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中央新幹線（ちゅうおうしんせんせん）は、東京と名古屋を結ぶ建設中の日本のリニアモーターカー路線で、大阪への延伸計画がある。最初の区間は東京の品川駅と名古屋の名古屋駅の間で、相模原、甲府、飯田、中津川に駅が設置される。東京-名古屋線が完成すると、三重、奈良、大阪の駅まで延伸される予定である。この路線は東京と名古屋を40分で結び、最終的には東京と大阪を67分で結び、最高速度は時速505キロメートル（314マイル）となる見込みである。名古屋までの286キロメートル（178マイル）の路線の約90%はトンネルとなる。
中央新幹線は、1960年代からの日本の磁気浮上式鉄道開発の集大成であり、日本航空と旧国鉄（JNR）が主導した政府資金によるプロジェクトです。現在はJR東海が施設運営と研究を行っています。この路線は、既存の山梨試験線（下記参照）を延伸・統合することを目的としています。列車編成は、日本では一般的にリニアモーターカー（モーターカー、rinia mōtā kā）として知られていますが、技術的なバリエーションは数多く存在します。
政府は2011年5月27日に建設を進める許可を与えた。建設費用は9兆円（約820億米ドル）以上と見込まれ、2014年に着工した。静岡県が2020年6月に路線の一部の建設工事の許可を拒否したため、営業開始日は不明である。[ 3 ] JR東海は当初、2027年に東京と名古屋間の営業を開始することを目指していた。しかし、2024年にJR東海共同社長の丹羽俊介氏は、建設の遅れにより2027年の開業は不可能となり、少なくとも2034年までは開業しない見込みだと述べた。[ 2 ] [ 9 ]その後、2025年にはさらに延期され、早くても2035年になる見込みだ。[ 1 ]名古屋-大阪区間は2045年まで完成する予定だったが、日本政府からの融資を受けて2037年まで早まった。[ 5 ]
1964年に東京と大阪を結ぶ東海道新幹線が開通した後、国鉄はより高速な磁気浮上式鉄道技術の開発に注力した。1970年代には、宮崎県に磁気浮上式鉄道の研究開発のための7キロメートル（4.3マイル）の試験線が建設された。[ 10 ]（現在は廃止された）宮崎試験線で望ましい結果が得られたため、山梨県の大月と鶴の間にある場所に、トンネル、橋、勾配を備えた18.4キロメートル（11.4マイル）の試験線が建設された（北緯35度34分59秒、東経138度55分37秒/北緯35.583度、東経138.927度/ 35.583; 138.927（山梨試験線））。山梨県民と県政府関係者は山梨試験線での無料乗車資格があり、20万人以上が参加した。この試験線では列車が時速500km （311マイル）を超える運行速度を日常的に達成し、将来の中央新幹線の性能を徹底的にテストすることができた。
線路は中央新幹線の将来のルートに沿ってさらに25 km (15.5マイル)延長され、線路の全長は42.8 km (26.6マイル)になりました。延長と改良工事は 2013 年 6 月までに完了し、研究者はより長い期間にわたって最高速度でのテストを実行できるようになりました。[ 11 ] [ 12 ] このより長い線路での最初のテストは 2013 年 8 月に行われました。 [ 13 ] [ 14 ] JR 東海は2014 年に抽選で選ばれる形で、山梨テスト線路で500 km/h (311 mph)の一般向け列車乗車を開始しました。 [ 15 ]この列車はこの線路で最速の有人列車の世界記録を保持しています。
この路線のルートは、日本アルプス（赤石山地）の人口密度の低い地域を多く通過しますが、現在の東海道新幹線よりも直線的なルートであり、JR東海にとって、中間の人口密集地に駅を設けることよりも、直線的なルートによる時間短縮の方が重要な基準でした。また、人口密度の高い東海道ルートは混雑しており、東海道新幹線が地震で運行不能になった場合の代替ルートの提供も考慮されました。このルートの最小曲線半径は8,000メートル（26,000フィート）、最大勾配は4%です。これは、最大勾配が3%である従来の新幹線よりも大きくなっています。
