2006). Alles über den ICE (ドイツ語)。シュトゥットガルト：transpress-Verlag。 15～17ページ。ISBN 978-3-613-71277-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズの InterCityExperimental に関連するメディア