ドイツの高速鉄道

ドイツ初の高速鉄道の建設は、フランスの LGV（高速線）の建設から間もなく始まった。しかし、法廷闘争により大幅な遅延が生じ、ドイツの都市間急行（ICE）列車はTGVネットワークが確立されてから10年後に配備された。ドイツには約1,658キロメートル（1,030マイル）の高速鉄道がある。^[1]

最初の定期ICE列車は1991年6月2日にハンブルク・アルトナからハンブルク中央、ハノーバー中央、カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ、フルダ、フランクフルト中央、マンハイム中央、シュトゥットガルト中央を経由してミュンヘン中央に向かう新ICE6号線を運行した。ICEネットワークは、ドイツの異なる集落構造（^{[説明が必要]）}の結果として、既存の路線や列車とより緊密に統合されている。ドイツの人口密度はフランスのほぼ2倍である。ICE列車は運行開始後すぐにオーストリアとスイスの目的地に到着し、これらの国で使用されているのと同じ電圧を利用した。2000年からは、マルチシステムの第3世代ICE列車がオランダとベルギーに導入された。第3世代のICEのサービス速度は330 km/h（205 mph）で、最高速度は363 km/h（226 mph）に達した。

ICE 列車のフランスの LGV への乗り入れは 2001 年に申請され、試験運行は 2005 年に完了しました。2007 年 6 月以降、ICE はLGV Est経由でフランクフルトとザールブリュッケンからパリまで運行しています。

日本の新幹線とは異なり、ドイツでは高速鉄道で死亡事故が発生している。 1998年のエシェデ列車事故では、過度の振動に対する苦情を受けて、第1世代のICEがエシェデ近郊を時速200キロ（124マイル）で走行中に壊滅的な車輪破損を経験した。乗客287人のうち、脱線により101人が死亡、88人が負傷したが、列車が道路橋に衝突して崩落したことで事態はさらに悪化した。事故は車輪の設計不良が原因で、事故後、その設計のICE車輪はすべて再設計され、交換された。

タリス列車は1997年にドイツで運行を開始し、ベルギーのHSL3からケルン・アーヘン高速鉄道を経由してアーヘンとケルンまで運行された。TGV POS列車は2007年にドイツで運行を開始し、マンハイム・シュトゥットガルト高速線とカールスルーエ・バーゼル高速線を経由してカールスルーエとシュトゥットガルトまで運行された。スイスSBB高速列車は2017年にフランクフルトからミラノまでカールスルーエ・バーゼル線でニューペンドリーノを使用して運行を開始した。^[2]

ドイツはトランスラピッドという磁気浮上式鉄道システムを開発した。トランスラピッドは最高時速550km（342mph）に達する。全長31.5km（19.6マイル）のエムスラント試験施設は2011年まで稼働していたが、その後閉鎖され、2012年に解体が承認された。 ^[3]中国では、シーメンスと共同でトランスラピッド技術をベースに構築された磁気浮上式鉄道 である上海磁気浮上列車が2004年3月から運行されている。

• ケルン・アーヘン高速鉄道（改良路線、時速 250 km）

これらのルートの一部は、既存のルートまたは以前のルートに沿ってまたはその近くを走る新しい建設物です。

• ハノーバー・ベルリン高速鉄道（一部新線、新区間は時速250km、既存区間は時速160kmおよび200km）
• ニュルンベルク-エアフルト高速鉄道（一部新線、時速 300 km）

完全に新しい建設プロジェクト:

• ケルン-フランクフルト高速鉄道（新線、時速300km）
• ハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道（新線、時速 280 km）
• マンハイム-シュトゥットガルト高速鉄道（新線、時速 280 km）
• エアフルト・ライプツィヒ/ハレ高速鉄道（新線、時速 300 km）
• ニュルンベルク-インゴルシュタット高速鉄道（新線、時速 300 km）
• ヴェンドリンゲン-ウルム高速鉄道（新線、時速 250 km）

• カールスルーエ・バーゼル高速鉄道（新線、時速 250 km、未完成、一部建設中）
• シュトゥットガルト-ヴェンドリンゲン高速鉄道（新線、時速 250 km、建設中）
• Vogelfluglinie（一部新線、一部改良中）
  • リューベック – ハンブルク鉄道(Vogelfluglinie のドイツ側、最高速度 200 km/h に達するようにアップグレード予定)
  • リューベック-プットガルデン鉄道（Vogelfluglinieのドイツ側区間、電化により最高速度を現在の160 km/hから200 km/hに引き上げる予定^{[5] 、 [6]}建設中）
  • フェーマルンベルト固定リンク（トンネル部分、ロドビー–プットガルデンフェリーの代替、時速200km、建設中、2028年完成予定）^[7]
  • シドバネン（デンマーク側、2021年までに新線路敷設、2024年までに電化して最高速度200km/hに引き上げる予定、建設中）^[8]
  • コペンハーゲン・リングステッド線（デンマーク区間、2019年5月31日開通、現在は時速180kmで運行、2023年に時速250kmにアップグレード予定）
• ハーナウ・ゲルンハウゼン高速鉄道（改良路線、時速230km、建設中）^[9]

• フランクフルト・マンハイム高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
• ハノーバー・ビーレフェルト高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
• ビーレフェルト＝ハム高速鉄道（改良路線、時速300km、計画中）^[10]
• ニュルンベルク・ヴュルツブルク高速鉄道（新線、時速 300 km、計画中）
• ハノーバー・ハンブルク高速鉄道/ハノーバー・ブレーメン高速鉄道（Y字型、一部新線、新区間で時速160kmおよび300km、既存区間で時速160km、計画中）
• ウルム-アウグスブルク高速鉄道（新線、時速265km、^[11]計画中）^[12]
• ゲルンハウゼン・フルダ高速鉄道（新線、時速250km、計画中）

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