名古屋と大阪を結ぶ計画ルートには奈良での停車が含まれている。2012年、京都の政治家や経済界のリーダーたちは、ルートを京都市を通るように変更するよう中央政府とJR東海に請願した。[ 16 ]奈良県知事は2013年11月、運輸省が奈良を通るルートを決定したことを改めて確認したと発表した。[ 17 ]
JR東海は2008年7月、近隣の東京駅と新宿駅にリニアモーターカーのターミナル用地を確保するのが困難であることを理由に、中央新幹線は東京の品川駅から始まると発表した。 [ 18 ]
JR東海による中央新幹線に関する報告書は、2008年10月に自由民主党の委員会によって承認され、リニアモーターカーの3つの提案ルートが認定された。ジャパンタイムズの記事によると、JR東海は、長野県が支持する他の2つの提案よりも建設費用が安い、より直接的なルートを支持した。後者の2つの計画では、長野県内の地域をカバーするために、甲府駅と中津川駅の間で路線が北に曲がっていた。[ 19 ] 2009年6月、JR東海は、収益と所要時間を推定した3つのルートを比較した調査結果も発表し、日本アルプスの下を長いトンネルで通る最短のプランCが最も有利であることを示した。[ 20 ]国土交通省交通政策会議は、2010年10月20日に、プランCが最も費用対効果が高いと結論付けた。[ 21 ] JR東海は、山梨県、岐阜県、長野県、神奈川県にそれぞれ1駅ずつ建設すると発表した。[ 22 ] 2014年10月31日、日本の国土交通省は建設計画Cを承認した。[ 23 ]建設は2014年12月17日に開始された。[ 24 ]
名古屋駅の準備工事は 2016 年に始まった[ 25 ]高さ220 m (720フィート) の超高層ビルが JR 東海によって建設された。この建物は「名古屋駅新ビル」と名付けられ、地下にはリニアモーターカーの駅が設置されています。[ 26 ]
JR東海は2007年12月、中央新幹線の建設資金を政府からの資金援助なしに自社で調達する計画を発表した。総費用は2007年に当初5.1兆円と見積もられていたが[ 27 ] 、 2011年には9兆円以上に膨れ上がった[ 28 ]。しかし、同社は運営費が安定すると予測される2026年には約700億円の税引前利益を上げることができると述べている[ 29 ] 。このプロジェクトの莫大な費用の主な理由は、路線の大部分がトンネルを通る計画であること（東京から名古屋までの最初の区間の約86%が地下になる）[ 30 ]であり、東京、名古屋、大阪エリアでは合計100km （62マイル）にわたって深さ40m （130フィート）（地下深く）の区間もある。
2013年の当初の建設スケジュールでは、東京-名古屋区間は2027年、名古屋-大阪区間は2045年に開業予定で、JR東海の総債務負担を民営化時の水準（約5兆円）以下に抑えるように設計されていた。[ 31 ]その後、JR東海が日本政府から融資を受けたことで、名古屋-大阪区間の完成予定日が2037年に前倒しされた。[ 5 ]
最初に発表された主要な契約は、山梨県と静岡県にまたがる全長7kmのトンネルで、2025年に完成予定である。 [ 32 ]南アルプスの下を通る全長25kmのトンネルの建設は、2015年12月20日に開始され、最深部は地表から約1,400mの深さである。このトンネルは2025年に完成予定で、完成すれば上越新幹線の深さ1,300mの大清水トンネルを抜いて日本で最も深いトンネルとなる。また、品川の磁気浮上式駅の建設も2016年に開始された。[ 33 ]既存の新幹線駅の下に建設され、2つのプラットフォームと4つの線路で構成されるこの建設は、主に新駅の上にある既存の東海道新幹線の運行への影響を避けるために、10年かかる予定である。
JR東海は、中央新幹線の運賃は東海道新幹線の運賃よりわずかに高いだけで、東京と名古屋間では約700円、東京と大阪間では約1,000円の差になると見積もっている。中央新幹線が都市間の移動時間を短縮することによる経済効果は、開業後最初の50年間で5兆円から17兆円と推定されている。[ 34 ]
静岡県を通過する区間の建設はまだ始まっていない。静岡市は、大井川の水がトンネルに漏れ込み、水位が低下することを懸念している。[ 35 ] JR東海は、静岡を通過するわずか9キロメートルの区間の建設の遅れが、プロジェクト全体のスケジュールを狂わせる可能性があると早い段階で懸念を表明した。[ 36 ]
政治アナリストの中には、静岡県がこのプロジェクトに懸念を示している本当の理由は大井川ではなく、JR東海に静岡空港の下に東海道新幹線の駅を建設させるための口実として使われただけだと考える者もいる。[ 37 ]静岡県は、新駅が建設されない唯一の県として、空港の真下を通る路線で駅を建設するよう長年JR東海に働きかけてきた。JR東海は、近隣の掛川駅と静岡駅との距離が近いことを理由に、これまでこれを拒否してきた。建設されれば、東京中心部から空港までの所要時間は東京成田空港と同程度になり、首都圏の3番目のハブ空港として機能するようになる。[ 38 ]駅は稼働中の空港の下に建設されるため、新しいリニアモーターカー路線の後に開業すると予想されている。[ 39 ]
静岡県当局は2020年6月にJR東海との会合でトンネル建設工事の開始許可を拒否した。JR東海は翌週、以前発表した2027年の東京・名古屋線開業は「困難」であると発表した。[ 3 ]静岡県知事の川勝平太氏は、JR東海によるさらなる譲歩がない限り新線建設に反対し続けることを公約の一つとして、2021年6月に再選された。[ 40 ]
運輸省の仲介によりJR東海と静岡県の間で一連の会合が行われた後、2021年12月下旬にこれまでの会合の結果をまとめた中間報告書が発表された。報告書では、JRは工事完了後にトンネル内に漏れた水をすべて戻すことに尽力しているものの、工事期間中にすべての水を戻す現実的な方法は知られていないことが確認された。しかし、漏水量はごくわずかである可能性が高いとも結論付けている。[ 41 ]
2022年1月7日、静岡県知事は報告書についてコメントし、工事期間中であっても水位低下につながる可能性がある工事には引き続き反対の意を表明した。知事はJR東海に対し、工事中の漏水復旧の可能性を再調査するよう求めた。[ 42 ]同年1月20日、静岡県は正式に報告書を「不十分」と呼び、工事開始を依然として許可しないと発表した。[ 43 ]
2023年12月21日、JR東海社長の丹羽氏は定例記者会見において、大井川ダムの運営会社である東京電力との間で、上流ダムからの取水量を削減する合意に達したことを発表した。この措置は、建設工事に伴う大井川の水位低下への対策を目的としたもので、取水量の削減方法と補償の方針が合意書に明記されている。この提案は、2023年11月に地元議会で既に承認され、好評を得ていた。
2024年4月2日、川勝総裁は、特定の職業を侮辱していると批判された発言をしたとして辞任すると発表した。[ 44 ]これは、JR東海が品川-名古屋間の路線を2027年までに開業するという目標を達成できないと発表したわずか1週間後のことだった。川勝総裁の辞任を受けて、後任者がトンネル建設を承認するかどうかについての議論が起こり、JR東海の株価がわずかに上昇した。[ 45 ]
2024年5月26日に行われた補欠選挙では、日経アジアが「磁気浮上推進者」と呼んだ鈴木康友氏が当選した。 [ 46 ]磁気浮上式鉄道が通る名古屋市の市長も、鈴木康友氏は産業に対する深い理解を持っているため、プロジェクトを迅速に進めてくれるだろうと述べた。[ 47 ]当選後、2024年10月現在、予備作業が承認され、進行中である。[ 48 ]
2026年1月、静岡県知事の鈴木康友氏とJR東海社長の丹羽氏は、JRが水資源に対する補償金を支払うという合意書に署名した。この補償金には、地方自治体が建設工事が原因であることを証明する必要なく、大井川の水位低下に対する補償が含まれている。[ 49 ]
2026年3月26日、静岡県特別委員会は、JR東海が提案した節水対策を含む28項目の環境保全対策を全て承認した。JR東海は関係自治体からの同意を得るための手続きを開始し、平木翔副知事は2026年末までに建設を開始できるとの見解を示した。[ 50 ] 2026年7月7日、鈴木知事は、7月18日にJR東海との環境保全協定を最終決定し、県内でのリニアモーターカー建設開始への道を開くと発表した。これにより、JR東海は2036年にもリニアモーターカーの運行を開始できる見込みとなった。[ 51 ]
大阪府やサントリー、日本生命などの地元企業は、名古屋-大阪間の建設遅延が大阪経済に与える影響について懸念を表明した。関西地方の政治家は、路線の建設を加速させるためにJR東海への国庫融資を要請し、承認された結果、延伸区間の開業が最大8年前倒しされた。[ 17 ]
2021年10月27日、仮設工事用トンネルの擁壁の一部が崩落し、建設作業員2名が死亡した。JR東海は、実施された安全点検が不十分であったと結論付け、今後、作業員が作業を行うために必要な安全点検が完了している区域と完了していない区域を作業員に明確に伝えることを誓った。[ 52 ]
この路線は東京と名古屋を結び、大阪への延伸計画がある。最初の区間は東京の品川駅と名古屋の名古屋駅の間で、相模原、甲府、飯田、中津川に駅が設置される。[ 53 ]この路線は静岡を除く 各都道府県に1つずつ駅がある。この路線は東京と名古屋を40分で結び、最終的には東京と大阪を67分で結び、最高速度は500 km/h (311 mph)になる予定である。[ 22 ]
名古屋までの286キロメートル（178マイル）の路線の約90％はトンネルで、[ 54 ]最小曲線半径は8,000メートル（26,000フィート）、最大勾配は4％（25分の1）です。
中央新幹線は、JR東海が開発した磁気浮上式鉄道（SCMaglev）技術を採用する。浮上力は、列車の超伝導磁石と線路上のコイルの間で発生する。 [ 56 ]車輪の摩擦がないため、従来の高速鉄道 よりも高速で、加速や減速も速い。[ 56 ]
超伝導コイルは、液体ヘリウムで−269 °C (4.15 K; −452 °F)まで冷却されたニオブチタン合金を使用しています。[ 56 ]磁気コイルは、浮上と推進の両方に使用されます。列車は、地上の交流電流によって加速され、列車のコイルとの間に引力と反発力が生じます。同じ原理で動作する浮上および誘導システムは、列車が浮上し、線路の中央に位置することを保証します。[ 56 ]
2018年に、SCMaglev、 Transrapid、および従来の高速鉄道のエネルギー消費に関する科学的な比較が行われた。使用可能な面積1平方メートルあたりのエネルギー消費が速度との関係で調べられた。 [ 57 ]結果は、200 km/h以上の速度ではわずかな違いしかないことを示している。しかし、磁気浮上式鉄道は従来の列車よりもはるかに高速に達することができる。一方、従来の列車は低速ではエネルギー消費が少なく、この利点は高速運転中に縮小するか、わずかに逆転することさえある。中央新幹線は大部分がトンネル内を走行するため、空気抵抗はほとんどの高速鉄道よりもはるかに大きくなり、エネルギー消費が大幅に増加する。[ 57 ]
通常運転時における東京・大阪間のL0系電車のエネルギー消費量は90～100Wh/座席kmと推定される。比較のために、東京・大阪間の既存路線で最速運行パターンで運行されている従来のN700系電車のエネルギー消費量は70Wh/座席kmと推定される。[ 57 ]
この増加にもかかわらず、L0シリーズは、最も効率的な短距離/中距離の最新旅客機よりもエネルギー消費量がはるかに少ない。たとえば、エアバスA319neoは、1,900 kmの距離で約209 Wh/座席kmを使用する 。東京-名古屋のような非常に短いフライトでは、巡航時間がはるかに短いため、この数値はさらに高くなると思われる。[ 58 ] さらに、L0シリーズの磁気浮上式鉄道の運行は完全に電気で行われるため、低炭素エネルギー源への移行が容易になる。
2003年12月2日、3両編成の列車MLX01は、有人走行で時速581km （361マイル）の世界記録を樹立した。また、2004年11月16日には、2本の列車がすれ違う際の合計速度が時速1,026km （638マイル）となり、世界記録を樹立した。
2010年10月26日、JR東海は時速505km（314マイル）で営業運転する新型列車、L0系を発表した。[ 59 ] 2015年4月21日には、有人列車の世界最高速度記録となる時速603km （ 375マイル）を樹立した。 [ 60 ]
2020年3月26日、改良型L0シリーズが試験線路での運行を開始した。これは最終型列車の設計目標の80～90％を達成したものであり、線路から電力を供給される最初の車両となる。従来型モデルは車載ガス発電機を使用していた。
{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク){{cite news}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)全長286kmの路線の主要工事は2015年に開始され、その90%は地下またはトンネルを通る予定で、2027年に完成予定である。